Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Avatar de l’utilisateur
thierry767
Messages : 364
Inscription : lun. juin 22, 2009 2:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par thierry767 »

Bonjour à tous,

Voilà un fil sur un sujet qui n’est pas à proprement parler relié à la Grande Guerre, mais qui pourra servir de contribution à l’identification de véhicules militaires de l’époque. Une récente discussion sur le fil relatif aux immatriculations 1914-1918 a montré en effet que la puissance fiscale, si on arrive à la recouper avec d’autres informations - comme les caractéristiques du moteur ou un « catalogue » de moteurs -, peut servir à confirmer, restreindre, voire contredire d’autres hypothèses.

Avant de rentrer dans des détails qui pourront paraître un peu techniques, je brosse un rapide historique du sujet, en le limitant bien sûr à la France :

- 1899 Les constructeurs déclarent la puissance des véhicules, à laquelle est déjà adossé un des impôts (parmi d’autres) levés sur les automobiles ; dans une certaine mesure, un même modèle peut être réceptionné avec des moteurs légèrement différents, cette taxation à la puissance ne varie pas.

- 1908 Les rapides progrès de la mécanique ont eu deux conséquences. D’abord, la puissance des moteurs n’a cessé d’augmenter, ce qui a conduit à des différences telles qu’un modèle donné ne doit plus être homologué qu’avec un moteur donné, pour que la taxation soit effective. En parallèle, et pour des raisons commerciales, les constructeurs se sont mis à déclarer non pas une valeur unique, mais deux valeurs – moyenne et maximale –, pour un modèle donné… La circulaire du 18 septembre 1908 est destinée à réglementer la pratique technique : la puissance administrative devra être celle que le modèle est capable de déployer de façon continue (à l’arbre – ce que je comprends comme « réelle ») et les services des mines devront vérifier que la déclaration du constructeur est cohérente avec l’état de l’art. Pour calculer a minima une puissance de référence, dont la valeur déclarée ne devrait pas trop s’écarter, la circulaire comporte une formule, qui ne fait intervenir comme variable que l’alésage… Le cas des moteurs « gonflés » est déjà prévu, les ingénieurs pourront retenir une puissance nettement supérieure à celle calculée par la formule. Pour les moteurs moins sophistiqués ou déjà anciens, les ingénieurs pourront également assigner une valeur moindre, ce qui fait référence encore à des puissances réelles.

- 1912 En seulement 4 ans d’application, la circulaire de 1908 a montré ses lacunes : la latitude laissée aux ingénieurs pour déterminer la puissance retenue au final a conduit à des disparités dans leurs décisions, d’un service des mines à un autre, ce qui est contradictoire avec l’égalité devant l’impôt... Fondée sur un rapport course/alésage à peu près fixe, l’application de la formule calculant la puissance en vient à sous-évaluer notoirement celle-ci, comme l’alésage a été allongé. Un facteur direct de puissance, la vitesse de rotation, qui varie aussi notablement d’un type de moteur à un autre, ne doit plus être ignoré. La circulaire du 15 décembre 1912 vient corriger ces imperfections : la formule destinée à évaluer la puissance a minima se complexifie, en faisant intervenir vitesse de rotation (calculée sur la base de la vitesse maximale sur route), course, alésage, nombre de cylindres. A la demande du constructeur, du propriétaire mais aussi du percepteur, l’application de la nouvelle circulaire peut être requise pour un modèle existant, si le calcul qui en découle révèle par comparaison que la circulaire de 1908 avait notablement sur ou sous-évalué sa puissance.

- 1922 La loi de finances de 1920 ayant assis le plus gros de l'imposition des automobiles sur une taxation trimestrielle à la puissance, et les propriétaires étant réticents à communiquer celle-ci aux buralistes, une circulaire impose qu’elle soit portée désormais sur la carte grise… Le département de la Seine avait d’ailleurs été pilote en ayant systématisé cette inscription, à partir de 1915. Las, comme elle figure en chiffres, nombre de cas frauduleux de modification de la puissance seront rapportés, de sorte qu’une autre circulaire imposera en 1927 qu’elle figure en toutes lettres, dans une zone guillochée pour interdire tout grattage !

- En 1927 aussi, une autre circulaire reconnait que le texte de 1912, toujours en vigueur, est d’application délicate, du fait de la difficulté à établir de façon satisfaisante la vitesse de rotation. On s’oriente vers la forfaitisation de celle-ci, en la fixant à 1 800 tours/minute pour les automobiles (hors cas particulier comme les moteurs à compresseur) et à 1200 tours/minute pour les camions et camionnettes – de châssis de plus de 2 500 kg. D’autres coefficients sont retouchés, pour créditer les moteurs de plus de 4 cylindres, en général plus poussés, d’une puissance administrative supérieure, ou minorer de 30 % celle des véhicules à gazogène. Enfin, les motocyclettes, qui ne bénéficiaient pas de dispositions spéciales jusque là, font l’objet d’un calcul forfaitaire, sur la base d’un cheval par tranche de 125 cm3 de cylindrée. A la différence de la circulaire de 1912, les dispositions de celle de 1927 ne pourront être appliquées de façon rétroactive.

- Même si nous sommes maintenant dans le hors-sujet, la réglementation à appliquer aux camions et camionnettes est revue en 1928, et les moteurs diesel bénéficient à partir de 1932 d’une minoration de 30 %, après application de la formule générale.

Je ne m’en étais pas rendu compte avant de rédiger cet aperçu, j’ai la forte impression que les services des mines ont cherché initialement à travailler sur des puissances réelles – la circulaire de 1908 évoque des puissances allant jusqu’à 70 chevaux. Mais le sujet a vite divergé après 1912, quand la prise en compte de nouveaux paramètres a rendu aléatoire l’application de la nouvelle formule, à mesure que la technologie évoluait. Les vitesses angulaires ont été sous-évaluées, de même que la puissance des moteurs à 6 ou 8 cylindres, par rapport aux 4 cylindres. La circulaire de 1927 vient bien trop tard pour rectifier le tir, et dans les années 1930, la formule de 1912 est toujours en usage, alors que, bien heureusement, le rendement a progressé ! C'est comme cela que l'on est arrivé dans le domaine du pur réglementaire/forfaitaire.

Je vous livre maintenant les formules :

- pour 1908 – moteurs à 4 cylindres : P = 0,044 D*2,7 (D – alésage des cylindres exprimé en cm – à la puissance 2,7), avec la petite table qui accompagnait le texte de la circulaire :
Image

- pour 1912, je fais figurer le texte :
Image
Le char Renault (4 cyl. – alésage 9,5 cm – course 16 cm) sera alors crédité de 17,33 HP – arrondi à 17 HP – si l’on prend 1 200 tours/minute, et 21,66 – arrondi à 22 HP – si l’on prend 1 500 tours/minute. On est loin des 39 HP réels relevés au banc à 1 500 tours, voilà un exemple objectif de la sous-évaluation de la puissance administrative. Ou alors, les chars avaient-ils des moteurs poussés ?

J’attends vos réactions, j’ai autrement une question à ce stade : souvent, dans les caractéristiques de moteurs, on voit figurer deux puissances, par exemple De Dion-Bouton 4 cylindres 75X130 12/16HP. Est-il sûr que ces deux valeurs correspondent aux puissances moyenne / maximale dont la circulaire 1908 semblait dénoncer l’usage ?

A bientôt,

Thierry
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Bonjour, voici en annexe la description des voitures à pétrole Renault Type FE à destination de Monsieur l'Ingénieur en Chef du Service des Mines " Origine Archives Fontainebleau "
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

ImageImage
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Désolé pour le doublonImage
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Image
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Image
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Image
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Image
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

Image
Avatar de l’utilisateur
mihansoldtimer1
Messages : 219
Inscription : sam. janv. 07, 2012 1:00 am

Re: Connexe au S.A. : puissance fiscale des véhicules à moteur

Message par mihansoldtimer1 »

J'ai peu de renseignements sur le FT 17.
Dans la revue " l' Automobiliste n°50 " il est écrit:
Le moteur du FT17 ne différait de celui d'une automobile que par son système de graissage. C'était un 4 cylindres ( 98x160m/m ) , refroidi par eau et issu des précédents de type tourisme: type EG-20ch de 1913, ED-18ch et EI-20ch de 1914-1915, ou FE-18ch de 1916-1918. Lui-même était annoncé pour une puissance fiscale de 18ch, et une réelle de 35 ch pour une cylindrée totale de 4,48 litres
Répondre

Revenir à « Train des équipages »