Cpl Pelhat, Escadrille N26, disparu 5 juillet 1916

[CTP]

Bonsoir Albin

Cette info me conforte à penser que le piloter d'essai chez Farman est bien celui de la 26.
Cordialement
Claude

[CTP]

Bonsoir Christophe Cony

Je n'ai pas encore fini l'exploitation des infos de la 26.
Merci donc pour ces victoires probables.
Si l'on observe les victoires homologuées, les victoires probabes, les avions abattus, les bléssés, les missions, y compris les spéciales, etc... on constate une extraordinaire combativité de la 26 assez exceptionnelle et dont il faudrait comprendre les raisons. Des idées?

Bien cordialement
Claude

[laetinico]

Bonsoir Christophe

Merci pour cette proposition.
Message en MP

Cordialement
Claude

bonjour
Bien sur si vous voulez une copie vous me laisserez vos coordonnées.
cordialement
christophe

[albin denis]

Bonjour à tous,

Bonjour Christophe,

Avez vous des photos de votre GP lors de son séjour à la 26 et ses carnets de vol.
Je serai intéressé de retracer l'ensemble de ses missions et les avions qu'il a utilisé des écoles à la N 26.
Bien cordialement
Albin

[CTP]

Bonsoir
Mail direct:

thollon.pommerol----gmail.com


Fiche de Marin Pelhat ICI
Merci
Bien cordialement
Claude

[Jeff59220]

Bonjour à tous

Je m’immisce dans ce sujet pour peut-être y apporter des éléments :
pages1418/aviation-1914-1918/cherche-pi ... htm#t20399

[BarraFrancois]

Bonjour à tous,
A l'occasion de la "disparition" du Caporal PELHAT en juillet 1916, vous évoquez ses camarades à l'escadrille 26, le Sergent De ROCHEFORT et mon grand-oncle le Sergent François BARRA (1886-1922).
Aujourd'hui à la retraite, j'ai entrepris des recherches sur sa carrière civile et militaire.
Je peux vous confirmer que le Sergent François BARRA est bien la même personne que l'aviateur BARRA, qui avait choisi de se faire appeler "Frank" après un séjour de 5 années au Canada, de 1904 à 1909, et passa le brevet civil n° 171 (décerné le 9 août 1910).
"Frank" s'est fait connaître chez Maurice FARMAN en concourant à plusieurs meetings dès 1910, mais surtout au Circuit européen des capitales en 1911 (finissant 8e) et au Concours militaire de Reims (6e du classement final). Puis chez PAULHAN-CURTISS, en 1912, où il réussit en juillet un raid Golfe-Juan Marseille sur u hydro-aéroplane "Triad" ; et participa aux "Couleurs de Paris", au meeting de Saint-Malo et au Meeting de Tamise. Recruté chez ASTRA en 1913, il concourut au Meeting de Monaco en avril ; et participa à la création de la ligne Monaco-Nice.
Plus de 100 articles de presse m'ont permis de documenter sa carrière civile.
Classé dans les services auxiliaires avant 1914, il passa le brevet militaire n° 547 en août [Merci CTP] et fut affecté à l'escadrille V29 (sources : carnet de comptabilité de l'escadrille et JMO de la Dir. de l'Aviation de la 10e Armée). En janvier 1915, il rejoignit la section des mitrailleuses au CQG, avant d'être nommé "observateur à la Défense". Il partit ensuite à la RGA de La Vidamée pour se former sur NIEUPORT, et compléta sa formation à la N15. Il fut ensuite nommé en février 1916 à la N26 (nombreuses citations de ses missions dans le JMO).

J'aurais besoin de vous car je cherche à vérifier les circonstances (et date) de l'accident qui l'empêcha de continuer à voler.
Plusieurs d'entre vous le mentionnez "accidenté le 2 octobre 1916", mais j'ai trouvé une de ses lettres où il indique être déjà soigné le 20 septembre 1916 à l'hôpital de Viry-Châtillon (sans donner de détails, à part qu'il peut sortir l'après-midi).
Je bute sur cette date du 2 octobre 1916 ; sachant qu'il avait capoté à l'atterrissage fin août.
Réputé indemne, puisqu'il avait revolé 3 ou 4 fois ensuite, il a pu ressentir les conséquences de son accident alors qu'il était en permission début septembre ? Ou faire une chute "domestique" ? Ou "craquer" moralement et physiquement ?
L'un d'entre vous a peut-être une source probante sur cet accident ?
Affecté ensuite à la 2e annexe de la RGA de Matougues en décembre 1916, il va être à nouveau hospitalisé à Châlons sur Marne, puis à Guéret (janvier-mars 1917), puis à Saint-Maurice jusqu'au 15 novembre 1917 ; et être reversé dans les services auxiliaires (sans affectation).
Merci à tous de m'avoir donné l'envie de chercher dans toutes les sources disponibles.
J'espère votre aide.

François BARRA

[albin denis]

Bonjour à tous,

Monsieur Barra,

comme je n'avais pas étudié ce pilote, j'ai planché sur sa biographie que vous trouverez sur la page de l'escadrille 26. Comme une partie des registres des vol de l'escadrille N 26 ont été conservés, j'ai développé plus que d'habitude.
Je n'ai pas trouvé ses dates d'arrivée et de départ de l'escadrille V 29 (future SPA 112) car pas de carnet de comptabilité en campagne pour la dite période, ni la date de son accident d'avion. Les différentes commission de réforme, qui l'ont examiné après guerre, parlent bien des séquelles d'un accident d'avion, mais la date précise ? J'ai bien trouvé les dates de deux capotages, mais qui n'ont pas causé des blessures.

> Escadrille 26 : http://albindenis.free.fr/Site_escadril ... lle026.htm

> Escadrille 112 (V 29 au début de la guerre) : http://albindenis.free.fr/Site_escadril ... lle112.htm

Si vous ou votre famille avez conservé des papiers, brevets, insignes, photos, souvenirs, vous pouvez prendre contact avec moi, je me ferai un réel plaisir de les présenter sur mon site.

Bien cordialement
Albin

En voici la teneur :

Adj François (Franck) Barra - Né le 9 février 1886 au 16, rue de Varennes à Paris 7ème (75) - Fils de François Joseph Barra (inspecteur du service des transport) et de Louise Adélaïde Valory - Domiciliés au 16, rue Séguiès à Paris 6ème (75) - Classe 1906 - Recrutement du 3ème bureau de la Seine sous le matricule n° 1363 - Domicilié au Canada de 1904 à 1909 - Réformé n° 2 pour scoliose très marquée par la commission spéciale de Paris, le 12 octobre 1907 - Domicilié à Lavoy (Alberta / Canada), à compter du 7 novembre 1907 - Brevet de pilote civil n° 171 obtenu sur avion Maurice Farman à l'école Farman de Buc et décerné par l'Aéro-Club de France, le 9 août 1910 - Profession avant guerre Aviateur avec le patronyme de Franck Barra - Du 23 octobre au 1er novembre 1910, participe, aux commandes d'un Maurice Farman à moteur Renault 50 HP, au meeting d'aviation de Liège (Belgique) - Classé 2ème au prix du premier départ du meeting de Liège - En avril 1911, à l'école Farman de Buc, a assuré la réception d'un appareil militaire devant la commission présidée par le Cne Lévesque - Du 21 au 25 mai 1911, inscrit à la course Paris-Madrid, organisée par le journal "Le Petit Parisien", pour le compte de la société Panhard et Levassor, aux commandes d'un Maurice Farman - Doit déclarer forfait car le moteur qui équipe son avion n'est pas au point - Classé 8ème sur 53 au circuit européen des capitales qui a eu lieu du 18 au 30 juin 1911 - Au départ, il y avait 68 engagements mais 15 ont été contraints de renoncer avant l'épreuve - Il est classé 5ème, le premier jour entre Paris et Liège - Pour ce circuit, il pilote un biplan Maurice Farman à moteur Panhard de 70 HP doté d'un hélice Intégrale - 32 avions ont quitté Vincennes et 18 sont arrivés à Liège - Après la 2ème épreuve entre Liège-Spa-Liège, le 21 juin, il est classé 7ème en 10h 45mn 34s - Le 22 juin, étape entre Liège, Venloo et Utrecht (Pays-Bas) - Classé 10ème à la 4ème étape entre Utrecht et Bruxelles - Il totalise alors 61h 38mn 54s de vol - Il est contraint de laisser la course temporairement sur ennuis mécaniques après la 4ème épreuve, mais a pu effectuer toutes les liaisons suivantes et reprendre les 7ème (Londres) et 8ème épreuves (Douvres) - Même avec un parcours en dents de scie, il se classe 8ème avec 187h 37 mn et 35s en ayant effectué l'intégralité du parcours - Le vainqueur de l'épreuve est Beaumont sur Blériot à Moteur Gnôme de 50 HP doté d'une hélice Normale - Le 17 septembre 1911, sur le terrain Farman de Buc, Barra teste un nouveau biplan Maurice Farman destiné au concours militaire - Il décolle avec trois passagers, en pleine charge et monte à 500 mètres en moins de 5 mn - Pour le concours militaire, il effectue le trajet Buc à Reims en 2 heures 1/4 - En octobre 1911, le Maurice Farman à moteur Renault de 75 HP doté d'une hélice Intégrale, codé "7", qu'il présente au concours militaire de Reims (Marne), est classé 8ème - Pilote de la société Paulhan-Curtiss en 1912 - Effectué la première liaison maritime importante en reliant Golfe-Juan à Marseille aux commandes d'un hydravion "Triad", soit 250 km en 2 heures 1/4 - Termine premier des appareils biplaces - Participe aux "Couleurs de Paris", au meeting de Saint-Malo (Côtes d'Armor) et à celui de la Tamise, aux commandes du Triad Paulhan-Curtiss à moteur Curtiss 85 HP, du 7 au 16 septembre 1912 - Domicilié au 9, rue Morbeau à Paris 16ème (75), à compter du 4 mars 1913 - Participe à la création de la ligne Monaco-Nice - Pilote de la société Astra en 1913 - Participe au meeting de Monaco du 1er au 15 avril 1913 - 25 pilotes d'hydravions étaient engagés - Barra participe avec un hydro Astra portant le n° 25 - Chargé de reconnaitre la route que l'escadrille aérienne prendra lors de la traversée du Sahara d'Oran à Tombouctou en décembre 1913 - Il ne semble pas que cette mission ait été effectuée (raisons ?) -

Rappelé à l'activité, au titre du 2ème groupe d'aviation à Versailles (Yvelines), par la mobilisation générale, le 2 août 1914 - A rejoint son unité, le 6 août 1914 - Classé "Service Auxiliaire" par la 3ème commission de réforme de la Seine, en date du 10 juillet 1914 - Décision acceptée par le gouverneur militaire de Paris, le 18 juillet 1914 - Affecté au 25ème bataillon de Sapeurs Aérostiers - Déjà titulaire du brevet de pilote civil, est autorisé à passer le brevet de pilote militaire malgré son classement en service auxiliaire - A obtenu le brevet de pilote militaire n° 547 obtenu le 30 août 1914 - Pilote de l'escadrille V 29 (pas de CCC pour cette escadrille en 1914) - Affecté à la section de mitrailleuses de défense contre aéronefs du GQG du 2 mars au 2 juillet 1915 - Pilote affecté à l'escadrille de défense du GQG à la Vidamée du 12 juillet au 12 octobre 1915 - Pilote affecté à l'annexe de la RGAé de la Vidamée du 12 octobre au 8 décembre 1915 -

Détaché comme pilote à l'escadrille N 15, pour un complément d'entrainement sur avion Nieuport, du 12 décembre 1915 au 18 janvier 1916 - Pilote de la RGAé du 18 janvier au 6 février 1916 -

Pilote de l'escadrille N 26 du 6 février au 2 octobre 1916 - A effectué un vol d'entrainement de 30 mn, aux commandes du Nieuport 10 n° N 260, le 1er mars 1916 - Les pilotes, qui arrivent, ne sont jamais lâchés sur le front tout de suite mais doivent effectuer plusieurs vols d'entrainement - Le lendemain, il effectue deux vols, pour un total d'une heure, aux commandes du N 260 - Première mission de guerre, au sein de la N 26, aux commandes du Nieuport 10 n° N 742, le 20 mars 1916 - Il s'agit d'une mission de chasse pour la protection du retour d'avions de bombardement, effectuée en équipage avec le Ltt Dumêmes - Le 23 mars, il effectue l'essai en vol d'un avion qui sort de réparation - Pour lui, le moteur est bien réglé mais semble faible et dépasse à peine 1100 tours / mn - Le 29 mars, il teste en vol, en emportant un mécanicien en place arrière, le Nieuport 10 n° N 617 - L'avion monte à 2000 mètres en 16 mn, le moteur faiblit et met 30 mm de plus pour monter de 2000 à 2900 mètres, il tourne alors à 1150 mètres - Le 30 mars, il effectue un vol de chasse, aux commandes du Nieuport 10 n° N 617, en équipage avec le Ltt Maria, entre les villes de Nieuport et d'Ypres (Belgique) - Le 31 mars, nouveau essai en vol en équipage avec un sergent mécanicien - Cette fois, il s'git du Nieuport 10 n° N 617 qui met 27 mn pour monter à 2000 mètres - Le 2 avril, après le changement des ressorts des soupapes d'air additionnel, nouveau essai en vol du N 617 - Aucune amélioration n'est observée car l'appareil ne peut dépasser 2500 mètres d'altitude - Le 3 avril, mission de chasse, à bord du Nieuport 10 n° N 742, en équipage avec le Ltt Dumêmes, sur le front de Nieuport - Ypres - Ils observent plusieurs Drachen et rentrent sans encombre - En milieu de journée, il redécolle en équipage avec le Slt Couhé, à bord du Nieuport 10 N 742, pour assurer la protection d'un bombardement - Ils sont contraints de rentrer prématurément suite à une grave panne du moteur - Ils atterrissent sans mal sur le terrain de Furnes, la mécanique trouvera un piston cassé - Le 10 avril, toujours en équipage avec le Ltt Couhé, ils assurent deux missions à bord du Nieuport 10 n° N 742 - La première consistait en une protection d'un avion photo de la MF 36 sur Middlekerke - Ostende et Leffinghe puis en fin de journée, un vol de chasse de la mer à Armentières - Ils rencontrent de nombreux avions alliés et observent la position d'un Drachen et le bombardement des Allemands sur les ouvrages britanniques devant Wytschaete - Le 16 avril, la mission qu'il devait effectué en compagnie du Slt Couhé est interrompu par le mauvais fonctionnement du moteur du Nieuport 10 n° N 617 - Le 22 avril, il réalise l'essai en vol du Nieuport 10 n° N 863, en équipage avec le Slt Maria - Le lendemain, en compagnie du Slt Maria, ils effectuent une mission de chasse sur Nieuport et la mer, à bord du Nieuport 12 n° N 902 - Ils aperçoivent un avion ennemi au Nord de Zyydchoote qu'ils prennent en chasse - Malheureusement, ils ne peuvent le rattraper - Le 24 avril, lors d'un vol de protection, en équipage avec le Ltt Maria, à bord du Nieuport 12 n° N 863, ils tentent d'abattre un avion adverse mais doivent renoncer suite à l'enrayage de leur mitrailleuse de bord - Le 25 avril, à bord du Nieuport 12 n° N 863, ils effectuent un vol de chasse dans le secteur de Nieuport et à 10 milles au large - La batterie allemande contre-avions de Middelkerke se rappelle à leur souvenir - La fin de la mission est agitée avec un culbuteur de soupape d'échappement brisée, ils peuvent néanmoins rentrer au terrain - Le 26, au cours d'un vol de barrage, à bord du Nieuport 12 n° N 863, il est contraint de rentrer au terrain car le moteur ne fonctionne pas correctement - En fin de journée, après que la mécanique ait changé l'hélice, il effectue un vol d'essai pour valider les réparations, il se pose entièrement satisfait de son avion - Le 28, pendant une mission sur les lignes, son avion, le Nieuport 12 n° N 863, est pris à partie par les plusieurs batteries de Flak, dont celle de Schoore Schoorback - Le 1er mai, à bord du N 863 en équipage avec le Ltt Maria, ils sont dirigés vers un avion ennemi - A chaque fois qu'ils s'approchent de l'avion de réglage adverse, celui-ci rentre dans ses lignes et revient dès que les Français font de même - Ils rentrent arrivés à bout du réservoir d'essence - Le 5 mai, François teste en vol le Nieuport 16 monoplace n° N 1150 pendant 15 mn - Le 14 mai, à bord du Nieuport 12 n° N 863, en équipage avec le Cne Perrin, il réalise un largage de tracts et dessins représentant l'arrêt de l'armée allemande devant Verdun - Le 16 mai, lors du premier vol de la journée, il est en équipage avec le Cne Perrin, à bord du Nieuport 132 n° N 863, pour un vol de chasse sur les lignes au-dessus d'Ypres et de la mer - Plusieurs avions allemands sont aperçus mais trop loin pour être attaqués - En revenant d'Ypres, une batterie de DCA française ou belge les prend à partie et place un obus qui explose juste devant leur avion, à courte distance, heureusement sans faire de dégâts - En milieu de journée, il décolle aux commandes du Nieuport 16 n° N 1150 pour contrôler le réglage du dispositif de visée - Le 17 mai, à bord du Nieuport 12 n° N 863, il décolle à 3h25, en équipage avec le Cne Perrin pour une mission de chasse en barrage de zone - De loin, ils repèrent un avion allemand qui est fortement pris à partie par la DCA française au-dessus d'Ypres - Il franchit néanmoins les lignes à la hauteur de Nieuport en direction de l'Ouest - Les Français se portent à sa rencontre en prenant de l'altitude, mais le moteur ne tourne pas à plus de 1100 tr/mn - Alors qu'il vole à 2500 mètres d'altitude, l'appareil ennemi passe au-dessus d'eux alors qu'ils atteignent péniblement 1800 mètres - Perrin vide un chargeur en sa direction, mais de beaucoup trop loin pour être efficace - L'avion ennemi bifurque vers le Sud et prend la direction d'Armentières - Entre 16h et 16h20, Barra effectue un nouvel vol d'entrainement aux commandes du Nieuport 16 n° N 1150 - Le 18 mai, à 11h10, il décolle pour tenter d'intercepter un avion qui survole le terrain - Malheureusement, le moteur du Nieuport 16 n° N 1150 souffre de nombreux ratés et passages à vide, semblant provenir d'un allumage défectueux, l'obligeant à atterrir. A 14h50, il décolle aux commandes du N 1150 qui a été réparé par son mécanicien, en direction d'éclatements de DCA qui signifient qu'un avion allemand est sur zone - Ayant pris assez de hauteurs, il ne trouve aucun avion adverse, mis à part des éclatements dans les lignes à l'Est d'Ypres - Le 19, aux commandes du N 1150, il décolle d'abord sur des éclatements de DCA qui ne donnent rien ensuite, après avoir atterri, sur des tirs de DCA sur son terrain - Il aperçoit un avion ennemi au-dessus de Coxyde croisant à 3000 mètres et tente de le rattraper en prenant de la hauteur - Les batteries de DCA françaises envoient par deux fois des éclatements blancs, à grande distance, pour lui signaler que l'appareil ennemi a renoncé et pique sur Ostende, il était encore à 1000 mètres derrière lui - Le 20 mai, à 6h15, il décolle pour reconnaitre une épave au large de St-Helshad - Arrivé sur place, il reconnait un Aviatik à demi submergé, l'appareil, semblant posé sur un banc de sable, est presque intact - Il croit voir un cadavre dans le fuselage - Il fait son rapport par téléphone à la direction de la Marine française et à la Marine anglaise de Dunkerque - A 15h45, il part, en équipage avec le Cne Perrin, pour reconnaitre une seconde fois l'emplacement de l'Aviatik reposant sur un banc de sable - Le 21 mai, il décolle sur alerte à 13h30, à bord du Nieuport 16 n° N 1150, pour intercepter des avions qui survolent Dunkerque - Comme il voit des éclatements de DCA sur Zuycoote, il se prépare à couper la route du retour et monte à 2500 mètres - Il voit quatre avions ennemis loin en mer qui rentrent sur Ostende, puis un autre, plus bas, qui se dirige vers la côte - Arrivé à 300 mètres, il tire un plein chargeur, ce qui provoque une forte accélération en descente du LVG, peine perdue, il ne le rattrapera pas - Alors qu'il s'apprête à atterrir, un nouveau avion passe à 3000 mètres au dessus de lui, il tente bien de prendre de l'altitude, mais peine perdue car l'hostile est bien trop rapide - Le 21 mai, il décolle, en compagnie du Cne Perrin, à bord du Nieuport 12 n° 863, pour faire la chasse à un raid d'avions ennemis se dirigeant sur Dunkerque, ils montent à 3100 mètres sans rien observer - Le 23, plusieurs de ses vols sont écourtés en raison du mauvais rendement du moteur de son N 1150 - Le lendemain, son avion étant passé dans les mains expertes des mécaniciens, il teste en vol son N 1150 pendant une demi-heure, cette fois, tout va bien - Le 29, il décolle sur alerte contre un avion qui effectue un réglage d'artillerie au-dessus de Nieuport - Arrivé en mer, il prend de la hauteur pour être en position favorable et n'aperçoit aucun avion, il est quand même canonné par les batteries de Flak allemandes et même par deux batteries belges qui lui expédient une vingtaine d'obus, heureusement sans atteindre son Nieuport 16 - Le 16 juin, il assure le convoyage de son Nieuport 16 n° N 1150 de Furnes à Cachy, après une escale au Crotoy - Le 20 juin, il effectue sa première mission de guerre à partir du terrain de Cachy - Il est chargé, à bord du Nieuport 17 n° N 1136 de protéger un Farman F 40 de la F 52 qui a décollé du terrain de Demuin - Arrivé sur la région de Péronne indiquée, mais ne vois aucun avion - Le 26, aux commandes du Nieuport 16 n° N 1380, il assure la protection du Nieuport 16 de l'Adj Guiguet équipé de huit fusées Le Prieur contre les Drachens - Le ballon visé n'étant pas en ascension, il voit son camarade piquer mais le perd de vue dans un nuage - Poursuivant son vol, il observe deux Drachens en flammes et survole la région de Nesles à 1500 mètres d'altitude comme convenu mais ne retrouve pas Guiguet qui ne l'a pas attendu - Le 1er juillet, il assure la protection d'une mission anti-Drachen de Nieuport 16 armés de fusées Le Prieur, aux commandes de son n° 1380 - Le 2, il assure la protection d'une mission spéciale effectuée par le Cal Pelhat, hélas la météo sur Bapaume empêche la poursuite de la mission - Le 5 juillet, à 9h05, il part en mission, en compagnie du Sgt de Rochefort (Nieuport 16 n° N 1374 et n° N 1380) pour assurer la protection de l'avion du Cal Pelhat et survolent un terrain allemand dont sept appareils prennent de la hauteur et 5 sont vu, alignés le long des tentes - A 10h25, avec le même pilote, ils décollent pour intercepter un avion de réglage qui vient d'être signalé - Après avoir survolé les tranchées entre Péronne, Brie et Rancourt, ils aperçoivent un LVG à l'Est de Péronne - De Rochefort l'attaque à longue distance sans succès - Il est alors attaqué par deux LVG armés de 2 mitrailleuses qui le poursuivent un moment, avant d'abandonner la poursuite, après lui avoir tiré une centaine de projectiles quand De Rochefort rejoint Barra - Le 8 juillet, toujours avec le Sgt De Rochefort, à 12h55, ils atterrissent à Marcelcave (Somme) pour assurer la protection d'une reconnaissance photographique, aux commandes des Nieuport 16 n° 1374 et 1380 - A 16h15, une éclaircie permet le départ des avions et la mission sur Berny-en-Santerre, Dennecourt, Asservillers, Belloy-en-Santerre, Villers-Carbonel, Pont-de-Brie, Barleux de s'effectuer sans rencontrer d'appareil adverse - Le 9 juillet, il assure deux missions distinctes, d'abord à 10h45, en assurant la protection de l'avion du Cne Perrin, puis à 18h30, en compagnie du Ltt Micheletti sur des avions attaquant les ballons d'observation français - Le 10, toujours avec le Sgt De Rochefort, ils assurent la protection d'une mission anti-Drachen équipée de fusées Le Prieur - De Rochefort accompagne le Ltt Micheletti et Barra reste à 200 mètres derrière, pour couvrir ses camarades - Le 12 juillet, en patrouille avec le Sgt de Rochefort (Nieuport 16 n° N 1374 et N 1380), les deux pilotes piquent verticalement et mitraillent par l'arrière un LVG type C - A la fin du chargeur, les pilotes voient nettement les balles traçantes arriver au but - Aussitôt l'avion pique verticalement sur 800 mètres et va se poser entre le bois St-Pierre-Wast et le bois de Vaux, à l'Est de Maurepas, au Nord-Ouest de Péronne - Une heure après, le LVG est toujours à la même place - Cette victoire n'a pas été homologuée - Le 19, il attaque un Drachen qui est en activité à 700 mètres d'altitude - Il tire un chargeur en terminant sa passe à seulement 150 mètres du ballon ennemi et vois les balles toucher l'engin - Il est restera là, n'étant pas équipé de balles incendiaires - Le 21, aux commandes du Nieuport 16 n° N 1380, il est contraint de rentrer plus vite que prévu, après avoir assuré la reconnaissance du Ltt Mallet car victime d'une fuite du réservoir d'huile - Entre 20 et 21h20, il aperçoit trois LVG protégé par un Aviatik de chasse - Il tire plusieurs balles sur celui qui est le plus avancé, ce qui provoque un virage et un piqué dans ses lignes - Le 27, il réalise 4 vols d'entrainement armé de fusées Le Prieur, aux commandes du Nieuport 16 n° N 1380 - Le 28, sa ronde chasse est interrompu suite à une panne de magnéto et est contraint d'atterrir à Proyard - Il est nommé Adjudant - Le 30, aux commandes de son N 1380, il attaque un Drachen, d'abord avec des balles incendiaires puis avec ses fusées Le Prieur, mais sans succès visible sauf que le ballon est ramené au sol - Le 4 août, il livre un combat contre un biplace qui est contraint d'atterrir dans ses lignes, l'avion ne sera pas homologué - Le lendemain, il attaque un Drachen qui ne sera pas homologué - Le 25 août, en mission de protection d'un Caudron G 4, le Nieuport 16 n° N 1380 qu'il pilote, est violemment canonné par la Flak allemande - La roue droite est touchée par un éclat ce qui provoque un capotage à l'atterrissage - Le pilote n'est pas blessé - Le 26, aux commandes du Nieuport 16 n° N 1266, la patrouille repère une formation de 15 avions ennemis passant les lignes - Après avoir monté en altitude, il attaque le plus à droite et tire un chargeur entier de très près - L'avion adverse fait immédiatement demi-tour et rentre dans ses lignes - Trois monoplaces de chasse s'en prennent à lui et le contraignent à chaque fois, à s'éloigner du groupe - Le 31 août, en patouille avec l'Adj Simon, il est victime d'une panne sèche et est contraint d'atterrir à Villers-Bretonneux, suite de son chef de patrouille - Après réparation, ils peuvent rentrer sur Cachy - Le 2 septembre, parti pour attaquer un Drachen, aux commandes du Nieuport 16 n° N 1266, il perds de vue son chef de groupe et capote à l'atterrissage sur le terrain d'aviation de Morlancourt - Le 2 septembre semble marquer son dernier vol - Envoyé au repos à la maison de convalescence de l'aéronautique militaire et maritime VR 75 de Viry-Châtillon, qui traite les cas de surmenage, du 20 septembre au 1er novembre 1916 - La maison VR 75 était une annexe de l'hôpital militaire de Versailles (Yvelines) - Citation à l'ordre de l'armée, en date du 25 septembre 1916 - Convalescence jusqu'au 24 décembre 1916 -

Affecté à la 2ème annexe de la RGAé de Matouges (Marne), le 24 décembre 1916 - Hospitalisé à Châlons-sur-Marne (Marne) - Hospitalisé à Guéret de janvier à mars 1917 - Maintenu "Service Auxiliaire" pour cypho-scoliose aggravée par un accident d'avion et maigreur habituelle par la 1ère commission spéciale de la Seine, le 22 août 1917 - Citation à l'ordre de l'armée, en date du 25 octobre 1917 - Transféré sur l'hôpital de Saint-Maurice jusqu'au 15 novembre 1917 - Proposé pour la réforme temporaire n° 1 (sans gratification) pour cypho-scoliose dorsale avec déformation très marquée de l'hémithorax droit, affectation antérieure au service mais aggravée par un accident d'avion par la 1ère commission de réforme de la Seine, le 24 janvier 1918 -

Jugé susceptible d'être présenté devant une commission de réforme n° 1, le 23 décembre 1918 - Une pension d'invalidité de 1.138 fr est accordée, à compter du 16 mars 1919 - Proposé pour la réforme n° 1 avec un taux de 10 % d'invalidité pour déformation thoracique assez accentuée cyphoscoliose dorsale à convexité droite antérieure à la guerre mais aggravée par un accident d'avion par la 1ère commission de réforme de la Seine, le 16 juin 1919 - Domicilié au 6 bis, place des Prennes, à compter du 7 février 1921 - Réformé définitivement avec invalidité de 10 % pour cypho-scoliose dorsale à convexité droite par la 1ère commission de réforme de la Seine, le 4 mars 1922 - Domicilié au 38, rue Damrécourt à Paris (75) - Profession Industriel - Décédé au 1, rue d'Amont à Villejuif (Val-de-Marne), le 2 janvier 1922 -

Sources : Registre d'état-civil (acte n° 200) du 7ème arrondissement de Paris (75) - Pam (2 fiches) - CCC de l'escadrille N 15 - CCC de l'escadrille N 26 - Fiche matricule du 3ème bureau de la Seine conservée aux archives départementales de la Seine - Registre d'état-civil (acte de décès n° 3) de la commune de Villejuif (Val-de-Marne) - JORF - Site Internet "Gallica" de la Grande Bibliothèque de France - Revue "L'Aérophile" - Journal "L'Aéro" - Annuaire des "Vieilles Tiges" - Bailey / Cony.

Dernière mise à jour : 9 juillet 2022.

* Citation à l'ordre de l'armée de l'Adj François Barra, pilote à l'escadrille N 26, en date du 25 septembre 1916 : "Réformé avant la guerre, a repris du service dans l'aviation. Excellent pilote. Sur le front depuis un an, fait preuve d'une persévérance et d'une ténacité exemplaires en attaquant sans cesse Drachen et avions ennemis. Le 12 juillet et le 4 août 1916, a attaqué deux biplaces et les a forcés à descendre désemparés."

* Citation à l'ordre de l'armée de l'Adj François Barra, pilote à l'escadrille N 26, en date du 25 octobre 1917 : "Excellent sous-officier pilote, a fait preuve d'un sentiment élevé du devoir en prenant part avec le plus grand courage à toutes les opérations de la Somme, malgré une santé chancelante. A livré les combats les plus durs et pris part aux missions les plus périlleuses."

* Citation à l'ordre de l'armée de l'Adj François Barra, pilote à l'escadrille N 26, en date du 11 décembre 1917 : "Excellent sous-officier pilote, a fait preuve d'un sentiment élevé du devoir en prenant part avec le plus grand courage à toutes les opérations de la Somme, malgré une santé chancelante. A livré les combats les plus durs et pris part aux missions les plus périlleuses."

[Flamel]

Biographie extrêmement complète.


je me permets d'ajouter concernant ses débuts comme breveté de l'AéCF sa participation au meeting de la Baie de Seine au Havre du 25 août au 6 septembre 1910. Il pilote un biplan Maurice Farman numéroté 44 pendant l'épreuve.

A l'époque Franck Barra et Maurice Tabuteau sont amis. Lorsque ce dernier se fâchera avec Maurice Farman après sa victoire à la Coupe Michelin en fin d'année, il cédera à Franck Barra son biplan. (voir les mémoires de Tabuteau).

Cdlt