Quatre-mâts barque de la Compagnie Bordes
Lancé en 1897 aux chantiers de La Seyne
2898 tx JB 3955 tpl 4421 m2 de voilure
Portait le nom de la fille d’Adolphe Bordes
A effectué essentiellement des voyages sur le Chili. Meilleure traversée : Ile de Wight – Iquique en 72 jours.
Voici sa photo (source Grands voiliers français de Jean Randier)
Attaque au canon du 4 Mai 1917
Pratiquement aucun renseignement sur cette attaque qui figure sur un unique télégramme de Marine Paris à Amirauté Londres et rédigé comme suit :
« n° 8447 pour Londres Devonport, Queenstown, Rochefort, Cherbourg, Dunkerque
Voilier ANTOINETTE canonné par 46°41 N et 08°40 W 15h04 »
Cette position met le 4-mâts sur une ligne Ouessant-Cap Finisterre, à peu près à égale distance entre ces deux terres, donc au large du golfe de Gascogne. On peut penser qu’il avait quitté Bordeaux ou La Pallice pour le Chili, ou bien qu’il faisait route vers l’un de ces deux ports, en provenance du Chili.
Le sous-marin attaquant n’est pas identifié.
Attaque au canon du 4 Octobre 1917
Cette attaque est racontée en détail par Brigitte et Yvonnick Le Coat dans « Cap-Horniers français – Mémoire de marins des voiliers de l’armement Bordes ».
ANTOINETTE était revenu de son voyage précédent sur le Chili jusqu’à Bordeaux et venait d’être équipé de canons. Le capitaine est Pierre Le Chevanton, le second Jean-Baptiste Ollivier et le 1er lieutenant Saintilan. Le voilier quitte Bassens pour Le Verdon où les canons sont essayés. Onze voiliers quittent Le Verdon en convoi fin Septembre. Ce sont CHAMPIGNY, BUFFON, MARGUERITE MOLINOS, NORD, ANTOINETTE, VICTORINE, CAMBRONNE, LOIRE, A.D. BORDES, VALPARAISO et le norvégien MAFALDA.
ANTOINETTE sort de la rade du Verdon en remorque du PINGOUIN et va naviguer de conserve avec NORD (capitaine Charles Fourchon).
Le Jeudi 4 Octobre, un sous-marin est aperçu par tribord, immobile au ras de l’eau. On voit très bien le kiosque. NORD et ANTOINETTE virent aussitôt de bord.
A 14h30, le sous-marin attaque et deux obus tombent à 800 m. ANTOINETTE riposte avec une hausse à 6500 m, tandis que NORD, à 300 m, brûle des fumigènes « Berger » dont la fumée les dissimule. Les deux navires laissent porter vent arrière semblant faire route pour regagner un port. A la nuit, dans la brume, ils remettent cap au large. Ils vont alors faire route sur le Chili, via le Horn.
ANTOINETTE recevra un témoignage officiel de satisfaction pour l’attitude énergique et disciplinée de son équipage.
Le sous-marin auteur de cette attaque n’est pas identifié, mais on peut légitimement penser qu’il s’agit de l’U 89 du Kplt August Mildenberger, car il coulera le 6 Octobre suivant le trois-mâts VICTORINE (qui faisait partie du même convoi) après, semble-t-il, l’avoir suivi pendant 2 jours…
Voir ce lien
Antoinette a reçu le 4 décembre 1918 le TOS (Témoignage Officiel de Satisfaction) 17 jours avant de se perdre, le 21 décembre 1918 sur le banc Quito Süeno aux Antilles. Le mousse Arsène Leon Etienne se noiera au cours du chavirement d'un canot. Equipage recueillis par le vapeur norvégien Terrier et débarqué à Savannah le 29 décembre.
Source : Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers du nitrate, armement français Bordes, BOD, 2012.
Brigitte et Yvonnick Le Coat, Cap Horn, une vie, un mythe, Pascal Galodé éditeur, 2008, photo page 114.
ANTOINETTE fera naufrage en Décembre 1918 alors qu’il effectuait la traversée Chili- New York par Panama. Ayant quitté Colon le 18 Décembre pour Wilmington (Delaware) il s’échouera sur le récif Serrana (selon Lacroix), ou sur le Nord du récif Quitasueno (selon le rapport de Pierre Le Chevanton) au large du Nicaragua.
Pour sa défense, le capitaine Le Chevanton signale qu’il y a une erreur d’au moins 4 à 7 milles sur la position de ce récif dont la pointe Nord serait à 14°38 N de latitude alors qu’elle est portée à 14°30 N sur les cartes. Il a pris une méridienne dans son canot après s’être éloigné du récif.
Mais la position sur les cartes modernes est bien de 14°30 N. Il est certain que cette côte du Nicaragua est extrêmement dangereuse, débordée par de très nombreux récifs et hauts fonds. Personnellement, je me souviens de traversées entre Puerto Limon (Costa Rica) et Santo Thomas de Castille (Guatemala) pendant lesquelles il fallait naviguer avec précision. Mais le GPS a changé bien des choses !
Le naufrage fera malheureusement une victime, le mousse Arsène Etienne, 16 ans, de Plouha, qui périra noyé lors du chavirage de la baleinière dans laquelle il avait pris place.
Le récit complet du naufrage d’ANTOINETTE figure dans l’ouvrage de Brigitte et Yvonnick Le Coat.
"Je soussigné, capitaine du quatre-mâts Antoinette du port de Dunkerque, déclare être parti de Colon le mercredi 18 décembre 1918, vers 6 h 30 du matin à destination de Wilmington. J'ai été remorqué à 65 milles environ dans le nord 30 est par le vapeur américain Porto Bello. Le 19 décembre, après 6 h 30 du matin, largué la remorque, établi la voilure et fait route au plus près tribord amures par jolie brise de nord-est. Le lendemain, les vents halent le nord est 1/4 est. Le 20 décembre à midi, la position du navire est 12°36' de latitude nord et 79°47' de longitude ouest de Greenwich. Les vents étant trop justes pour doubler Roncador Bank, j'ai fait route au nord 22 ouest vrai pour passer à 7 milles dans l'ouest du dit banc. Vers 3 h, le temps se couvre et se met à grains. A 8 h du soir, me trouvant, d'après l'estime, par le travers de Roncador, j'ai continué ma route au plus prés pour passer à 8 milles environ dans l'ouest de la pointe sud de Serrana Bank. A 2 h 40 du matin, le loch à 9 noeuds, passé par le travers de Serrana Bank. Dès ce moment, j'ai gouverné en tenant un peu plus près du vent, route au compas nord 20 ouest. La variation étant 4° nord est et la dérive 5° bâbord, la route vraie est donc nord 21 ouest, ciel demi-couvert, peu d'horizon, fraîche brise du nord est 1/4 est au nord est. A 4 heures du matin, d'après l'estime, je me trouvais par 14°30' nord et 80°36' ouest, donc par le travers du point nord du banc Queta Sueno et par conséquent paré de tous les dangers. Le courant portant au nord ouest à cet endroit devait en outre m'avoir fait gagner quelques milles dans le nord, j'étais donc tranquille, quand tout à coup, vers 4 h 50 le matin, j'ai senti que le bateau talonnait. J'ai fait mettre immédiatement la barre toute dessous, pensant, avant que le bateau ne soit complètement échoué, lui faire changer d'amures et l'éviter le cap au large ; mais en vain. Il était malheureusement trop tard de par la vitesse du navire qui était de 8 noeuds environ, il était complètement échoué avant de venir de 10° dans le vent, et un instant après, l'avant était déjaugé d'un mètre.
Dès ce moment, le navire a commencé à talonner de façon inquiétante ; les secousse étaient terribles, toute la coque en était secouée et la mâture était, à chaque coup de roulis, fortement ébranlée. J'ai immédiatement fait carguer partout et bien raidir les bras pour éviter de trop grandes secousses aux vergues. Ensuite, voyant la position dangereuse dans laquelle se trouvait mon navire, j'ai fait lancer, par le télégraphiste, à différentes reprises et jusqu'au dernier moment, des appels au secours. J'ai fait mettre à la mer les deux embacations de sauvetage ainsi que la baleinière et la chaloupe. Le charpentier, dès le début de l'échouage, s'est rendu à la sonde de cale, jusqu'à 7 h. La pompe est encore franche, les feux de la chaudière bâbord sont allumés. La mer baissant, les coups de roulis deviennent de plus en plus violents ; les ferrements des vergues de cacatois, de hunier fixe arrière et de huniers volants se cassent, ce qui ébranle fortement la mâture. Les embarcations mises à l'eau sont à l'abri sous le vent du navire où la mer est plate. J'ai fait mettre dans la baleinière tous les objets précieux du bord et divers papiers : l'abstract loch ou relevés des vitesses courues, le journal de bord et sa copie, quelques cartes et instructions, les deux chronomètres, le baromètre enregistreur, la longue vue, les jumelles et de menus objets des marins de l'équipage. Pendant que l'on débarquait la chaloupe, je faisais embarquer dans la baleinière de sauvetage : le mousse Arsène Etienne ; les novices Le Bris et Guillou se trouvaient déjà dans les embarcations de sauvetage. Les matelots Le Roux et Legrand se trouvaient dans la baleinière dite du capitaine où ils recevaient les menus objets de l'équipage ainsi que les objets précieux du bord. Mon intention était, au moment où j'aurais été contraint de faire l'évacuation du navire, d'évacuer tous les objets qui se trouvaient dans la baleinière et de les répartir entre la chaloupe et les deux embarcations de sauvetage sur lesquelles je faisais mettre un fort supplément de vivres ainsi que quelques dames jeans d'eau douce. A 8 h, la sonde de cale accusait 25 cm d'eau malgré la gîte sur tribord qui était à ce moment de 10° environ. Le navire était donc crevé, les coups de roulis devenaient de plus en plus forts et le pont était constamment balayé par les lames. Dès ce moment, jugeant que le navire était perdu, sans espoir de renflouement ni de manoeuvres possibles et, pour éviter une catastrophe en cas de chavirement sur tribord, j'ai ordonné à l'équipage de se munir de leurs ceintures de sauvetage et de mettre dans les embarcations les ceintures disponibles qui restaient, et enfin, d'embarquer dans leurs canots respectifs et cela après avis des principaux de l'équipage. Le débarquement s'est fait avec ordre et sang-froid de la part de tout le monde."
La manoeuvre de mise à l'eau des embarcations était particulièrement délicate et difficile en raison de l'endroit où se trouve placée chaque embarcations sur les théorie et surtout en raison de la gîte du navire et des violents coups de roulis et de talonnage. A 8 h 20, alors que l'évacuation étant terminée, étant seul à bord sur la dunette, je me suis aperçu que ma baleinière qui se tenait sur les rames à l'abri du bord, s'était fortement écartée et rapprochée des brisants. Au moment où je me disposais à la héler pour la faire se rapprocher à l'abri du bord, cette dernière a été tout à coup prise par une lame qui, en déferlant, est venue la frapper par le travers la faisant chavirer et passer de l'autre côté de la barre qui se trouvait entre deux bancs sur lesquels il y avait environ 0,40 m d'eau. Aussitôt, j'ai fait accoster la chaloupe sur laquelle j'ai embarqué une ligne de grande sonde de 200 mètres de longueur et deux bouées de sauvetage de façon à pouvoir filer ces bouées aux naufragés de la baleinière qu'on ne pouvait songer sauver en passant cette barre. A l'instant où on allait exécuter cette manoeuvre, j'ai remarqué que la baleinière avait été redressée par les hommes qui s'y trouvaient et était en eau calme à l'abri des bancs. La position du navire devenait de plus en plus critique, les ferrements des vergues étant presque tous cassés, ayant en outre la crainte de le voir chavirer et compromettre ainsi l'existence des marins qui se trouvaient dans la chaloupe, m'attendant à quelques mètres sous le vent, je me suis résigné, tout étant fini, le navire crevé et faisant eau de partout et son pont constamment couvert par les lames, à quitter mon bord. Il était à ce moment 9 heures environ. les trois embarcations ont mouillé à un demi-mille du bord pour attendre les naufragés et observer le navire. Ayant fait l'appel de l'équipage, j'ai constaté que les matelots Leroux et Legrand, le charpentier Kermarec, le novice Le Bescond, et le mousse Etienne Arsène étaient également embarqués dans la baleinière naufragée. A trois heures de l'après-midi, j'ai ordonné au premier lieutenant qui montait la baleinière de sauvetage de mettre à le voile pour doubler la pointe du banc qui se trouvait à environ un mille dans le nord et d'aller à l'abri du banc receuillir les naufragés. Sur ces entrefaites, la mer étant haute, la baleinière a réussi à doubler la barre, j'ai alors rappellé la baleinière de sauvetage partie à leur secours et ai envoyé le canot à l'aide des naufragés. Le transbordement a eu lieu immédiatement. Il résulte de l'enquête faite auprès des hommes que l'on venait de recueillir, qu'au moment où leur embarcation a chaviré, ils ont aperçu à quelques distance, le mousse Arsène Etienne, la tête complètement immergée et ne donnant plus signe de vie. Il a dû être, pensent-ils, tué au moment où la baleinière s'était renversée. Après avoir redressé et vidé leur embarcation, ils ont recherché le mousse, mais ce malheureux avait déjà disparu. Les canots de sauvetage ayant rompu leur câble en raison de la très grosse houle qui régnait, sont venus s'amarrer sur la chaloupe sur laquelle j'étais monté avec douze hommes. Mon intention était de rester mouillé près du navire jusqu'au jour, mais vers 2 heures du matin, notre câble s'est également rompu et, pour ne pas tomber sur les bancs, nous avons tous appareillé tout de suite par grosse brise du nord est, temps pluvieux et à grains. Au jour, l'Antoinette paraissait inclinée de 40° sur tribord, toute la coque était constamment couverte par les lames. Vers 10 heures du matin le 22 décembre, nous avons doublé la partie nord des bancs à un demi-mille environ dans le nord. A midi, j'ai pris une hauteur méridienne et ai obtenu une latitude de 14°38' nord. La pointe nord du banc de Queta Sueno est portée sur les cartes par 14°30' de latitude nord, il y a donc une erreur d'au moins 4 à 7 milles, d'autre part, à un mille dans l'ouest du premier banc, il y a une deuxième chaîne de corail s'étendant à un mille plus nord que le premier banc. A midi, les trois embarcations naviguant de conserve, j'ai donné la route au sud 65 ouest pour contourner les récifs de Tirkam Reef et ensuite faire route sur la pointe Gorda pour nous rendre à Dakeiras au Honduras. Vers 4 h du soir, nous avons aperçu un vapeur faisant route au nord. Aussitôt, nous nous sommes dirigés sur lui tout en faisant des signaux pour attirer son attention. Nous ayant aperçu, il a stoppé et nous avons été reçus sur le vapeur norvégien Terrier où nous avons trouvé un accueil cordial et empressé. Ce vapeur faisait route sur Savannah où nous débarquons à l'arrivée."
Rapport de mer du capitaine Le Chevanton, disponible au SHD à Cherbourg et reproduit partiellement dans l'ouvrage de Brigitte et Yvonnick Le Coat et in extenso, avec des précisions géographiques, non reprises ici, dans l'ouvrage de Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers du nitrate, armement français Bordes, BOD, 2012, Le dernier voyage de l'Antoinette, pages 107 à 115.
A l'attention d'Olivier 12. Antoinette était de retour du Chili, quand il a été canonné le 4 mai 1917. Il a déchargé son nitrate pendant l'été à La Pallice, puis a rallié Bordeaux.
La carte postale présentée ci-dessus par Olivier 12 n'est pas celle du quatre-mâts Antoinette. La légende est erronée.
Les deux principaux critères d'identification sont :
Primo, l'absence de liston noir sous les faux sabords, ce n'est donc pas un navire portant la livrée de chez Bordes.
Secundo, la présence de la tortue sur l'arrière de la dunette, construction arrondie protégeant les barreurs de la vue de l'arrière et d'une lame pouvant embarquer sur la poupe.
Il s'agit donc d'une livrée de chez Prentout, et ainsi du quatre-mâts pétrolier Quevilly (sujet dans le forum).
Source des photos, Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers du nitrate, armement français Bordes, BOD, 2012, pages 107 et 111.
Le dernier capitaine du quatre-mâts barque Antoinette
— LE CHEVANTON Pierre Marie, né le 22 juin 1879 à Bréhat (Côtes-du-Nord — aujourd’hui Côtes-du-Nord), décédé en mer le 5 août 1925, veille de l’arrivée à Falmouth (Cornouailles, Royaume-Uni), à l’issue de son 32e et ultime voyage, du quatre-mâts barque Atlantique, de l’armement Ant.-Dom. Bordes & Fils, bâtiment dont il exerçait le commandement.
LE CHEVANTON Pierre Marie - Portrait - .jpg (33.1 Kio) Consulté 1512 fois
• L’Ouest-Éclair — éd. de Rennes —, n° 8.698, Mercredi 12 août 1925, p. 7.
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• Fils d’Yves Marie LE CHEVANTON, né le 14 avril 1851 à Pleubian (Côtes-du-Nord — aujourd’hui Côtes-du-Nord) et y décédé, le 24 février 1907, cultivateur, et d’Alexandrine RABÉ, née le 27 mars 1851 à Peubian, « ménagère » ; époux ayant contracté mariage dans cette commune, le 27 janvier 1875 (Registre des actes de mariage de la commune de Pleu-bian, Année 1875, f° 5, acte n° 4 ~ Registre des actes de naissance de la commune de Bréhat, Année 1879, f° 8, acte n° 13).
• Époux de Félicie Marie Francine LE CHEVANTON, née le 5 juillet 1880 à Pleubian, sans profession, avec laquelle il avait contracté mariage dans cette commune, le 23 février 1910 (Registre des actes de mariage de la commune de Pleubian, Année 1910, f° 6, acte n° 5).
Fille d’Yves LE CHEVANTON, né le 3 juillet 1845 à Pleumeur-Gauthier (Côtes-du-Nord — aujourd’hui Côtes-du-Nord), et de Maria KERLEAU, née le 11 septembre 1850 à Pleubian ; époux ayant contracté mariage à Ploëzel (– d°–), le 20 octobre 1875 (Registre des actes de mariage de la commune de Ploëzel, Année 1875, f° 20, acte n° 19), commerçants.
• Frère de Louis Marie LE CHEVANTON, né le 30 janvier 1881 à Pleubian, domicilié en dernier lieu à Kerbors (– d° –), tué à l’ennemi le 3 octobre 1915 à Beauséjour (Marne). Soldat de 1re classe, 69e Régi-ment d’infanterie, matricule n° 015.583, classe 1901,n° 2.117 au recrutement de Guingamp (Acte de décès transcrit à Pleubian, le 22 mai 1916 : Registre des actes de décès de la commune de Pleubian, Année 1916, f° 25, acte n° 46).
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Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Paimpol, n° 173 [Initialement inscrit au même quartier, f° 4.628, n° 9.255]. Classe 1899, n° 2.416 au recrutement de Saint-Brieuc.
Commandements exercés pour le compte de l’armement Ant.-Dom. Bordes & Fils
□ Par décision ministérielle du 2 décembre 1912 (J.O. 12 déc. 1912, p. 10.398), félicité pour la bonne tenue des postes d’équipage du quatre-mâts barque Antonin [III].
