Bonjour à tous,
SUZETTE FRAISSINET Cargo de la Compagnie de Navigation à Vapeur Fraissinet (1900-1918)
La fiche Miramar du Suzette Fraissinet :
IDNo: 5600388
Year: 1892
Name: ELENI MILLAS
Launch Date: 28.04.1892
Date of completion: 06.1892
Type: Cargo ship
Flag: GRC
Tons: 2381
Yard No: 287
LPP: 92.0
Beam: 12.4
Country of build: GBR
Builder: Thompson, J.L.
Location of yard: North Sands
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1T-
End: 1918
History:
1892 : ELENI MILLAS (J. Millas & Sons)
1900 : SUZETTE FRAISSINET (Fraissinet & Co)
Disposal Data:
sm/t 37nm S Cape Spartivento 11.05.1918
http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/206981
Cordialement,
Franck
SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Bonjour à tous,
Un petit complément :
SUZETTE FRAISSINET
Fraissinet & Cie.
1892
J. L. Thompson & Sons
2 288 tons
302 x 40,6 x 22,1
264 n.h.p.
Triple-expansion engines.
The French steamship Suzette Fraissinet was torpedoed and sunk by a submarine in the Mediterranean on May 11th, 1918.
Cordialement,
Franck
Un petit complément :
SUZETTE FRAISSINET
Fraissinet & Cie.
1892
J. L. Thompson & Sons
2 288 tons
302 x 40,6 x 22,1
264 n.h.p.
Triple-expansion engines.
The French steamship Suzette Fraissinet was torpedoed and sunk by a submarine in the Mediterranean on May 11th, 1918.
Cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Bonjour à tous
Torpillé par UB 52 d'Otto Launburg. Le sous-marin allait disparaître moins de deux semaines plus tard torpillé en surface par HM Sub H4, ne laissant que deux survivants, Launburg et l'homme de barre.
Cdlt
Yves
Torpillé par UB 52 d'Otto Launburg. Le sous-marin allait disparaître moins de deux semaines plus tard torpillé en surface par HM Sub H4, ne laissant que deux survivants, Launburg et l'homme de barre.
Cdlt
Yves
www.histomar.net
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
et autres thèmes d'histoire maritime.
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
et autres thèmes d'histoire maritime.
SUZETTE-FRAISSINET ― Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie.
Bonsoir à tous,
Suzette-Fraissinet ― Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie.
Suzette-Fraissinet ― Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie.
• Société centrale de sauvetage des naufragés ― Annales du sauvetage maritime, 1er et 2e trim. 1919 : Bâtonnier Busson-Billaut et Commandant de Larosière, « Rapport sur les récompenses attribuées aux sauveteurs de la mer », p. 35 et 36.
« TORPILLAGE DU "SUZETTE FRAISSINET"
Médaille d’or au capitaine au long cours GIBERT, commandant. A donné l’exemple du sang-froid et du calme, lors du torpillage de son navire, et a tenté par tous les moyens de porter des ceintures de sauvetage à une partie de son équipage, qui se trouvait dans une situation périlleuse.
Prix de 800 francs à répartir entre :
200 francs à M. AMBROSINO (Pierre), lieutenant. Par son esprit d’initiative et son énergie, a assuré, au moyen de l’embarcation dont il était chargé, le sauvetage d’une partie de l’équipage qui se trouvait dans une situation périlleuse.
100 francs chacun à MM. MORANDIÈRE (Philippe), et GEFFROY (François), matelots. Ont prêté un concours intelligent et dévoué au sauvetage d’une partie de l’équipage.
100 francs chacun à MM. GUILLOU (Pierre) et CODUR (Théodore), matelots. N’ont pas hésité à se jeter à la mer pour aider à la manœuvre d’une embarcation de sauvetage dont l’équipage luttait difficilement contre la mer et le vent.
100 francs chacun à MM. SAOUT (Jean) et MINIOU (Victor), matelots. Étant eux-mêmes dans une position précaire, ont dégagé un de leurs camarades serré dans les débris du navire. »
Prix de 800 francs à répartir entre :
200 francs à M. AMBROSINO (Pierre), lieutenant. Par son esprit d’initiative et son énergie, a assuré, au moyen de l’embarcation dont il était chargé, le sauvetage d’une partie de l’équipage qui se trouvait dans une situation périlleuse.
100 francs chacun à MM. MORANDIÈRE (Philippe), et GEFFROY (François), matelots. Ont prêté un concours intelligent et dévoué au sauvetage d’une partie de l’équipage.
100 francs chacun à MM. GUILLOU (Pierre) et CODUR (Théodore), matelots. N’ont pas hésité à se jeter à la mer pour aider à la manœuvre d’une embarcation de sauvetage dont l’équipage luttait difficilement contre la mer et le vent.
100 francs chacun à MM. SAOUT (Jean) et MINIOU (Victor), matelots. Étant eux-mêmes dans une position précaire, ont dégagé un de leurs camarades serré dans les débris du navire. »
Dernière modification par Rutilius le mer. sept. 09, 2020 1:45 pm, modifié 2 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
-
olivier 12
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- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Bonjour à tous,
Naufrage du 11 Mai 1918
Rapport du capitaine
Quitté Tunis le 9 Mai à 14h40 avec 2500 t de phosphate tribasique de chaux en vrac pour la société du Dhyr à Marseille. Sorti du chenal de La Goulette à 16h00, puis route en convoi avec un vapeur anglais, escortés d’un chalutier. Forte brise d’ESE, mer forte. Mouillé en rade de Sidi Abdallah le 10 Mai à 01h30.
Appareillé le 10 à 10h00, selon les ordres reçus et rejoint un convoi dans la formation suivante.
Navigué dans les eaux du vapeur SUNRAY, matelot d’avant et à hauteur du vapeur américain WICO, matelot de tribord. A 04h45, violente secousse suivie d’une explosion et accompagnée d’une grande gerbe d’eau et d’un épais dégagement de fumée très noire. Nous avons été torpillés à l’avant tribord, sous le gaillard, et la cloison d’abordage a été défoncée. Le gaillard est tout de suite submergé. Fait au sifflet les signaux réglementaires et stoppé la machine. Vu la forte densité du chargement et l’importance de l’entrée d’eau, j’ai tout de suite compris que le navire ne pouvait être sauvé. Ordonné l’évacuation. Jeté à la mer la boite lestée des documents, percée de trous. Les embarcations à leur poste de mer sont débordées et le personnel de l’arrière, de la machine et de la chaufferie y prend place.
Un canonnier, de veille à sa pièce a été projeté sur le pont par l’explosion. Les autres ont été surpris dans leur sommeil. Ils ont eu beaucoup de peine à sortir de leur poste envahi par l’eau, obstrués par les engins et appareils de levage placés sur le gaillard. Ils n’ont pu prendre les gilets de sauvetage placés sous leurs couchettes. Je leur crie de la passerelle de se jeter à la mer pour être recueillis par le canot tribord. Plusieurs blessés restent accrochés aux tringles du gaillard. Je prends une brassée de gilets de sauvetage sur le château central et je tente d’aller à la nage jusqu’au gaillard. Mais le navire, quoi que très enfoncé, a conservé un peu d’erre et je ne peux lutter contre ce courant. Je heurte des tronçons de mâts de charge, les panneaux, et parviens enfin sur le gaillard tandis que le canot tribord approche. Peu à peu tous les hommes gagnent le canot. Lorsqu’il n’y a plus personne à sauver, je me jette à l’eau et gagne à mon tour le canot tribord.
Les chauffeurs me disent que leur camarade Penven est resté dans le poste des chauffeurs, probablement tué par l’explosion. Il est impossible de pénétrer dans le poste des chauffeurs, trop submergé, pour aller chercher le malheureux Penven. L’embarcation bâbord approche. Tout l’équipage est bien là, exception faite de Peven, inscrit à Concarneau.
Le navire s’enfonce et coule à 05h15, tandis que le chalutier ISOLE nous recueille. Nous naviguions en convoi avec six autres vapeurs et quatre chalutiers d’escorte. La position estimée du naufrage est 38°15 N et 08°05 E. J’étais de quart à la passerelle et la relève des hommes et des canonniers avait eu lieu 45 minutes auparavant, à 04h00. Nous faisions route au N70W.
L’équipage est resté digne et calme. Evacuation avec rapidité et le plus grand sang froid. Officiers et équipage ont fait leur devoir.
Recueillis par ISOLE, officiers et équipage ont ensuite été répartis sur les vapeurs HOMBY CASTLE, WICO et FORDE qui appartenaient au convoi. Nous avons trouvé le meilleur accueil sur ces navires. Débarqués à Gibraltar le 15 Mai à 09h00.
Rapport du 2e mécanicien SOUSSIN
J’étais de quart dans la machine au moment de l’explosion. J’ai attendu l’ordre de stopper la machine. Cet ordre ne venant pas et le navire apiquant de l’avant, j’ai stoppé la machine et suis remonté à mon poste d’abandon à l’embarcation arrière. L’embarcation était déjà à la mer et je me suis jeté à l’eau pour la rejoindre.
Rapport du 1er chauffeur GEFFROY
J’étais couché et l’explosion a eu lieu presque sous ma cabine. J’ai été projeté à terre. Je me suis porté vers le canot tribord et j’ai manœuvré les garants avec Morandière et le lieutenant. En raison de l’erre du navire, l’embarcation est partie au large avec Morandière et le lieutenant. Je me suis jeté à l’eau, ai rejoint l’embarcation, puis à trois nous avons nagé pour revenir vers le gaillard. Deux hommes nous ont rejoints. Puis nous avons embarqué quatre ou cinq hommes avant d’être obligés de nous écarter en raison de la houle. Nous sommes revenus une seconde fois et le reste de l’équipage a embarqué, ainsi que le commandant qui a quitté le bord le dernier.
Rapport du matelot CODUR
J’étais dans le poste d’équipage bâbord quand l’explosion s’est produite. Je suis monté sur le gaillard où se trouvaient d’autres matelots et chauffeurs. L’embarcation du lieutenant était au large. Je me suis jeté à l’eau avec le chauffeur Pierre Guillou. Nous avons rejoint l’embarcation et nous sommes mis aux avirons pour sauver les autres hommes restés sur le gaillard.
Rapport du lieutenant AMBROSINO
Au moment du torpillage, je venais de quitter le quart. Je suis allé au canot tribord qui était mon poste d’évacuation. Aidé de Morandière et du 1er chauffeur Geffroy nous avons amené à la mer l’embarcation. Geffroy a du sauter à l’eau pour nous rejoindre. A trois, nous sommes revenus vers l’avant, mais la houle et le vent nous écartaient vers le large. Deux hommes, Guillou et Codur nous ont alors rejoints et en deux tentatives nous avons pu recueillir tous les hommes du gaillard.
Rapport de l’officier enquêteur
Il reprend les diverses dépositions et précise que la catastrophe a été brutale. On n’a vu ni périscope, ni sillage. Tout l’avant du bâtiment a aussitôt été plongé sous l’eau. Le guindeau est tombé dans le poste équipage. C’est heureux car cela leur a permis de sortir, la porte étant coincée.
Le capitaine a été très dévoué et c’est grâce à son courage personnel que les hommes qui étaient dans le poste d’équipage avant ont pu être sauvés. Le chauffeur Penven a probablement été tué par l’explosion.
Conclusions de la commission d’enquête
Après avoir longuement repris le déroulement des faits, la Commission estime que le sauvetage a été mené à bonne fin, notamment grâce au lieutenant Ambrosino et aux hommes montés avec lui dans le canot tribord.
Elle trouve regrettable qu’après la première attaque qui s’était déroulée à 00h45 contre le SUNRAY, un 2e déroutement n’ai pas été ordonné par le chef du convoi (Américain). Elle regrette aussi que les navires les plus rapides du convoi n’aient pas été aussitôt expédiés en avant sous la garde d’un ou deux escorteurs ce qui leur aurait permis de s’écarter de la zone d’action de l’ennemi.
Elle estime que les suggestions du capitaine de SUZETTE FRAISSINET (nota : formulées dans un rapport complémentaire) doivent retenir l’attention. En particulier, il y a inconvénient à grouper dans un même convoi des navires de vitesses différentes. Il y aurait intérêt, pour la sécurité des bâtiments, de former, même au prix de quelque retard, des convois homogènes. Les navires les plus lents doivent être les mieux protégés.
Récompenses
Citation à l’Ordre de la Division
GIBERT Justin Capitaine
A donné l’exemple du sang froid et du calme lors du torpillage de son navire. A tenté par tous les moyens de donner des ceintures de sauvetage à une partie de son équipage qui se trouvait en situation périlleuse.
Citation à l’Ordre de la Brigade
AMBROSINO Pierre Lieutenant
A, par son esprit d’initiative et son courage, assuré au moyen de l’embarcation dont il était chargé, le sauvetage d’une partie de l’équipage sui se trouvait en situation périlleuse.
Témoignage Officiel de Satisfaction
MORANDIERE Philippe Matelot chauffeur
GEFFROY François 1er chauffeur
Ont prêté un concours diligent et dévoué au sauvetage d’une partie de l’équipage
CODUR Théodore Matelot
GUILLOU Pierre Chauffeur
N’ont pas hésité à se jeter à l’eau pour aider à la manœuvre d’une embarcation de sauvetage dont l’équipage luttait difficilement contre la mer et le vent
MINIOU Victor Chauffeur
SAOUT Jean-François Chauffeur
Etant eux même en position précaire, ont dégagé et sauvé cinq de leurs camarades coincés dans les débris du navire.
A noter que ces récompenses vont provoquer l’ire du chef mécanicien Canioni qui enverra, par le truchement de son syndicat, une longue lettre au Ministre dans laquelle il se plaint que l’on fait la part belle aux gens du pont. Cette lettre est d’ailleurs assez maladroite. Il déclare en effet :
- avoir été brièvement interrogé par une commission composée d’un « Enseigne de Vaisseau de N ième classe » -sic- et d’une dactylo
- n’avoir pas eu le temps de discuter du rapport du capitaine
- que toutes les actions sont considérées comme « d’éclat » quand il s’agit des gens du pont, et « ordinaires » quand il s’agit des gens de la machine.
- que cette commission de la Marine fait une fleur aux gens du pont sans doute par esprit de corps….
Outre l’inexactitude du propos, car les mécaniciens ont bien été récompensés, on sent que ce chef mécanicien, d’une part n’aime guère les militaires, d’autre part est extrêmement vexé de ne pas avoir été cité avec le commandant et le lieutenant…
Aucune réponse à cette lettre ne figure aux archives.
Le sous-marin attaquant
C'était donc l'UB 52 de l'OL Otto Launburg (1890 - 1980)
Cdlt
Naufrage du 11 Mai 1918
Rapport du capitaine
Quitté Tunis le 9 Mai à 14h40 avec 2500 t de phosphate tribasique de chaux en vrac pour la société du Dhyr à Marseille. Sorti du chenal de La Goulette à 16h00, puis route en convoi avec un vapeur anglais, escortés d’un chalutier. Forte brise d’ESE, mer forte. Mouillé en rade de Sidi Abdallah le 10 Mai à 01h30.
Appareillé le 10 à 10h00, selon les ordres reçus et rejoint un convoi dans la formation suivante.
Navigué dans les eaux du vapeur SUNRAY, matelot d’avant et à hauteur du vapeur américain WICO, matelot de tribord. A 04h45, violente secousse suivie d’une explosion et accompagnée d’une grande gerbe d’eau et d’un épais dégagement de fumée très noire. Nous avons été torpillés à l’avant tribord, sous le gaillard, et la cloison d’abordage a été défoncée. Le gaillard est tout de suite submergé. Fait au sifflet les signaux réglementaires et stoppé la machine. Vu la forte densité du chargement et l’importance de l’entrée d’eau, j’ai tout de suite compris que le navire ne pouvait être sauvé. Ordonné l’évacuation. Jeté à la mer la boite lestée des documents, percée de trous. Les embarcations à leur poste de mer sont débordées et le personnel de l’arrière, de la machine et de la chaufferie y prend place.
Un canonnier, de veille à sa pièce a été projeté sur le pont par l’explosion. Les autres ont été surpris dans leur sommeil. Ils ont eu beaucoup de peine à sortir de leur poste envahi par l’eau, obstrués par les engins et appareils de levage placés sur le gaillard. Ils n’ont pu prendre les gilets de sauvetage placés sous leurs couchettes. Je leur crie de la passerelle de se jeter à la mer pour être recueillis par le canot tribord. Plusieurs blessés restent accrochés aux tringles du gaillard. Je prends une brassée de gilets de sauvetage sur le château central et je tente d’aller à la nage jusqu’au gaillard. Mais le navire, quoi que très enfoncé, a conservé un peu d’erre et je ne peux lutter contre ce courant. Je heurte des tronçons de mâts de charge, les panneaux, et parviens enfin sur le gaillard tandis que le canot tribord approche. Peu à peu tous les hommes gagnent le canot. Lorsqu’il n’y a plus personne à sauver, je me jette à l’eau et gagne à mon tour le canot tribord.
Les chauffeurs me disent que leur camarade Penven est resté dans le poste des chauffeurs, probablement tué par l’explosion. Il est impossible de pénétrer dans le poste des chauffeurs, trop submergé, pour aller chercher le malheureux Penven. L’embarcation bâbord approche. Tout l’équipage est bien là, exception faite de Peven, inscrit à Concarneau.
Le navire s’enfonce et coule à 05h15, tandis que le chalutier ISOLE nous recueille. Nous naviguions en convoi avec six autres vapeurs et quatre chalutiers d’escorte. La position estimée du naufrage est 38°15 N et 08°05 E. J’étais de quart à la passerelle et la relève des hommes et des canonniers avait eu lieu 45 minutes auparavant, à 04h00. Nous faisions route au N70W.
L’équipage est resté digne et calme. Evacuation avec rapidité et le plus grand sang froid. Officiers et équipage ont fait leur devoir.
Recueillis par ISOLE, officiers et équipage ont ensuite été répartis sur les vapeurs HOMBY CASTLE, WICO et FORDE qui appartenaient au convoi. Nous avons trouvé le meilleur accueil sur ces navires. Débarqués à Gibraltar le 15 Mai à 09h00.
Rapport du 2e mécanicien SOUSSIN
J’étais de quart dans la machine au moment de l’explosion. J’ai attendu l’ordre de stopper la machine. Cet ordre ne venant pas et le navire apiquant de l’avant, j’ai stoppé la machine et suis remonté à mon poste d’abandon à l’embarcation arrière. L’embarcation était déjà à la mer et je me suis jeté à l’eau pour la rejoindre.
Rapport du 1er chauffeur GEFFROY
J’étais couché et l’explosion a eu lieu presque sous ma cabine. J’ai été projeté à terre. Je me suis porté vers le canot tribord et j’ai manœuvré les garants avec Morandière et le lieutenant. En raison de l’erre du navire, l’embarcation est partie au large avec Morandière et le lieutenant. Je me suis jeté à l’eau, ai rejoint l’embarcation, puis à trois nous avons nagé pour revenir vers le gaillard. Deux hommes nous ont rejoints. Puis nous avons embarqué quatre ou cinq hommes avant d’être obligés de nous écarter en raison de la houle. Nous sommes revenus une seconde fois et le reste de l’équipage a embarqué, ainsi que le commandant qui a quitté le bord le dernier.
Rapport du matelot CODUR
J’étais dans le poste d’équipage bâbord quand l’explosion s’est produite. Je suis monté sur le gaillard où se trouvaient d’autres matelots et chauffeurs. L’embarcation du lieutenant était au large. Je me suis jeté à l’eau avec le chauffeur Pierre Guillou. Nous avons rejoint l’embarcation et nous sommes mis aux avirons pour sauver les autres hommes restés sur le gaillard.
Rapport du lieutenant AMBROSINO
Au moment du torpillage, je venais de quitter le quart. Je suis allé au canot tribord qui était mon poste d’évacuation. Aidé de Morandière et du 1er chauffeur Geffroy nous avons amené à la mer l’embarcation. Geffroy a du sauter à l’eau pour nous rejoindre. A trois, nous sommes revenus vers l’avant, mais la houle et le vent nous écartaient vers le large. Deux hommes, Guillou et Codur nous ont alors rejoints et en deux tentatives nous avons pu recueillir tous les hommes du gaillard.
Rapport de l’officier enquêteur
Il reprend les diverses dépositions et précise que la catastrophe a été brutale. On n’a vu ni périscope, ni sillage. Tout l’avant du bâtiment a aussitôt été plongé sous l’eau. Le guindeau est tombé dans le poste équipage. C’est heureux car cela leur a permis de sortir, la porte étant coincée.
Le capitaine a été très dévoué et c’est grâce à son courage personnel que les hommes qui étaient dans le poste d’équipage avant ont pu être sauvés. Le chauffeur Penven a probablement été tué par l’explosion.
Conclusions de la commission d’enquête
Après avoir longuement repris le déroulement des faits, la Commission estime que le sauvetage a été mené à bonne fin, notamment grâce au lieutenant Ambrosino et aux hommes montés avec lui dans le canot tribord.
Elle trouve regrettable qu’après la première attaque qui s’était déroulée à 00h45 contre le SUNRAY, un 2e déroutement n’ai pas été ordonné par le chef du convoi (Américain). Elle regrette aussi que les navires les plus rapides du convoi n’aient pas été aussitôt expédiés en avant sous la garde d’un ou deux escorteurs ce qui leur aurait permis de s’écarter de la zone d’action de l’ennemi.
Elle estime que les suggestions du capitaine de SUZETTE FRAISSINET (nota : formulées dans un rapport complémentaire) doivent retenir l’attention. En particulier, il y a inconvénient à grouper dans un même convoi des navires de vitesses différentes. Il y aurait intérêt, pour la sécurité des bâtiments, de former, même au prix de quelque retard, des convois homogènes. Les navires les plus lents doivent être les mieux protégés.
Récompenses
Citation à l’Ordre de la Division
GIBERT Justin Capitaine
A donné l’exemple du sang froid et du calme lors du torpillage de son navire. A tenté par tous les moyens de donner des ceintures de sauvetage à une partie de son équipage qui se trouvait en situation périlleuse.
Citation à l’Ordre de la Brigade
AMBROSINO Pierre Lieutenant
A, par son esprit d’initiative et son courage, assuré au moyen de l’embarcation dont il était chargé, le sauvetage d’une partie de l’équipage sui se trouvait en situation périlleuse.
Témoignage Officiel de Satisfaction
MORANDIERE Philippe Matelot chauffeur
GEFFROY François 1er chauffeur
Ont prêté un concours diligent et dévoué au sauvetage d’une partie de l’équipage
CODUR Théodore Matelot
GUILLOU Pierre Chauffeur
N’ont pas hésité à se jeter à l’eau pour aider à la manœuvre d’une embarcation de sauvetage dont l’équipage luttait difficilement contre la mer et le vent
MINIOU Victor Chauffeur
SAOUT Jean-François Chauffeur
Etant eux même en position précaire, ont dégagé et sauvé cinq de leurs camarades coincés dans les débris du navire.
A noter que ces récompenses vont provoquer l’ire du chef mécanicien Canioni qui enverra, par le truchement de son syndicat, une longue lettre au Ministre dans laquelle il se plaint que l’on fait la part belle aux gens du pont. Cette lettre est d’ailleurs assez maladroite. Il déclare en effet :
- avoir été brièvement interrogé par une commission composée d’un « Enseigne de Vaisseau de N ième classe » -sic- et d’une dactylo
- n’avoir pas eu le temps de discuter du rapport du capitaine
- que toutes les actions sont considérées comme « d’éclat » quand il s’agit des gens du pont, et « ordinaires » quand il s’agit des gens de la machine.
- que cette commission de la Marine fait une fleur aux gens du pont sans doute par esprit de corps….
Outre l’inexactitude du propos, car les mécaniciens ont bien été récompensés, on sent que ce chef mécanicien, d’une part n’aime guère les militaires, d’autre part est extrêmement vexé de ne pas avoir été cité avec le commandant et le lieutenant…
Aucune réponse à cette lettre ne figure aux archives.
Le sous-marin attaquant
C'était donc l'UB 52 de l'OL Otto Launburg (1890 - 1980)
Cdlt
olivier
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Bonjour a tous,
A small addition, Suzette Fraissinet was torpedoed at 03:39 AM and
sank at 04:12 AM. All the survivors were picked up by the French
naval trawler ISOLDE.
Respectfully,
Joe R
A small addition, Suzette Fraissinet was torpedoed at 03:39 AM and
sank at 04:12 AM. All the survivors were picked up by the French
naval trawler ISOLDE.
Respectfully,
Joe R
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Name of French trawler was "Isole", not "Isolde".
Built 1908 by A. Dubigeon, Nantes. 215 GRT. Survived both wars. Probably scrapped in the fifties.
Built 1908 by A. Dubigeon, Nantes. 215 GRT. Survived both wars. Probably scrapped in the fifties.
-
olivier 12
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- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: SUZETTE FRAISSINET - Cie de Navigation Fraissinet
Bonjour à tous,
Rencontre avec un sous-marin le 24 Mars 1918
Rapport du capitaine
Quitté Messine le 23 Mars à 19h00 convoyé par chalutiers HARLE et RORQUAL. A 19h54, par travers de Scylla pris la route prescrite au N42W en faisant des zigzags. A 21h00 route au S80W. A 23h22, par le travers de Milazzo.
Le 24 Mars à 00h00 au moment d’une abattée de 60° sur la gauche, le canonnier de veille à l’arrière signale le sillage d’une torpille venant de bâbord. L’abattée sur la gauche continuant quelques secondes, je n’ai pas tenté d’autre manœuvre. La torpille passe à 5 ou 6 m sur l’arrière. Signalé le fait à l’escorte et continué la route. Beau temps, mer clapoteuse, lune sur les terres de Sicile. Le sous-marin se trouvait entre la terre et le convoi. Vu ni sous-marin, ni périscope. Vitesse du convoi 8,5 nœuds.
Le 25 Allo sur la route du convoi se trouvant alors garé à Palerme suivant les ordres reçus de Messine. Appareillé de Palerme le 27 à 12h00 sur avis du commandant de la Marine. Suivi les côtes de Sicile suivant les indications données, à petite distance, et passé entre Asinelli et Porcelli, Levanzo, Favignana puis dans le chenal des Rognavqui.
Le 28 à 08h00, par 37°23 N évité une épave allant à la dérive. Cette épave surmontée d’un petit mâtereau portant un pavillon blanc et rouge paraît être la partie avant d’une coque de voilier. Elle présente un véritable danger pour la navigation. Arrivé à Bizerte à 16h15 le 28.
Rapport d’enquête
Vapeur de 2268 tx JB équipé de deux canons de 90 m modèle 1877.
Réquisitionné par la Marine. Sur lest.
Traversée Patras – Messine – Bizerte en convoi.
Capitaine GIBERT Justin Toulon n° 55
Position de l’attaque 38°18 N et 15°01 E
Mer calme. Vent calme. Visibilité 1,5 mille
Feux masqués
Sillage de la torpille vu à 100 m par le travers bâbord.
Veille : 1 canonnier à la pièce avant, 1 canonnier à la pièce arrière, 1 matelot de pont dans la hune.
Les 2 chalutiers d’escorte étaient par le travers de chaque bord à 450 m, HARLE à tribord et RORQUAL à bâbord.
Envoyé ALLO, répété par Messine.
Le sous-marin rencontré
N’est pas identifié. Toutefois, il pourrait s’agir de l’UC 53 de l’Oblt Adolf EHRENSBERGER qui patrouillait alors vers l’entrée Nord du détroit de Messine, ou encore de l’UB 49 du Kptlt Hans von MELLENTHIN qui se trouvait dans le même secteur.
Cdlt
Rencontre avec un sous-marin le 24 Mars 1918
Rapport du capitaine
Quitté Messine le 23 Mars à 19h00 convoyé par chalutiers HARLE et RORQUAL. A 19h54, par travers de Scylla pris la route prescrite au N42W en faisant des zigzags. A 21h00 route au S80W. A 23h22, par le travers de Milazzo.
Le 24 Mars à 00h00 au moment d’une abattée de 60° sur la gauche, le canonnier de veille à l’arrière signale le sillage d’une torpille venant de bâbord. L’abattée sur la gauche continuant quelques secondes, je n’ai pas tenté d’autre manœuvre. La torpille passe à 5 ou 6 m sur l’arrière. Signalé le fait à l’escorte et continué la route. Beau temps, mer clapoteuse, lune sur les terres de Sicile. Le sous-marin se trouvait entre la terre et le convoi. Vu ni sous-marin, ni périscope. Vitesse du convoi 8,5 nœuds.
Le 25 Allo sur la route du convoi se trouvant alors garé à Palerme suivant les ordres reçus de Messine. Appareillé de Palerme le 27 à 12h00 sur avis du commandant de la Marine. Suivi les côtes de Sicile suivant les indications données, à petite distance, et passé entre Asinelli et Porcelli, Levanzo, Favignana puis dans le chenal des Rognavqui.
Le 28 à 08h00, par 37°23 N évité une épave allant à la dérive. Cette épave surmontée d’un petit mâtereau portant un pavillon blanc et rouge paraît être la partie avant d’une coque de voilier. Elle présente un véritable danger pour la navigation. Arrivé à Bizerte à 16h15 le 28.
Rapport d’enquête
Vapeur de 2268 tx JB équipé de deux canons de 90 m modèle 1877.
Réquisitionné par la Marine. Sur lest.
Traversée Patras – Messine – Bizerte en convoi.
Capitaine GIBERT Justin Toulon n° 55
Position de l’attaque 38°18 N et 15°01 E
Mer calme. Vent calme. Visibilité 1,5 mille
Feux masqués
Sillage de la torpille vu à 100 m par le travers bâbord.
Veille : 1 canonnier à la pièce avant, 1 canonnier à la pièce arrière, 1 matelot de pont dans la hune.
Les 2 chalutiers d’escorte étaient par le travers de chaque bord à 450 m, HARLE à tribord et RORQUAL à bâbord.
Envoyé ALLO, répété par Messine.
Le sous-marin rencontré
N’est pas identifié. Toutefois, il pourrait s’agir de l’UC 53 de l’Oblt Adolf EHRENSBERGER qui patrouillait alors vers l’entrée Nord du détroit de Messine, ou encore de l’UB 49 du Kptlt Hans von MELLENTHIN qui se trouvait dans le même secteur.
Cdlt
olivier
SUZETTE-FRAISSINET ― Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie.
Bonsoir à tous,
Nota. — Aucune victime selon la base uboat.net.
L’unique victime de la perte du cargo Suzette-Fraissinet
— PENVEN Joseph Marie, né le 10 août 1888 à Trégunc (Finistère). Matelot chauffeur, inscrit le 17 août 1906 au quartier maritime de Concarneau, n° 5.590 ; classe 1908, n° 233 au recrutement de Quimper.
• Fils de Louis Marie PENVEN, né le 26 juillet 1851 à Trégunc, fossoyeur, et de Marie Josèphe Yvonne CLÉMENT, née le 19 juillet 1854 à Trégunc, « ménagère » [« aide-cultivatrice » en 1879] ; époux ayant contracté mariage à Trégunc, le 29 janvier 1879 (Registre des actes de mariage de la commune de Trégunc, Année 1879, f° 2, acte n° 3 ~ Registre des actes de naissance de la commune de Trégunc, Année 1888, f° 19, acte n° 108).
• Fils de Louis Marie PENVEN, né le 26 juillet 1851 à Trégunc, fossoyeur, et de Marie Josèphe Yvonne CLÉMENT, née le 19 juillet 1854 à Trégunc, « ménagère » [« aide-cultivatrice » en 1879] ; époux ayant contracté mariage à Trégunc, le 29 janvier 1879 (Registre des actes de mariage de la commune de Trégunc, Année 1879, f° 2, acte n° 3 ~ Registre des actes de naissance de la commune de Trégunc, Année 1888, f° 19, acte n° 108).
Distinction honorifique
□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 7 mars 1922 (art. 2 ; J.O. 15 mars 1922, p. 2.952 et 2.955), inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire dans les termes suivants :
« Penven (Joseph-Marie), matelot chauffeur, Concarneau 5.590 : glorieusement tué lors de la perte de son bâtiment, le vapeur Suzette-Fraissinet, coulé le 11 mai 1918. Croix de guerre avec étoile de bronze. »
____________________________________________________________________________________________« Penven (Joseph-Marie), matelot chauffeur, Concarneau 5.590 : glorieusement tué lors de la perte de son bâtiment, le vapeur Suzette-Fraissinet, coulé le 11 mai 1918. Croix de guerre avec étoile de bronze. »
Nota. — Aucune victime selon la base uboat.net.
Dernière modification par Rutilius le mer. sept. 09, 2020 2:26 pm, modifié 2 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
SUZETTE-FRAISSINET ― Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie.
Bonjour à tous,
Le dernier capitaine du cargo Suzette-Fraissinet
— GIBERT Justin Alphonse, né le 26 octobre 1875 à La Nouvelle — aujourd’hui Port-la-Nouvelle — (Aude) et décédé le 17 décembre 1939 à Marseille (Bouches-du-Rhône). Capitaine au long-cours, inscrit au quar-tier de Toulon, n° 55 [n° 5.959 en fin de carrière] ; lieutenant de vaisseau auxiliaire.
• Fils de Jean Pierre François GIBERT, garde maritime, et de Sylvie Marguerite AMBERT, son épouse.
Commandait auparavant le cargo Esterel, appartenant également à la flotte de la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie, bâtiment torpillé et coulé le 9 avril 1917 par le sous-marin alle-mand U-52 (Kapitänleutnant Hans WALTHER), à 20 milles du Cap Bear et à 15 milles dans le N. 58 S. de Port-Vendres, alors qu’il allait de la côte Ouest de l’Afrique à Marseille.
• Fils de Jean Pierre François GIBERT, garde maritime, et de Sylvie Marguerite AMBERT, son épouse.
Commandait auparavant le cargo Esterel, appartenant également à la flotte de la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie, bâtiment torpillé et coulé le 9 avril 1917 par le sous-marin alle-mand U-52 (Kapitänleutnant Hans WALTHER), à 20 milles du Cap Bear et à 15 milles dans le N. 58 S. de Port-Vendres, alors qu’il allait de la côte Ouest de l’Afrique à Marseille.
Distinctions honorifiques
□ Par décision du Ministre de la Marine en date du 27 août 1907 (J.O. 31 août 1907, p. 6.227), honoré de la Médaille d’argent de 1re classe pour s’être porté avec quatre autres marins, le 17 avril 1907 à bord d’une yole de sauvetage, au secours d’un matelot tombé à la mer, la nuit, par gros temps et grand vent. Alors capitaine en second du paquebot mixte Tibet, de la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie.
□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 19 juin 1921 (J.O. 20 juin 1921, p. 7.042 et 7.044), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants :
« Gibert (Justin-Alphonse), capitaine au long-cours : belle conduite lors de deux torpillages successifs de bâtiments qu’il commandait. A réussi à sauver ses passagers et son équipage. »
□ Félicité pour la bonne tenue des postes d’équipage et le bon entretien des machines des bâtiments suivants, dont exerçait alors le commandement :
— Iberia (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie) : Décision du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches du 10 décembre 1921 (J.O. 14 déc. 1921, p. 13.623 et 13.626) – au titre des 2e et 3e trimestres 1921.
— Corsica (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie) : Décision du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches du 12 février 1923 (J.O. 14 févr. 1923, p. 1.544 et 1.546) – au titre du 4e trimestre 1922.
— Corte-II (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie) : Décision du Ministre des Travaux publics du 9 octobre 1926 (J.O. 15 oct. 1926, p. 11.280 et 11.286) — au titre du 1er semestre 1926.
□ Par décision du Ministre de la Marine marchande en date du ... 1931 (J.O. 30 août 1931, p. 11.280 et 9.588), lui fut conférée la Médaille d’honneur des marins du commerce, instituée par la loi du 14 décembre 1901 (J.O. 16 déc. 1901, p. 7.777) au bénéfice des marins français comptant plus de 300 mois de navigation.
□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 19 juin 1921 (J.O. 20 juin 1921, p. 7.042 et 7.044), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants :
« Gibert (Justin-Alphonse), capitaine au long-cours : belle conduite lors de deux torpillages successifs de bâtiments qu’il commandait. A réussi à sauver ses passagers et son équipage. »
□ Félicité pour la bonne tenue des postes d’équipage et le bon entretien des machines des bâtiments suivants, dont exerçait alors le commandement :
— Iberia (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie) : Décision du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches du 10 décembre 1921 (J.O. 14 déc. 1921, p. 13.623 et 13.626) – au titre des 2e et 3e trimestres 1921.
— Corsica (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie) : Décision du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches du 12 février 1923 (J.O. 14 févr. 1923, p. 1.544 et 1.546) – au titre du 4e trimestre 1922.
— Corte-II (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie) : Décision du Ministre des Travaux publics du 9 octobre 1926 (J.O. 15 oct. 1926, p. 11.280 et 11.286) — au titre du 1er semestre 1926.
□ Par décision du Ministre de la Marine marchande en date du ... 1931 (J.O. 30 août 1931, p. 11.280 et 9.588), lui fut conférée la Médaille d’honneur des marins du commerce, instituée par la loi du 14 décembre 1901 (J.O. 16 déc. 1901, p. 7.777) au bénéfice des marins français comptant plus de 300 mois de navigation.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.