Bonjour Yves, Bonjour à tous,
Effectivement, cela semble prouver que l'U 95 a continué sa patrouille bien après le 2 Janvier. Il devait donc lui rester des torpilles.
Il est assez curieux qu'il n'ai fait aucune victime entre le 2 et le 17 Janvier...
Cdlt
RADIUM ― Cargo charbonnier — Société en commandite Charles Le Borgne et Cie (1917~1921).
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olivier 12
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Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour Olivier
Pas forcément aucune victime. Il y a dans la période plusieurs attaques non attribuées faute de preuves. Parmi celles-ci il peut y en avoir qui appartiendraient à l'U 95. Ce mois de Janvier1918 au large de la Bretagne et en mer Celtique est encore une vraie bouteille d'encre
Amts
Yves
Pas forcément aucune victime. Il y a dans la période plusieurs attaques non attribuées faute de preuves. Parmi celles-ci il peut y en avoir qui appartiendraient à l'U 95. Ce mois de Janvier1918 au large de la Bretagne et en mer Celtique est encore une vraie bouteille d'encre
Amts
Yves
www.histomar.net
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
et autres thèmes d'histoire maritime.
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
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olivier 12
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Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour à tous,
Rencontre avec un sous-marin (?) le 28 Janvier 1918.
Lettre du capitaine au CV Commandant de la Marine à Nantes
Le 28 Janvier dernier, dans un voyage de Nantes à Port Talbot, le navire étant sur lest, je faisais route du chenal du Four sur Lizard, en convoi, lorsque vers 22h30 le navire ressentit une très violente secousse le faisant vibrer dans toute sa longueur. L’équipage crut à notre torpillage. Je ne fus pas de cet avis, mais je crus au torpillage d’un des navires voisins et j’ordonnai à chacun de bien veiller tout autour de nous afin de savoir quel était le navire touché. Les canonniers furent en même temps envoyés à leurs pièces, prêts à toute éventualité. Le personnel de la machine fut prévenu de se tenir au poste de combat. Le feu de poupe fut éteint.
Le temps était clair et la lune permettait de distinguer les silhouettes des navires du convoi à une assez grande distance. Malgré la veille attentive, aucun navire sombrant ne fut aperçu, pas plus qu’aucun signal quelconque. Les navires voisins, ainsi que l’un des convoyeurs que je voyais à quelques centaines de mètres par bâbord ne parurent même pas troublés dans leur route.
Cinq à six minutes après, je ressentis un deuxième choc avec un bruit sourd, mais beaucoup moins fort que le premier, comme si un poids lourd fut tombé du pont à fond de cale. Je ne vis encore rien d’anormal dans notre voisinage et continuai ma route à la même allure, 7 nœuds environ, et à notre poste de convoi.
Je fus naturellement très intrigué par ce phénomène et finit par admettre la possibilité d’une rencontre avec un corps flottant entre deux eaux. Dès mon arrivée dans la baie de Port Talbot, le 30 dans la matinée, n’ayant pas de cale sèche à ma disposition, je fis visiter le petit fond et l’étambot arrière par un scaphandrier, en même temps qu’un expert des assureurs visitait l’intérieur des ballasts préalablement mis à sec. Cette double visite ne fit rien ressortir d’anormal. Aucune trace de fatigue ni de choc ne fut relevée sur la coque autant qu’il fut permis d’en juger par cet examen à flot. Le navire ne faisait pas d’eau. Je ne sais donc à quoi attribuer le phénomène en question et me fais un devoir de vous le rapporter tel qu’il est de façon à en tirer, s’il se peut, une indication permettant d’en déterminer la cause.
La position géographique de RADIUM était 48°56 N et 04°59 W. Cette position peut être erronée d’un ou deux milles par suite de l’absence de loch qu’un homme avait laissé s’engager dans l’hélice en partant, et de la vitesse irrégulière du convoi.
Il ventait une jolie brise de SE avec grosse houle de SW.
Pour compléter mon rapport, je crois devoir vous signaler, Commandant, que je me suis trouvé à Port Talbot avec le capitaine du vapeur suédois EROS, faisant partie du même convoi que moi. Il m’a signalé avoir ressenti le même phénomène et les deux coups du même genre au même moment et avec le même intervalle de temps que moi. Ce vapeur suivait RADIUM à 200 m environ, à deux quarts sur bâbord du sillage.
Une visite analogue à celle que j’ai faite à bord de RADIUM a été faite sur EROS et n’a également donné aucun résultat. Ce vapeur a pris charge en même temps que moi et a repris le même convoi au retour pour se rendre à Hennebont où il a un contrat de quelques mois à remplir.
Veuillez Agréer, Commandant, mes respectueuses salutations.
Signé : BRAULT
Visite du vapeur RADIUM. Nantes 8 Février 1918. Rapport de l’officier enquêteur
Parti de Port Talbot le 2 Février, est passé par l’Est de Lundy en longeant la côte anglaise. A mouillé à Penzance le 3. Appareillé le même jour à 17h30 en convoi, n° 1 de 21 navires sur 3 lignes escorté par 3 patrouilleurs anglais. Mouillé en rade de Roscanvel le 4 à 13h00.
Parti le 5 en convoi de 17 navires, n° 13, en deux lignes après le ras de Sein, escorté par 4 patrouilleurs. Mouillé en rade de Quiberon à 20h00. Appareillé le 6 à 11h00 avec le pilote de Loire à bord et mouillé sur rade de Saint Nazaire à 16h00.
A Port Talbot, Penzance et Brest, le capitaine a reçu des instructions écrites qu’il a remises à l’arrivée.
Au voyage aller, dans la nuit du 28 au 29 Janvier, le navire a ressenti deux secousses à 5 minutes d’intervalle. La première, plus violente, a donné l’impression au capitaine qu’il était torpillé. Le fait a été signalé aux autorités de Port Talbot.
Cause des secousses
N’est pas établie. Mais deux navires les ayant ressenties en même temps, on pourrait penser au tir de deux torpilles successives, peut-être défectueuses, qui auraient explosé à proximité après avoir manqué leur but.
Le sous-marin le plus proche de cette zone semble alors avoir été l’U 90 du Kptlt Walter REMY.
Cdlt
Rencontre avec un sous-marin (?) le 28 Janvier 1918.
Lettre du capitaine au CV Commandant de la Marine à Nantes
Le 28 Janvier dernier, dans un voyage de Nantes à Port Talbot, le navire étant sur lest, je faisais route du chenal du Four sur Lizard, en convoi, lorsque vers 22h30 le navire ressentit une très violente secousse le faisant vibrer dans toute sa longueur. L’équipage crut à notre torpillage. Je ne fus pas de cet avis, mais je crus au torpillage d’un des navires voisins et j’ordonnai à chacun de bien veiller tout autour de nous afin de savoir quel était le navire touché. Les canonniers furent en même temps envoyés à leurs pièces, prêts à toute éventualité. Le personnel de la machine fut prévenu de se tenir au poste de combat. Le feu de poupe fut éteint.
Le temps était clair et la lune permettait de distinguer les silhouettes des navires du convoi à une assez grande distance. Malgré la veille attentive, aucun navire sombrant ne fut aperçu, pas plus qu’aucun signal quelconque. Les navires voisins, ainsi que l’un des convoyeurs que je voyais à quelques centaines de mètres par bâbord ne parurent même pas troublés dans leur route.
Cinq à six minutes après, je ressentis un deuxième choc avec un bruit sourd, mais beaucoup moins fort que le premier, comme si un poids lourd fut tombé du pont à fond de cale. Je ne vis encore rien d’anormal dans notre voisinage et continuai ma route à la même allure, 7 nœuds environ, et à notre poste de convoi.
Je fus naturellement très intrigué par ce phénomène et finit par admettre la possibilité d’une rencontre avec un corps flottant entre deux eaux. Dès mon arrivée dans la baie de Port Talbot, le 30 dans la matinée, n’ayant pas de cale sèche à ma disposition, je fis visiter le petit fond et l’étambot arrière par un scaphandrier, en même temps qu’un expert des assureurs visitait l’intérieur des ballasts préalablement mis à sec. Cette double visite ne fit rien ressortir d’anormal. Aucune trace de fatigue ni de choc ne fut relevée sur la coque autant qu’il fut permis d’en juger par cet examen à flot. Le navire ne faisait pas d’eau. Je ne sais donc à quoi attribuer le phénomène en question et me fais un devoir de vous le rapporter tel qu’il est de façon à en tirer, s’il se peut, une indication permettant d’en déterminer la cause.
La position géographique de RADIUM était 48°56 N et 04°59 W. Cette position peut être erronée d’un ou deux milles par suite de l’absence de loch qu’un homme avait laissé s’engager dans l’hélice en partant, et de la vitesse irrégulière du convoi.
Il ventait une jolie brise de SE avec grosse houle de SW.
Pour compléter mon rapport, je crois devoir vous signaler, Commandant, que je me suis trouvé à Port Talbot avec le capitaine du vapeur suédois EROS, faisant partie du même convoi que moi. Il m’a signalé avoir ressenti le même phénomène et les deux coups du même genre au même moment et avec le même intervalle de temps que moi. Ce vapeur suivait RADIUM à 200 m environ, à deux quarts sur bâbord du sillage.
Une visite analogue à celle que j’ai faite à bord de RADIUM a été faite sur EROS et n’a également donné aucun résultat. Ce vapeur a pris charge en même temps que moi et a repris le même convoi au retour pour se rendre à Hennebont où il a un contrat de quelques mois à remplir.
Veuillez Agréer, Commandant, mes respectueuses salutations.
Signé : BRAULT
Visite du vapeur RADIUM. Nantes 8 Février 1918. Rapport de l’officier enquêteur
Parti de Port Talbot le 2 Février, est passé par l’Est de Lundy en longeant la côte anglaise. A mouillé à Penzance le 3. Appareillé le même jour à 17h30 en convoi, n° 1 de 21 navires sur 3 lignes escorté par 3 patrouilleurs anglais. Mouillé en rade de Roscanvel le 4 à 13h00.
Parti le 5 en convoi de 17 navires, n° 13, en deux lignes après le ras de Sein, escorté par 4 patrouilleurs. Mouillé en rade de Quiberon à 20h00. Appareillé le 6 à 11h00 avec le pilote de Loire à bord et mouillé sur rade de Saint Nazaire à 16h00.
A Port Talbot, Penzance et Brest, le capitaine a reçu des instructions écrites qu’il a remises à l’arrivée.
Au voyage aller, dans la nuit du 28 au 29 Janvier, le navire a ressenti deux secousses à 5 minutes d’intervalle. La première, plus violente, a donné l’impression au capitaine qu’il était torpillé. Le fait a été signalé aux autorités de Port Talbot.
Cause des secousses
N’est pas établie. Mais deux navires les ayant ressenties en même temps, on pourrait penser au tir de deux torpilles successives, peut-être défectueuses, qui auraient explosé à proximité après avoir manqué leur but.
Le sous-marin le plus proche de cette zone semble alors avoir été l’U 90 du Kptlt Walter REMY.
Cdlt
olivier
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Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour à tous,
A noter que le même phénomène s'était produit le 19 Janvier1918, violent choc dû à une explosion indéterminée dans l'Ouest de Barfleur, à bord du vapeur LUTECE.
Cdlt
A noter que le même phénomène s'était produit le 19 Janvier1918, violent choc dû à une explosion indéterminée dans l'Ouest de Barfleur, à bord du vapeur LUTECE.
Cdlt
olivier
Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonsoir,... Le sous-marin le plus proche de cette zone semble alors avoir été l’U 90 du Kptlt Walter REMY ...
this indeed seems to be the right conclusion:
U 90 attacked an convoy of "approx. 8 ships with 4 patrol craft", going North (main course 340°, but zigg-zagging).
At 23.26h German time U 90 fired the first torpedo against an steamer at just 200 metres distance which of course went underneath the target, but Kptlt. Remy reported that 2,5 minutes after the shot the torpedo hit an other steamer "of at least 5000 tons" 1000 metres away just before the funnel.
At 23.34h German time U 90 fired an second torpedo on an group of three overlaping steamers and reported an hit after 90 seconds, but meanwhile U 90 had dived because of an nearby patrol vessel, so haven't seen the result directly.
Position reported = Ouessant being in 170°, 52 miles off. That is a good 20 miles away from the position given by RADIUM (48°56'N-04°59'W), but during an winternight an difference like that should be accepted.
Kptlt. Remy expected to have sunk two steamers of 5000 tons and 3500 tons !
Oliver
PS: thank you for Wolfgang Göthling to pointing me to the right direction
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olivier 12
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Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour à tous,
Rencontre avec un sous-marin le 10 Mars 1918
Rapport du capitaine
Je soussigné, capitaine du vapeur RADIUM du port de Fécamp, jaugeant 891 tonnes et armé par 30 hommes d’équipage, armé de deux canons de 90 mm modèle 1877, déclare être parti de Brest le 9 Mars 1918 sur lest à destination de Newport, en convoi de 21 vapeurs, avec le n° 19.
Le 10 à 07h30 du matin, doublé Longships et fait route vers Bristol en longeant la terre. Beau temps, mer belle avec petite brise de SSE. Plusieurs patrouilleurs, vedettes, chalutiers et destroyers circulent autour des navires à petite distance au large. A 12h30, doublé Trevose Head à 0,5 milles des roches et suivi le contour de la côte.
A midi, aperçu sur bâbord le sillage d’une torpille se dirigeant vers tribord. Fait « Bâbord toute » mais l’ordre à la barre se confond avec l’explosion de la torpille qui atteint la partie tribord extrême arrière du vapeur français GERMAINE, passant à contre-bord, à 300 m de nous. La torpille est passée à environ 50 m sur notre avant. Mis l’équipage au poste de combat. L’ordre est à peine en exécution que le périscope est aperçu à tribord, à trois quarts, tout près du navire. La barre est renversée tribord toute pour tenter l’abordage, mais étant en évolution sur bâbord pour éviter la torpille, le navire est naturellement long à revenir. Le sous-marin a le temps de se dégager de l’avant et nous élonge à contrebord en se tenant à 50 m de la coque. Il tourne comme nous, ce qui rend l’abordage impossible.
Le feu est alors ouvert sur le périscope et les deux pièces tirent chacune trois coups. Les deux premiers sont longs, mais les autres sont bien placés et le périscope disparaît après le 3e coup de la pièce arrière. Le tout a duré deux minutes, mais dès nos coups de canon, le destroyer anglais le plus proche accoure à toute vitesse et passant sur l’endroit présumé du sous-marin lance une « depth charge ». Trois autres destroyers rallient, ainsi que deux dirigeables et plusieurs bombes de toute nature sont lancées par ces engins de guerre.
Continué ma route en zigzaguant pour m’éloigner du champ d’action et ne pas gêner les opérations de recherche et d’attaque des escadrilles. A midi trente, supposant que le sous-marin avait été détruit ou mis hors de combat, continué pour ma destination. A 21h30, mouillé dans l’Ouest de Barry Dock. Le 11 à 13h00 appareillé avec pilote à bord et amarré dans Alexandra dock, à mon poste de chargement à 17h00.
Position de l’attaque : 50°37 N 04°58 W
Rapport de l’officier AMBC
- Veille bien assurée, mais rôle de veille non affiché
- Second capitaine officier de tir. Cuisinier chargé des fumigènes. Rôle de combat affiché.
- Torpille aperçue par le QM chef de section Bernard et par la passerelle.
- Les canonniers sont unanimes à donner une grande longueur au périscope, au moins 1,50 m et ont vu à la base un renflement conique, peut-être un support relié au kiosque.
Rapport de la commission d’enquête
Elle reprend tous les éléments du rapport du capitaine et conclut :
Le navire a fait des zigzags réglementaires autant que le lui permettait le voisinage des autres bâtiments du convoi disloqué le matin et à proximité de terre. La manœuvre du capitaine a été correcte et l’observation des instructions de route ne donne lieu à aucune critique.
Récompenses
TOS du Ministre
BRAULT Henri Enseigne de Vaisseau de 1ère classe auxiliaire
Pour les qualités de manœuvrier et l’esprit de décision dont il a fait preuve lors d’une rencontre de sous-marin.
Vapeur RADIUM
Pour le sang froid et la discipline dont chacun a fait preuve à bord de ce vapeur lors d’une rencontre avec un sous-marin le 10 Mars 1918.
Le sous-marin attaquant
C’était l’U 110 du KvKptlt Karl Albrecht KROLL
(Voir aussi les fiches de ASTREE, FRANK DELMAS et GERMAINE qui se trouvaient sur les lieux)
Cdlt
Rencontre avec un sous-marin le 10 Mars 1918
Rapport du capitaine
Je soussigné, capitaine du vapeur RADIUM du port de Fécamp, jaugeant 891 tonnes et armé par 30 hommes d’équipage, armé de deux canons de 90 mm modèle 1877, déclare être parti de Brest le 9 Mars 1918 sur lest à destination de Newport, en convoi de 21 vapeurs, avec le n° 19.
Le 10 à 07h30 du matin, doublé Longships et fait route vers Bristol en longeant la terre. Beau temps, mer belle avec petite brise de SSE. Plusieurs patrouilleurs, vedettes, chalutiers et destroyers circulent autour des navires à petite distance au large. A 12h30, doublé Trevose Head à 0,5 milles des roches et suivi le contour de la côte.
A midi, aperçu sur bâbord le sillage d’une torpille se dirigeant vers tribord. Fait « Bâbord toute » mais l’ordre à la barre se confond avec l’explosion de la torpille qui atteint la partie tribord extrême arrière du vapeur français GERMAINE, passant à contre-bord, à 300 m de nous. La torpille est passée à environ 50 m sur notre avant. Mis l’équipage au poste de combat. L’ordre est à peine en exécution que le périscope est aperçu à tribord, à trois quarts, tout près du navire. La barre est renversée tribord toute pour tenter l’abordage, mais étant en évolution sur bâbord pour éviter la torpille, le navire est naturellement long à revenir. Le sous-marin a le temps de se dégager de l’avant et nous élonge à contrebord en se tenant à 50 m de la coque. Il tourne comme nous, ce qui rend l’abordage impossible.
Le feu est alors ouvert sur le périscope et les deux pièces tirent chacune trois coups. Les deux premiers sont longs, mais les autres sont bien placés et le périscope disparaît après le 3e coup de la pièce arrière. Le tout a duré deux minutes, mais dès nos coups de canon, le destroyer anglais le plus proche accoure à toute vitesse et passant sur l’endroit présumé du sous-marin lance une « depth charge ». Trois autres destroyers rallient, ainsi que deux dirigeables et plusieurs bombes de toute nature sont lancées par ces engins de guerre.
Continué ma route en zigzaguant pour m’éloigner du champ d’action et ne pas gêner les opérations de recherche et d’attaque des escadrilles. A midi trente, supposant que le sous-marin avait été détruit ou mis hors de combat, continué pour ma destination. A 21h30, mouillé dans l’Ouest de Barry Dock. Le 11 à 13h00 appareillé avec pilote à bord et amarré dans Alexandra dock, à mon poste de chargement à 17h00.
Position de l’attaque : 50°37 N 04°58 W
Rapport de l’officier AMBC
- Veille bien assurée, mais rôle de veille non affiché
- Second capitaine officier de tir. Cuisinier chargé des fumigènes. Rôle de combat affiché.
- Torpille aperçue par le QM chef de section Bernard et par la passerelle.
- Les canonniers sont unanimes à donner une grande longueur au périscope, au moins 1,50 m et ont vu à la base un renflement conique, peut-être un support relié au kiosque.
Rapport de la commission d’enquête
Elle reprend tous les éléments du rapport du capitaine et conclut :
Le navire a fait des zigzags réglementaires autant que le lui permettait le voisinage des autres bâtiments du convoi disloqué le matin et à proximité de terre. La manœuvre du capitaine a été correcte et l’observation des instructions de route ne donne lieu à aucune critique.
Récompenses
TOS du Ministre
BRAULT Henri Enseigne de Vaisseau de 1ère classe auxiliaire
Pour les qualités de manœuvrier et l’esprit de décision dont il a fait preuve lors d’une rencontre de sous-marin.
Vapeur RADIUM
Pour le sang froid et la discipline dont chacun a fait preuve à bord de ce vapeur lors d’une rencontre avec un sous-marin le 10 Mars 1918.
Le sous-marin attaquant
C’était l’U 110 du KvKptlt Karl Albrecht KROLL
(Voir aussi les fiches de ASTREE, FRANK DELMAS et GERMAINE qui se trouvaient sur les lieux)
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Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour à tous,
Rencontre avec un sous-marin le 10 Août 1918
Rapport du capitaine
Quitté Port Talbot le 7 Août 1918 à 20h00 avec un complet chargement de 2250 t de charbon à destination de Rouen. Navigation suivant les instructions et mouillé à Weymouth le 9 à 22h00.
Quitté Weymouth le 10 à 05h00 en convoi de 15 navires escortés pour Le Havre. Beau temps, mer calme, légère brise de Nord.
A 15h50, par 49°58 N et 01°05 W , deux aéroplanes et un dirigeable laissent tomber des bombes à 2 milles sur l’avant du convoi, sur un sous-marin en plongée. Appelé immédiatement au poste de combat. Les escorteurs signalent de zigzaguer et le convoi qui avait cap au SWqS vient sur tribord jusqu’au SW. Mis la machine à toute vitesse et après ¾ d’heure de route variant du SW au Sud, le convoi revient au SSE.
RADIUM, par sa vitesse et sa position à tribord du convoi, se trouve à 1,5 mille des navires de tête du convoi. Je mets le cap au SE à demi vitesse pour rallier et faciliter la reprise de poste. A 16h30, j’aperçois soudainement à 30 ° sur bâbord avant un court sillage blanc et distingue nettement un périscope sortant à peine de l’eau et s’élevant à 30 cm. Il est à 700 m et se dirige à contrebord au NW, suivant une route opposée et parallèle à celle du RADIUM.
Jugeant la distance trop grande pour avoir des chances de l’aborder sans courir le risque d’une torpille, je prends le parti de faire tribord toute, d’autant plus que je venais de commander « tribord un peu » et que le navire était déjà sous l’impulsion de sa barre à tribord. Je mets en même temps à toute vitesse et donne l’ordre d’ouvrir le feu à 500 m. La pièce avant tire un coup et la pièce arrière deux, tous les trois bien placés. Le sous-marin disparaît et je reste cap au SW.
Un instant après, le périscope réapparaît sur notre arrière, traversant notre sillage de bâbord à tribord en inclinant vers notre direction. La pièce arrière lui envoie trois obus à 1000 m. Le 3e obus paraît tomber dessus et l’oblige à disparaître à nouveau. Je reviens alors cap au Sud, puis au SE.
Position estimée : 49°30 N et 00°58 W
Pendant ce temps, le convoi était venu de 5 quarts bâbord au premier coup de canon et avait continué dans cette direction. Nos routes respectives nous avaient séparés de plusieurs milles. Je ne jugeai pas utile de chercher à rallier et fis route sur Le Havre, en faisant bonne veille et à 11 nœuds. Mouiller à22h30 sur rade, sans autre incident.
Je fais remarquer qu’un sillage suspect avait été signalé deux minutes avant, dans la même direction, par l’un des hommes de veille de la passerelle, mais il était resté si peu de temps visible qu’il n’avait pas été possible de se rendre compte de sa nature. Sans aucun doute, ce sillage ne pouvait être que celui du périscope du sous-marin cherchant à se placer pour nous attaquer. J’eu l’heureuse chance de l’apercevoir à nouveau au moment où il sortait son périscope pour nous torpiller.
Le convoi se dirigeait directement sur le sous-marin. Il est probable qu’il fut préservé d’une attaque certaine par l’intervention des aéroplanes et du dirigeable.
L’équipage a fait une veille très active et se tint au poste de combat avec beaucoup d’entrain.
Note de l’officier enquêteur
Il est certain que la manœuvre du capitaine a sauvé son navire et que le tir a forcé le sous-marin à disparaître. Le rapport du capitaine est très détaillé à ce sujet et ses explications montrent qu’il comprend très bien son commandement.
Rapport de l’officier AMBC
Il reprend le déroulement des faits et précise :
- Pièce avant a tiré un coup d’exercice hausse 500 m dérive 120
- Pièce arrière a tiré deux coups de combat, hausse 700 m dérive 100
- Sous-marin réapparaît entre 1000 et 1500 m
- Hausse 1100 m dérive 100. Un coup à droite et long
- Hausse 900 m dérive 90. Un coup à droite court
- Hausse 1100 m dérive 80. 3e coup bon.
- Un appareil fumigène Verdier a été en partie démoli par le souffle de la pièce arrière et une paire de lunettes mistralines (nota : lunettes de protection) a eu un verre cassé.
- Pas de raté. Très bon fonctionnement des pièces et très bonne rentrée en batterie.
- Les pièces sont chargées à obus de combat.
Rapport de la commission d’enquête
Elle reprend le déroulement des faits et souligne :
- Il n’y a pas eu d’attaque par l’ennemi celui-ci ayant été vu au moment où il cherchait à prendre position pour le torpillage. Ce fut donc de sa part une manœuvre manquée.
- Ceci est dû au fait que les avions ayant donné l’alerte deux heures auparavant, l’équipage était au poste de combat sur RADIUM et la veille très sérieuse.
- Excellente manœuvre du capitaine.
- Artillerie entrée rapidement en action.
- La commission estime que le capitaine mérite des éloges
Elle signale en outre que c’est la dixième fois que RADIUM, commandé par ce même capitaine, aperçoit des sous-marins. Il a été torpillé sans résultat et le bâtiment a obtenu un témoignage de satisfaction. Le capitaine commande son navire depuis 5 ans et a fait une navigation intensive depuis le début de la guerre, dans des conditions qui sont toutes à son éloge.
Propositions de récompenses
Citation à l’Ordre de la Brigade
BRAULT Henri Edmond La Rochelle 58
Commande depuis le début de la guerre et sans défaillance un navire charbonnier avec lequel il fait une navigation intensive. A déjà signalé à diverses reprises des sous-marins et mérité pour son bâtiment un Témoignage Officiel de Satisfaction. Dans la circonstance, a sauvé son navire par une manœuvre excellente et fait perdre le contact d’un convoi à l’ennemi.
Le sous-marin rencontré
N’est pas identifié.
Mais on ne peut que penser à l’UB 88 du Kptlt Rheinhard von RABENAU qui se trouvait la veille dans les parages d’Antifer. Ayant, quelques jours auparavant, essuyé les tirs très précis de l’aviso OISE, il devait se méfier des artilleurs et des avions, sans doute a-t-il préféré abandonner la poursuite du convoi.
Cdlt
Rencontre avec un sous-marin le 10 Août 1918
Rapport du capitaine
Quitté Port Talbot le 7 Août 1918 à 20h00 avec un complet chargement de 2250 t de charbon à destination de Rouen. Navigation suivant les instructions et mouillé à Weymouth le 9 à 22h00.
Quitté Weymouth le 10 à 05h00 en convoi de 15 navires escortés pour Le Havre. Beau temps, mer calme, légère brise de Nord.
A 15h50, par 49°58 N et 01°05 W , deux aéroplanes et un dirigeable laissent tomber des bombes à 2 milles sur l’avant du convoi, sur un sous-marin en plongée. Appelé immédiatement au poste de combat. Les escorteurs signalent de zigzaguer et le convoi qui avait cap au SWqS vient sur tribord jusqu’au SW. Mis la machine à toute vitesse et après ¾ d’heure de route variant du SW au Sud, le convoi revient au SSE.
RADIUM, par sa vitesse et sa position à tribord du convoi, se trouve à 1,5 mille des navires de tête du convoi. Je mets le cap au SE à demi vitesse pour rallier et faciliter la reprise de poste. A 16h30, j’aperçois soudainement à 30 ° sur bâbord avant un court sillage blanc et distingue nettement un périscope sortant à peine de l’eau et s’élevant à 30 cm. Il est à 700 m et se dirige à contrebord au NW, suivant une route opposée et parallèle à celle du RADIUM.
Jugeant la distance trop grande pour avoir des chances de l’aborder sans courir le risque d’une torpille, je prends le parti de faire tribord toute, d’autant plus que je venais de commander « tribord un peu » et que le navire était déjà sous l’impulsion de sa barre à tribord. Je mets en même temps à toute vitesse et donne l’ordre d’ouvrir le feu à 500 m. La pièce avant tire un coup et la pièce arrière deux, tous les trois bien placés. Le sous-marin disparaît et je reste cap au SW.
Un instant après, le périscope réapparaît sur notre arrière, traversant notre sillage de bâbord à tribord en inclinant vers notre direction. La pièce arrière lui envoie trois obus à 1000 m. Le 3e obus paraît tomber dessus et l’oblige à disparaître à nouveau. Je reviens alors cap au Sud, puis au SE.
Position estimée : 49°30 N et 00°58 W
Pendant ce temps, le convoi était venu de 5 quarts bâbord au premier coup de canon et avait continué dans cette direction. Nos routes respectives nous avaient séparés de plusieurs milles. Je ne jugeai pas utile de chercher à rallier et fis route sur Le Havre, en faisant bonne veille et à 11 nœuds. Mouiller à22h30 sur rade, sans autre incident.
Je fais remarquer qu’un sillage suspect avait été signalé deux minutes avant, dans la même direction, par l’un des hommes de veille de la passerelle, mais il était resté si peu de temps visible qu’il n’avait pas été possible de se rendre compte de sa nature. Sans aucun doute, ce sillage ne pouvait être que celui du périscope du sous-marin cherchant à se placer pour nous attaquer. J’eu l’heureuse chance de l’apercevoir à nouveau au moment où il sortait son périscope pour nous torpiller.
Le convoi se dirigeait directement sur le sous-marin. Il est probable qu’il fut préservé d’une attaque certaine par l’intervention des aéroplanes et du dirigeable.
L’équipage a fait une veille très active et se tint au poste de combat avec beaucoup d’entrain.
Note de l’officier enquêteur
Il est certain que la manœuvre du capitaine a sauvé son navire et que le tir a forcé le sous-marin à disparaître. Le rapport du capitaine est très détaillé à ce sujet et ses explications montrent qu’il comprend très bien son commandement.
Rapport de l’officier AMBC
Il reprend le déroulement des faits et précise :
- Pièce avant a tiré un coup d’exercice hausse 500 m dérive 120
- Pièce arrière a tiré deux coups de combat, hausse 700 m dérive 100
- Sous-marin réapparaît entre 1000 et 1500 m
- Hausse 1100 m dérive 100. Un coup à droite et long
- Hausse 900 m dérive 90. Un coup à droite court
- Hausse 1100 m dérive 80. 3e coup bon.
- Un appareil fumigène Verdier a été en partie démoli par le souffle de la pièce arrière et une paire de lunettes mistralines (nota : lunettes de protection) a eu un verre cassé.
- Pas de raté. Très bon fonctionnement des pièces et très bonne rentrée en batterie.
- Les pièces sont chargées à obus de combat.
Rapport de la commission d’enquête
Elle reprend le déroulement des faits et souligne :
- Il n’y a pas eu d’attaque par l’ennemi celui-ci ayant été vu au moment où il cherchait à prendre position pour le torpillage. Ce fut donc de sa part une manœuvre manquée.
- Ceci est dû au fait que les avions ayant donné l’alerte deux heures auparavant, l’équipage était au poste de combat sur RADIUM et la veille très sérieuse.
- Excellente manœuvre du capitaine.
- Artillerie entrée rapidement en action.
- La commission estime que le capitaine mérite des éloges
Elle signale en outre que c’est la dixième fois que RADIUM, commandé par ce même capitaine, aperçoit des sous-marins. Il a été torpillé sans résultat et le bâtiment a obtenu un témoignage de satisfaction. Le capitaine commande son navire depuis 5 ans et a fait une navigation intensive depuis le début de la guerre, dans des conditions qui sont toutes à son éloge.
Propositions de récompenses
Citation à l’Ordre de la Brigade
BRAULT Henri Edmond La Rochelle 58
Commande depuis le début de la guerre et sans défaillance un navire charbonnier avec lequel il fait une navigation intensive. A déjà signalé à diverses reprises des sous-marins et mérité pour son bâtiment un Témoignage Officiel de Satisfaction. Dans la circonstance, a sauvé son navire par une manœuvre excellente et fait perdre le contact d’un convoi à l’ennemi.
Le sous-marin rencontré
N’est pas identifié.
Mais on ne peut que penser à l’UB 88 du Kptlt Rheinhard von RABENAU qui se trouvait la veille dans les parages d’Antifer. Ayant, quelques jours auparavant, essuyé les tirs très précis de l’aviso OISE, il devait se méfier des artilleurs et des avions, sans doute a-t-il préféré abandonner la poursuite du convoi.
Cdlt
olivier
Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour
Une photographie du CAMBO (sous toutes réserves)
Une photographie du CAMBO (sous toutes réserves)
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Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Re: RADIUM ― Cargo charbonnier ― Charles Le Borgne & Cie.
Bonjour
Et une question subsidiaire :
Quel armement avait comme marque une "sauvastika" en cheminée ?
Et une question subsidiaire :
Quel armement avait comme marque une "sauvastika" en cheminée ?
- RADIUM
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Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
RADIUM ― Cargo charbonnier — Société en commandite Charles Le Borgne et Cie (1917~1921).
Bonsoir à tous,
Matelot du cargo Radium
― FAUGLAS François Louis, né le 28 décembre 1876 à Moëlan-sur-Mer (Finistère), au lieu-dit « Ker-hérou » (Registre des actes de naissance de la commune de Moëlan-sur-Mer, Année 1876, suppl. f° 3, acte n° 192) et domicilié dans ladite commune, disparu en mer le 20 avril 1916 à 3 milles du phare de Longships et à 8 milles dans le Nord-Ouest de celui de Trevose Head (Cornouailles, Royaume-Uni) [Jug. Trib. civ. 1re inst. Quimperlé, transcrit le 21 janv. 1918 à Moëlan-sur-Mer (Registre des actes de décès de la commune de Moëlan-sur-Mer, Année 1918, f° 3, acte n° 12)]. Inscrit au quartier de Lorient, n° 8.427 ; classe 1896, n° 1.794 au recrutement de Quimper.
• Fils de Jean-Louis FAUGLAS, né le 24 novembre 1831 à Moëlan-sur-Mer et y décédé, le 20 avril 1885, cultivateur, et de Magdelaine MAHÉ, née le 21 avril 1835 à Moëlan-sur-Mer et y décédée, le 26 dé-cembre 1899, cultivatrice ; époux ayant contracté mariage dans ladite commune, le 20 février 1859 (Re-gistre des actes de mariage de la commune de Moëlan-sur-Mer, Année 1859, f° 9, acte n° 24).
• Époux de Marie Jeanne FOUESNANT, née le 22 septembre 1880 à Moëlan-sur-Mer, cultivatrice, avec laquelle il avait contracté mariage dans ladite commune, le 12 avril 1902 (Registre des actes de mariage de la commune de Moëlan-sur-Mer, Année 1902, f° 14, acte n° 25).
[Marin mis à la disposition du Ministère de la Guerre pendant les hostilités. Incorporé le 20 février 1915 au 6e Régiment d’infanterie coloniale, matricule n° 749. Placé en position de sursis d’appel à compter du 7 mars 1916 et jusqu’au 3 juin 1916 à bord du cargo charbonnier Radium.]
• Fils de Jean-Louis FAUGLAS, né le 24 novembre 1831 à Moëlan-sur-Mer et y décédé, le 20 avril 1885, cultivateur, et de Magdelaine MAHÉ, née le 21 avril 1835 à Moëlan-sur-Mer et y décédée, le 26 dé-cembre 1899, cultivatrice ; époux ayant contracté mariage dans ladite commune, le 20 février 1859 (Re-gistre des actes de mariage de la commune de Moëlan-sur-Mer, Année 1859, f° 9, acte n° 24).
• Époux de Marie Jeanne FOUESNANT, née le 22 septembre 1880 à Moëlan-sur-Mer, cultivatrice, avec laquelle il avait contracté mariage dans ladite commune, le 12 avril 1902 (Registre des actes de mariage de la commune de Moëlan-sur-Mer, Année 1902, f° 14, acte n° 25).
[Marin mis à la disposition du Ministère de la Guerre pendant les hostilités. Incorporé le 20 février 1915 au 6e Régiment d’infanterie coloniale, matricule n° 749. Placé en position de sursis d’appel à compter du 7 mars 1916 et jusqu’au 3 juin 1916 à bord du cargo charbonnier Radium.]
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.