LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Marine, bateaux & marins pendant la Grande Guerre
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Ar Brav
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par Ar Brav » mar. juin 23, 2009 7:36 am

Bonjour à tous,

LAMENTIN Cargo de la Compagnie Générale Transatlantique (1916-1925)

Ex-cargo mixte Senegambia de la Hamburg Amerika Linie, aurait été saisi en 1914, mis en gérance à la CGT puis acheté en 1916.

La fiche Miramar :

IDNo: 1137685
Year: 1895
Name: BELLONA
Launch Date: 08.04.1895
Date of completion: 18.05.1895
Type: Passenger/cargo
Flag: DEU
Tons: 4150
Yard No: 107
LPP: 113.1
Beam: 13.5
Country of build: DEU
Builder: Blohm & Voss
Location of yard: Steinwerder
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1T-10
Owner as Completed: DDR zu Hamburg (Kingsin Linie), Hamburg
End: 1925
Subsequent History:

1898 : NURNBERG (N. D. L.)
1904 : SENEGAMBIA (HAPAG)
1916 : LAMENTIN (CGT)

Disposal Data:

BU Genoa 4 q.1925

http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/199836

Cordialement,
Franck

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Ar Brav
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par Ar Brav » mar. juin 23, 2009 7:37 am

Re,

Voir également là :

http://www.frenchlines.com/ship_fr_265.php

Cordialement,
Franck
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kgvm
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par kgvm » mar. juin 23, 2009 11:34 am

"Senegambia" was captured by the French cruiser "Dupleix" in the Chinese Sea 21.08.14. She had left Tsingtao 20.08.14 with coal for the German squadron of Graf Spee.

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Ar Brav
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par Ar Brav » mar. juin 23, 2009 3:08 pm

"Senegambia" was captured by the French cruiser "Dupleix" in the Chinese Sea 21.08.14. She had left Tsingtao 20.08.14 with coal for the German squadron of Graf Spee.
Bonjour Klaus,

[:nico56]

Bien cordialement,
Franck
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Rutilius
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par Rutilius » lun. mars 18, 2013 3:11 pm

.
Bonsoir à tous,

■ La capture ― fort mouvementée ― des cargos allemands Senegambia et C. Ferd. Laeisz par le croiseur cuirassé Dupleix (Mer de Chine, 21 août 1914).

I. ― Note du capitaine de frégate Marie Isidore René DAVELUY, commandant le croiseur cuirassé Dupleix, en date du 25 août 1914 (Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le matériel du bâtiment : Service historique de la Défense, S.G.A « Mémoire des hommes », Cote SS Y 171, p. num. 816 à 820, note n° 96).

6 CS. E. [n° 96]

Dupleix, 25 août 1914.

Le Vice-amiral, Commandant en chef les Forces navales alliées dans la mer de Chine

Amiral,

J‘ai l’honneur de vous rendre compte des mouvements du Dupleix depuis qu’il navigue isolément jusqu’à son arrivée à Hongkong.

Capture du Senegambia.

Pendant la nuit du 20 au 21 août, le Triumph et le Dupleix ont croisé à 120 milles environ de Tsing-Tao. Au jour, à 4 h. 20, on aperçut un vapeur qui paraissait venir de ce port. Le Triumph signala au Dupleix de lui donner la chasse ; et, à 5 h. 30, nous l’avons rejoint. Le vapeur était allemand et s’appelait le Senegambia. Il était chargé de 3.800 tonnes de charbon et portait 33 bœufs vivants. Sa destination était Macassar, où il devait attendre des ordres.
(1)
Je mis à bord un équipage composé de : un lieutenant de vaisseau, un enseigne de vaisseau, un officier mécanicien et 15 marins (dont 3 mécaniciens) et j’avisai le Triumph de la situation. En même temps, j’embarquai à bord du Dupleix tous les allemands, à savoir 9 officiers et 3 marins.
Pendant ce temps, nous avions aperçu dans le lointain un second vapeur qui faisait route identique à la Senegambia.
Le Commandant du Triumph m’ayant prescrit par T.S.F. de diriger la prise sur Hongkong, je lui demandai de l’envoyer d’abord à la base, car nous manquions de viande fraîche et les superbes bœufs qui se trouvaient à bord excitaient notre convoitise. On m’avait également rendu compte qu’il y avait dans les cales du Senegambia de nombreuses mannes pour l’embarquement du charbon, dont nous avions un besoin urgent. Le Commandant du Triumph m’ayant répondu que la base avait été momentanément abandonnée (ce que j’ignorais), je donnai l’ordre à la prise de faire route sur Hongkong.

Capture du C. Ferd. Laeisz.

Ce malentendu m’avait fait perdre près de trois quarts d’heure et, pendant ce temps, le second vapeur avait disparu à l’horizon. J’avais signalé sa présence au Triumph qui avait fait route aussitôt pour rejoindre le Dupleix, et je demandai au Commandant Fitz-Maurice à me mettre à sa recherche : ce qui me fut accordé. Il était alors 7 h. 15 du matin.
En raison de la situation précaire des machines (ce dont je reparlerai plus tard), j’avais promis au mécanicien en chef de ne pas dépasser l’allure de 16 nœuds ; mais, dans l’ardeur de la poursuite, les chauffeurs jetèrent une telle quantité de charbon sur les grilles que le vieux Dupleix dépassa aisément 17 nœuds (sans tirage forcé).
A 9 h. 15, on aperçut une fumée à l’horizon et, peu après, on distingua nettement la coque d’un vapeur. Au coup de canon qui fut tiré à plus de 13.000 mètres, le bâtiment stoppa et arbora son pavillon. Les meilleurs timoniers annoncèrent bientôt qu’ils distinguaient les couleurs allemandes ; mais, en regardant avec le
Barr and Strout, on reconnut que cet allemand n’était qu’un chinois. C’était en effet un petit cargo de la China Merchant. (2)
Je donnai l’ordre de l’arraisonner ; et, dès son arrivée, l’officier qui s’était rendu à bord me signalait qu’un gros vapeur allemand avait passé sur l’avant du cargo dans la matinée, à si petite distance qu’on avait pu reconnaître qu’il était de Hambourg et que son nom se composait de deux parties. Au moment où le vapeur chinois avait stoppé, on apercevait encore sa fumée à l’horizon.
C’est avec un vif plaisir que le Capitaine du petit vapeur, qui était anglais, donnait tous ces renseignements. Il était 10 heures du matin lorsque l’embarcation du Dupleix fut revenue à bord.
La chasse recommença de plus belle et enfin, à 10 h. 35, on aperçut par tribord une légère fumée qui disparaissait par intervalles.
Une demi-heure plus tard, on commençait à apercevoir une cheminée et bientôt après, on distinguait la coque. Le coup de canon de semonce fut tiré à midi 25. Le vapeur stoppa aussitôt et arbora ses couleurs.
(3) Celui-là était bien allemand et c’était lui que nous avions aperçu à 5 heures du matin : un magnifique cargo de 8.000 tonnes ; il s’appelait le C. Ferd. Laeisz et était chargé de 4.000 tonnes de charbon (1). Je mis à bord un équipage de fortune composé d’un enseigne de vaisseau de 1re classe, un enseigne de vaisseau de 2e classe, un sous-officier mécanicien et 15 marins. J’embarquai à bord 10 allemands, dont 7 officiers. Ainsi en quelques heures, le bâtiment se trouva démuni de 5 officiers et de 30 hommes qui étaient remplacés par 22 allemands. Le transbordement était terminé à 2 heures après-midi ; mais, par suite de la nécessité de changer le sous-officier qui venait d’avoir une crise (4), ce n’est qu’à 4 heures que le C. Ferd. Laeisz se mit définitivement en route pour Hongkong. Nous ne prévoyions pas alors les ennuis qu’elle nous occasionnerait le lendemain.

Situation du bâtiment.

Pendant la chasse, j’avais reçu du Commandant du Triumph un message me prescrivant de me rendre à la base.
Cette destination n’était pas pour nous déplaire car la situation du bâtiment devenait précaire. En effet, pour les machines du Dupleix, l’état de guerre existait en fait depuis le 29 juillet, jour du départ de Hakodaté. Ces machines, d’un modèle ancien et abandonné depuis longtemps, ne nous ont jamais occasionné que des ennuis. Aussi, à partir du départ de Hongkong, les incidents se sont multipliés. Sans entrer ici dans de grands développements, je mentionnerai seulement qu’il a fallu changer 9 clapets de piston de pompe à air (il ne nous en reste plus qu’un de rechange) ; et 18 garnitures de piston à vapeur de machines de servitude (il n’en reste plus qu’une seule). On dut également changer une garniture d’excentrique et mettre des cales sur les autres dont on ne pouvait plus reprendre le serrage.
De plus, l’approvisionnement d’eau tirait à sa fin ; car les bouilleurs, fonctionnant sans interruption depuis un mois, sont pleins de sel et ne donnent plus le débit normal.
Enfin, il y avait également à envisager la question du ravitaillement. Le bâtiment n’avait pu, en raison des circonstances, compléter ses approvisionnements à Hongkong. Arrivé le 11 août à la base, il avait pu profiter hâtivement du messager de la flotte pour embarquer quelques vivres ; depuis lors, aucune occasion ne s’était présentée et certaines denrées étaient épuisées. C’était donc avec satisfaction que j’envisageais le retour à la base qui devait me permettre de travailler plus efficacement aux réparations de la machine.

Retour à la base.

Le Dupleix est arrivé à la base le 23 août à 11 heures du matin. Un bâtiment charbonnier l’y attendait ; mais il y trouva aussi des prodromes d’un typhon. La houle d’Est était déjà forte au large de Saddle et elle pénétrait dans la rade. Aussi, dès notre arrivée, le charbonnier nous signala qu’il considérait que la rade était dangereuse et il demandait de se mettre à l’abri ailleurs. Il ne pouvait être question de faire du charbon avant que le mauvais temps ne fut passé ; je laissai donc le charbonnier aller à Side Saddle tandis que j’allais mouiller au Sud de la grande île Tsusan où se trouve un bon mouillage et où je pouvais sans appréhen-sion mettre mes machines au démontage.

Situation du C. Ferd. Laeisz.

Nous nous promettions de goûter à ce mouillage un repos réparateur lorsque, à 5 h. 30 du soir, un message du Clio nous annonçait que le C. Ferd. Laiesz était en détresse à 30 milles au N.-E. de Saddle ; il fallut remonter hâtivement 4 machines et, à 8 heures du soir, nous mettions en route.
Nous avons rejoint le bâtiment désemparé à 2 heures du matin le 23. La situation était beaucoup moins critique que nous ne l’avions craint. Mouillé à 24 milles au N. 27 E. du phare de Saddle, par 30 mètres de fond, le C. Ferd. Laiesz nous signalait qu’il serait prêt à mettre en marche vers 6 heures. Il était arrivé à ce bâtiment une chose très simple et naturelle, étant données les circonstances. En quelques instants, le personnel allemand avait été remplacé par un personnel français et le bâtiment s’était mis en marche ; or nos mécaniciens, ne connaissant aucune des dispositions du navire, et en particulier le tuyautage d’eau douce, ne purent découvrir la façon d’alimenter les chaudières. Lorsque le niveau de l’eau disparut, on dut mettre bas les feux des deux chaudières successivement. On travailla toute la nuit à les remplir de nouveau avec une pompe à bras, pour pouvoir remettre en marche.
A 7 heures, le Dupleix et le C. Ferd. Laiesz firent route pour Saddle ; mais le voisinage du typhon se faisait sentir de plus en plus et il tombait des torrents d’eau qui donnaient une idée assez exacte de ce qu’a dû être le déluge. La vue était si limitée par la pluie que deux fois le Dupleix perdit sa conserve. La seconde fois, il la retrouva mouillée entre Side Saddle et Raffle ; il la conduisit alors au mouillage de Side Saddle qui était dans le voisinage et où se trouvait notre charbonnier.

Séjour au mouillage de Side Saddle.

Je pris mes dispositions pour commencer le charbon le lendemain, escomptant une accalmie dans la nuit ; et pour la seconde fois, je remis les machines au démontage.
Le lendemain matin (24 août) à 5 heures, je recevais vos instructions pour rallier Hongkong. Ne pouvant absolument pas appareiller avant la soirée en raison de l’état des machines, j’essayai de profiter de la journée pour faire du charbon. Le charbonnier accosta le Dupleix ; mais, au bout d’une heure et demie, le courant ayant changé, nous dûmes cesser les opérations pour ne pas lui occasionner des avaries majeures. Déjà ses tôles étaient faussées près de la flottaison et il faisait de l’eau par un des grands sabords de chargement. Cette avarie est légère, mais elle me parut cependant assez sérieuse pour autoriser le charbonnier à retourner à Shanghai.
A midi, le C. Ferd. Laeisz appareillait pour Hongkong. A 6 h. 30, le Dupleix appareillait à son tour pour la même destination sans avoir pu, en raison du mauvais temps, être rejoint par le messager qui devait lui amener le détachement de marins de Shanghai ainsi que des vivres et du matériel. Au moment où nous levions l’ancre, notre charbonnier An Song, revenant au mouillage, nous signala qu’il avait rencontré un vapeur japonais qui lui avait dit de revenir. Je renonçai à éclaircir cette énigme et je fis route pour Hongkong où le Dupleix est arrivé le 27 dans la matinée.

***********

Voici les renseignements que nous avons recueillis en causant avec les uns et les autres, pendant la durée du séjour des Allemands à bord :

Il y aurait à Tsing-Tao
(5) deux canonnières allemandes qui font de fréquentes sorties, un torpilleur qui bouge peu, et une quinzaine de bâtiments de commerce qui, surpris par les événements tandis qu’ils étaient dans les ports de Chine ou du Japon, se sont réfugiés à Tsing-Tao.
Le Kaiserin-Elisabeth se trouverait également dans ce port.
Il ne paraît pas douteux que les deux vapeurs capturés étaient destinés à ravitailler les croiseurs allemands. La Senegambia portait des bœufs vivants ; on lui avait installé la T.S.F. à l’occasion de son voyage, en la prenant sur un autre bâtiment. Ces particularités semblent indiquer qu’elle était spécialement à rencontrer directement les croiseurs. L’autre bâtiment, qui n’avait ni bœufs ni T.S.F., était peut-être seulement destiné à constituer un dépôt de charbon. Il a dû être expédié en toute hâte, car, bien que jaugeant 7.000 tonnes, il n’a que 4.000 tonnes de chargement.
Voici quelques détails intéressant, bien que rétrospectifs, qui m’ont été fournis par le capitaine de la Senegambia, sur le paquebot russe capturé par les Allemands dès le début de la guerre. Ce bâtiment, relativement récent, peut donner 18 nœuds. Il a été construit en Allemagne dans les mêmes chantiers que le C. Ferd. Laeisz. Les Allemands ne devaient donc avoir aucune difficulté à l’armer et à faire fonctionner tous les organes. Dès qu’il fut amarré dans le port, on l’entoura d’un cordon de troupes pour en interdire la vue ; et, deux jours après, il est parti pour une destination inconnue. On ne l’a plus revu.
En raison de sa vitesse, ce bâtiment peut aisément accompagner les croiseurs allemands et il est possible qu’il soit actuellement avec eux.

**********

Tels sont, Amiral, les faits qui se sont passés depuis que le Dupleix est séparé des Forces navales placées sous votre autorité.
Je m’excuse de n’avoir pu vous apporter un concours plus efficace. On a placé un vieux Capitaine sur un vieux bâtiment ; ce sont des conditions défavorables, mais je me porte garant que l’un et l’autre feront tout ce qui sera en leur pouvoir pour vous donner satisfaction et je vous prie d’agréer, Amiral, l’expression de mon profond respect.

_________________________________________________________________________________________

(1) Il avait la même destination que le Senegambia.


Signé : Daveluy.

__________________________________________________________________________________________

(1) Mention apposée en marge du Journal de navigation (Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 172, p. num. 89) : « Le cargo est allemand et s’appelle Senegambia. Il fait route au S. 49 E. Le bossman dit qu’il vient de Tsing-Tao. Destination indiquée : Macassar. Il porte 4.000 t. de charbon, 32 bœufs, 6 moutons. »

Mention apposée en marge du Journal de bord (Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 169, p. num. 912) : « Point estimé de la prise : Lat. 34° 56’ N. ; Long. 121° 20’ E. »

(2) Le Dunc Wah (Journal de navigation : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 172, p. num. 90).

(3) Mention apposée en marge du Journal de bord (Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 169, p. num. 913) : « Point estimé de la prise : Lat. 34° 38’ N. ; Long. 121° 20’ E. »

(4) Le maître mécanicien. Il sera remplacé par le maître mécanicien Vennec (Journal de bord : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 169, p. num. 915).

(5) Alors possession allemande en Chine.


II. ― Note du capitaine de frégate Marie Isidore René DAVELUY, commandant le croiseur cuirassé Dupleix, en date du 22 août 1914 (Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le matériel du bâtiment : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 171, p. num. 814 et 815, note n° 94).

27 CS. A. [n° 94]

Dupleix, 22 août 1914.


Le Consul de France à Hongkong,

Monsieur le Consul,

Je vous adresse, ci-joint, les procès-verbaux de capture des deux paquebots allemands Senegambia et C. Ferd. Laeisz avec leurs papiers de bord dont un inventaire est joint aux procès-verbaux.
Pour le premier, les opérations d’inventaire du bâtiment et de son chargement prescrites par les instructions sur l’application du droit maritime international en cas de guerre n’ont pas été effectuées sur mes ordres, parce qu’il importait de ne pas perdre un seul instant pour donner la chasse au deuxième bâtiment.
Pour le deuxième, bien que nous ayons disposé de plus de temps, le transbordement sur le Dupleix du Capitaine et de ses officiers n’a pas permis d’effectuer les opérations de récolement et d’inventaire qui, pour si sommaires qu’elles eussent été, auraient nécessité le maintien des intéressés à leur bord pendant un temps appréciable.
Le Commandant de la prise a dû prendre les mesures nécessaires pour la sécurité des affaires personnelles du Capitaine et de son équipage. En ce qui concerne les instructions nautiques, aucun document trouvé à bord de la prise n’a permis d’en faire un récolement.
Le navire semblait naviguer avec ses apparaux au complet. Quant à la cargaison, deux panneaux de cale étaient fermés ; le troisième n’a pu l’être, car il renfermait des provisions qui ont été employées à la nourriture de l’équipage de prise.
Le Dupleix a requis à bord du C. Ferd. Laeisz diverses provisions qui ont été exactement notées.
J’ajoute que les prises ayant été faites par un bâtiment placé sous les ordres de l’Amiral Jerram, je pense que c’est aux autorités anglaises qu’elles doivent être remises et c’est à elles d’instrumenter.
Veuillez agréer, Monsieur le Consul, l’expression de ma respectueuse considération.


Signé : Daveluy.

_____________________________

Bien amicalement à vous,
Daniel.
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Rutilius
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par Rutilius » lun. mars 18, 2013 3:28 pm

.
Re,

Journal officiel du 3 octobre 1918, p. 8.637.

Image
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

Rutilius
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par Rutilius » lun. mars 18, 2013 8:14 pm

.
Re,

Le Senegambia eut initialement Toulon pour port comptable (Déc. min. 25 mars 1915, J.O. 27 mars 1915, p. 1.659).
Dernière modification par Rutilius le mar. févr. 20, 2018 10:04 am, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.

olivier 12
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par olivier 12 » mar. févr. 20, 2018 8:41 am

Bonjour à tous,

LAMENTIN

Voici ce navire sous le nom de NURNBERG, avant 1904

Image

Puis sous le nom de LAMENTIN, après 1916 (Source « Les navires français avant 1970 Yvon PERCHOC »)

Image

Rencontre avec un sous-marin le 8 Juillet 1918

Image


Rapport du capitaine

Je soussigné, capitaine du S/S LAMENTIN déclare que le convoi dont faisait partie mon navire a été attaqué par un sous-marin le 8 Juillet 1918 à 18h25 par 49°47 N et 08°20 W.
Le vapeur anglais MARS a été torpillé et a coulé en 18 minutes.

Les hommes desservant les pièces arrière ayant aperçu le périscope à quelques centaines de mètres de nous peu après la première attaque, ont tiré deux projectiles dans la direction voulue sans en connaître les résultats. Le tir était dirigé par le Sd maître Gautren, le pointeur étant le canonnier Leborgne. Je n’ai eu qu’à me féliciter du sang froid dont chaque homme de mon équipage a fait preuve en cette circonstance.

Interrogatoire du capitaine

Le commandant Thomas a complété ce qu’il avait dit à propos de la navigation du convoi. Ce convoi se composait de 35 bâtiments, dont un seul français, le LAMENTIN. La navigation s’est faite dans le plus grand ordre. Les distances des bâtiments qui étaient de 500 m ont été bien conservées. A la suite d’une brume de 3 jours, le convoi s’est retrouvé en bonne formation et les distances respectives des bâtiments s’étaient bien conservées.
Le convoi était formé de 9 colonnes, chaque colonne en ligne de front avec la colonne voisine à un intervalle de 800 yards.

Le capitaine Thomas attribue l’ordre qui régnait dans le convoi à ce qu’il était commandé par un Amiral embarqué sur un croiseur auxiliaire et dont l’autorité était indépendante de celle des convoyeurs. De plus, un timonier anglais était embarqué à bord de chacun des bâtiments du convoi, équipe de timoniers personnelle à l’Amiral et embarquée avec celui-ci chaque fois qu’il changeait de convoi. Le commandant Thomas fait d’ailleurs remarquer que ces marins anglais sont un excellent modèle d’ordre, de tenue, de propreté et de discipline.

En outre, pour faciliter les signaux, chaque bâtiment était muni d’un sémaphore à bras, LAMENTIN étant le seul bâtiment du convoi à ne pas en être pourvu. Les autorités anglaises et américaines ont un moyen excellent et radical pour obliger les bâtiments de commerce formant un convoi à se plier à leurs ordres. Tous les engins de signaux de sauvetage et autres que ces autorités estiment indispensables sont portés d’office à bord et la facture est présentée au capitaine. S’il refuse de l’accepter, le bâtiment n’a pas l’autorisation de faire partie du convoi.

Voici la disposition du convoi.

Image

Rapport d’enquête

Navire de 4212 t, camouflé et équipé de :
- 1 canon de 90 mm à l’avant
- 1 canon de 90 mm à l’arrière
- 2 Verdier et 16 Berger

Réquisitionné. Chargement 52000 sacs de sucre.
Navigation en isolé de Pointe à Pitre à Norfolk.
Convoi de 38 navires escortés par 8 destroyers américains de Norfolk au Havre.
Route S85E à 8 nœuds sans zigzags
Mer houleuse avec jolie brise d’Ouest. Visibilité 10 milles
LAMENTIN tire 2 coups sur le périscope qui disparaît, puis profite de l’intervalle laissé libre par la disparition du MARS pour zigzaguer. Le convoi vient de 2 quarts sur tribord, pus de 4 quarts sur bâbord à 21h00.
Pas de signal TSF, mais hissé le pavillon « B » et fait deux séries de 6 coups de sifflet.
Les destroyers chargés de protéger l’arrière du convoi couraient constamment des bordées allant du dernier bâtiment de droite au dernier bâtiment de gauche. Ils étaient l’un et l’autre à l’extrémité opposée de leurs parcours au moment du torpillage de MARS (non camouflé).
Ils ont continué à exercer leur protection de la même manière. Ce sont les destroyers escorteurs de flanc (n° 1 Td et 1 Bd, qu sont venus sur les lieux de l’accident et se sont occupés des naufragés après avoir lancé des grenades et tiré au canon.

Rapport de l’officier AMBC

LAMENTIN était au milieu de la dernière ligne de front. Sur son bâbord se trouvaient 2 bâtiments, un à sa hauteur et l’autre sensiblement en arrière, qui était le MARS. MARS est torpillé à 17h56 et le canonnier Le Borgne, de veille à la pièce arrière, donne l’alerte, pointe sa pièce en direction du bâtiment torpillé, et croit apercevoir un sillage. Le périscope se montre un instant et la pièce arrière tire un obus d’exercice avec une hausse de 1800m. Coup long à gauche. Dérive corrigée de 2 millièmes sur la droite. Tiré 2e coup avec hausse de 1600 m. L’obus de combat explose en touchant l’eau et sa gerbe manque complètement l’avant su sillage.

Rapport de la commission d’enquête


LAMENTIN n’a joué qu’un rôle minime dans l’attaque dont MARS a été victime. Il n’a pu que tirer 2 coups de canon qui vraisemblablement n’ont pas atteint leur but. Toutefois, cet évènement a permis de constater l’excellent entraînement de tout l’équipage : officiers, canonniers et matelots. Le capitaine a fait preuve de présence d’esprit en profitant de l’intervalle entre les colonnes, laissé libre par MARS disparu, pour faire immédiatement des zigzags.
Le convoi, composé à l’origine de 38 navires, n’en comptait plus que 36, deux d’entre eux l’ayant quitté pour faire route directement sur leurs destinations.
Le convoi était commandé par un Commodore américain qui avait son pavillon sur MENERICK, un des bâtiments du convoi qui se tenait en général en avant et en dehors du convoi. Un autre officier américain était sur LLANSTEPHAN CASTLE.

MARS, depuis le départ d’Amérique, suivait difficilement et se trouvait au moment de l’attaque à environ 500 m en arrière de son poste. Cette situation a déterminé le choix de MARS comme objectif. De plus, circonstance fâcheuse, les 2 destroyers surveillant l’arrière du convoi se trouvaient aux extrémités de leur parcours. Ce jour-là, pour la première fois depuis son départ d’Amérique, le convoi ne faisait pas de zigzags. Ces trois faits ont singulièrement facilité l’attaque de l’ennemi.

La commission n’a pu vérifier l’exactitude des dépositions du capitaine Thomas, mais elle estime de son devoir de les accueillir car elles présentent un réel intérêt et peuvent être fertiles en enseignements.

Récompenses

Témoignage officiel de satisfaction

Vapeur LAMENTIN

Pour le bon entraînement militaire de son état major et de son équipage qui lu a permis d’empêcher un sous-marin d’émerger, lequel venait de couler un navire du même convoi.

Le sous-marin attaquant

C’était l’U 92 du Kptlt Günther EHRLICH
Voir ce lien : https://uboat.net/wwi/ships_hit/7129.html

Cdlt
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par olivier 12 » jeu. févr. 22, 2018 8:20 am

Bonjour à tous,

Autres navires du convoi le 8 Juillet 1918

Il semblerait qu’aucun navire nommé MENERICK n’ait existé. Le commodore du convoi pourrait en réalité avoir été embarqué sur le vapeur anglais de 4151 t ESCRICK, dont le nom aura été mal lu par les hommes du LAMENTIN, mais sans certitude...
Ce vapeur sera d’ailleurs torpillé le 16 Août 1918, lors d’une traversée Bordeaux – Montréal par l’U 90 du Kptlt Helmut PATZIG par 46°42 N et 16°10 W. Peut-être sa traversée de retour vers l’Amérique…

Voici le vapeur LLANSTEPHAN CASTLE (1914 – 1952) sur lequel était embarqué l’autre commodore du convoi.
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Pendant la Grande Guerre en 1918
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Pendant la 2e guerre mondiale en navire hôpital
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Dernière modification par olivier 12 le ven. mars 02, 2018 2:30 pm, modifié 1 fois.
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olivier 12
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Re: LAMENTIN - Compagnie Générale Transatlantique

Message par olivier 12 » ven. mars 02, 2018 2:29 pm

Bonjour à tous,

Complément sur l’ESCRICK

Ce vapeur avait quitté Bordeaux en convoi le 13 Août 1918, mais le convoi s’était dispersé le 16 Août à 06h00. A 22h30, il reçut une torpille par tribord.
Son capitaine était Thomas BRUCE. Il fut appelé à bord de l’U 90 ainsi que le 2e officier qui était dans son canot avec 6 hommes. Le sous-marin avait fait surface une fois le vapeur disparu.
Il fut noté que le commandant du sous-marin (Helmut Patzig) et plusieurs marins allemands parlaient bien l’anglais. Il demanda au 2e officier quel était son rôle à bord et celui-ci, un garçon de 19 ans encore inexpérimenté, répondit qu’il était élève officier. Le commandant dit alors qu’il ne voulait pas le garder à bord, mais le capitaine fut gardé prisonnier.
Le commandant voulait surtout savoir où étaient les canonniers et l’officier radio.
Le numéro du sous-marin ressemblait à U 48, vu sur l’arrière du kiosque. Ce sous-marin mesurait environ 200 pieds et portait deux canons de 4,7 pouces, tel que décrit par l’AB sailor John HAY. Le commandant était bien rasé et semblait jeune.

L’équipage comportait 38 hommes dont 23 Anglais, 1 Américain, 1 Japonais, 1 Portugais, 2 Français et le restant Arabes.
Les canonniers étaient :
R. WALMER, John HAY et W. TAIT, tous trois arrivés à Baltimore.
Il y eut 3 tués par l’explosion de la torpille, dont le 4e mécanicien E. FRANK et 2 chauffeurs. Le navire coula rapidement, en 18 minutes, par l’arrière.

L’embarcation du 2e officier avec 6 hommes d’équipage fut récupérée le 18 Août vers 11h00 par le DEMERARA,de Royal Mail, et les naufragés furent débarqués à Lisbonne.
Le canot du 1er officier aurait lui aussi été récupéré et ses occupants débarqués à Halifax.
La 3e embarcation, où étaient les canonniers et le chef mécanicien fut récupérée par le RANEE le 19 Août à 13h00, soit 63 heures plus tard. Les naufragés furent débarqués à Baltimore.
Voici une photo du DEMERARA

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Et du RANEE

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