SYLVIE (2) - Société des Affréteurs Réunis

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

SYLVIE Cargo (1917-1918)

Lancé en 1917
Construit au Japon par les chantiers Nitta d'Osaka, pour le compte de Nitta Kisen G.K., Amagasaki et lancé sous le nom de Banyei Maru n° II
2188 tjb ; 82,9 x 12,2 m ; 1 machine alternative à triple expansion
1917 : acheté par la Société des Affréteurs Réunis de Rouen et renommé Sylvie
03.04.1918 : coulé à 120 milles dans le NE de Malte par le sous-marin UC-54 (KL Heinrich Prinz zu Reuss) lors d'un voyage Alger & Malta - Milo

Sources :
Répertoire des navires de guerre français, Jacques Vichot, Pierre Boucheix, refondu par Hubert Michéa, AAMM, 2003
http://www.miramarshipindex.org.nz
Base uboat.net

Cordialement,
Franck

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

Cargo répertorié dans la base comme Sylvie (2)

http://navires-14-18.com

Cordialement,
Franck

[Yves D]

Ce cargo avait été acquis par les Affréteurs Réunis en remplacement du précédent Sylvie qui avait été torpillé par l'U 38 le 25 Janvier 1917. A l'évidence, le second ne fut pas plus chanceux en finissant de la même façon que son prédécesseur.
Cdlt
Yves

[Ladislav]

You know her cargo?


Ladislav

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


● Note annexée au Cahier d’ordres et de circulaires du chalutier Suzanne-Céline : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 481, p. num. 921.


« EXTRAIT du Bulletin de la guerre sous-marine n° 269 du 8 mai 1918.

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ATTAQUE DE CONVOI. — " SYLVIE ". — Les vapeurs Sylvie et Woolston étaient partis en convoi de Malte pour Milo, le 2 avril, escortés par les torpilleurs Hache et Coutelas. Les deux bâtiments naviguaient en ligne de front, les torpilleurs sur les ailes, à 400 mètres et à deux quarts sur l’arrière du travers de chacun d’eux.
La vitesse était celle que pouvait donner la Sylvie, soit 7 nœuds à 7 nœuds 5. Le 3 vers 5 heures, Sylvie aperçut un périscope à 10° par bâbord et 700 à 800 mètres ; l’officier de quart mit à gauche toute pour tenter d’aborder le sous-marin. L’homme de barre du Coutelas aperçut le périscope presque au même instant ; il le signala aussitôt au Commandant, qui manœuvra et lança trois grenades sur la position présumée du sous-marin. Il patrouilla pendant une heure à 18 nœuds dans les environs, puis rejoignit le convoi.
Celui-ci continua sa route en zigzags ; à 16 heures, quelques minutes après que les bâtiments étaient venus tous à la fois de 20° sur la gauche, le Sylvie fut atteint par une torpille, à bâbord, à hauteur de la cloison entre la chaufferie et la cale avant ; ces deux compartiments furent envahis, et le navire coula en treize minutes. Le Capitaine, resté seul à bord, a vu le navire couler sous ses pieds ; il gagna à la nage un radeau qui flottait entre le mât de misaine et la passerelle, où il fut recueilli par le Coutelas.
Sur aucun bâtiment du convoi on n’avait vu le périscope ni le sillage de la torpille. Dès l’explosion, le Coutelas vint en grand sur la gauche pour passer sur l’AR du Sylvie, et remontant à grande vitesse la route probable de déroutement du sous-marin, lança deux grenades dans le voisinage du point de départ de la torpille.
Par suite des vibrations de l’AR à grande vitesse, et du manque de rigidité transversale des rails de lancement, une grenade C.M. s’était désemparée des rails avant d’arriver à leur extrémité, et le flotteur était resté accroché à bord : un matelot eut la présence d’esprit de sauter immédiatement sur l’extrémité AR de la coque, et de jeter le flotteur à la mer, sans quoi la grenade aurait fait explosion sous l’AR.
La Hache vint à passer au dessus de la position présumée du sous-marin, puis procéda au sauvetage des naufragés, dont un grand nombre s’étaient jetés à la mer ; il leur lança un radeau et de nombreux objets flottants, et comme tous les hommes du Sylvie étaient déjà munis de leur ceinture de sauvetage, ils purent être sauvés au complet.
Pendant ce temps, le Woolston avait augmenté sa vitesse et continué sa route en zigzagant. A 16 heures 40, quand tous les naufragés furent sauvés, les deux torpilleurs mirent à 20 nœuds pour le rattraper et l’escorter jusqu’à Milo.

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Le Chef de Division attire l’attention de tous les Commandants sur les dangers que présente l’emploi des grenades, et sur la nécessité d’une surveillance de tous les instants, aussi bien au cours de leur utilisation que pendant les périodes d’attente.

P.C.C. et P.O., Casablanca, le 20 mai 1918,
Le Capitaine de Frégate Trubert,
Adjoint au Chef de Division

Signé : L. Trubert. » (1)

AMPLIATIONS

Tous les bâtiments de la Division.
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(1) Léon Henri Ernest TRUBERT , alors adjoint au chef de la Division navale du Maroc.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


Les circonstances du torpillage du cargo Sylvie, survenu le 3 avril 1918


I. – Torpilleur d’escadre Coutelas, Journal de navigation n° 25 – 5 févr. / 26 avr. 1918 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 133, p. num. 251.


« Le 3 avril 1918 – De Malte à Milo.

De 0 h à 4 h.

4 h 00 – Passé le 15e degré de longitude Est. Poste à droite du convoi. Route en zigzags.

De 4 h à 8 h.

6 h 45 – Fait route pour nous approcher de la Hache pour vérifier un signal.

7 h 06 – 150 tours pour reprendre notre poste en passant sur l’avant du Woolston. Aperçu un périscope entre les deux vapeurs.

7 h 10 – Lancé 3 grenades.

7 h 20 – Zigzags à 18 nœuds derrière le convoi pour le protéger.

De 8 h à 12 h.

8 h 00 – Lacets autour du convoi.

9 h 00 – Repris poste à tribord du convoi ; route en zigzags n° 3.

Point à midi : 36° 37’ ~ 16° 18’.

De 12 h à 16 h.

12 h 00 – A tribord arrière de la Sylvie.

De 16 h à 20 h.

18 h 00 – L. 36° 03’ ~ G. [Aucune indication de longitude. Très certainement 15° 30' E.]. La Sylvie reçoit une torpille bâbord avant.

18 h 02 – Lancé 2 grenades.

18 h 05 – Embarcations en dehors ; tourné autour de l’épave et de la Hache qui recueille les naufragés.

18 h 23 – La Sylvie disparaît.

18 h 30 – Recueilli le capitaine de la Sylvie.

18 h 40 – Route pour reprendre poste d’escorte.

19 h 30 – Repris poste à tribord du Woolston deux quarts sur l’AR du travers. »

[Le Coutelas mouilla à Milo le 5 avril 1918, à 16 h 30.]


II. – Torpilleur d’escadre Coutelas, Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le matériel du bâtiment – Rapport de mer du lieutenant de vaisseau Marie Charles Stanislas de David Beauregard, commandant le bâtiment : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 133, p. num. 668 et 669.


n° 7
Le Lieutenant de vaisseau de David Beauregard, Commandant le Coutelas,
à Monsieur le Lieutenant de vaisseau, Commandant la Hache


Objet : Au sujet d’attaques de sous-marins au cours de la traversée de Malte à Milo.


J’ai l’honneur de vous rendre compte des circonstances au cours desquelles le Coutelas a grenadé un sous-marin le 3 avril au matin.
Le convoi Sylvie ~ Woolston (6 n. 5 à 7 n.) escorté par Hache et Coutelas avait le 3 au jour la formation prévue par les ordres de route qui nous avaient été remis la veille au départ de Malte : Sylvie et Woolston en ligne de front, Hache et Coutelas aux ailes, le premier à gauche, le second à droite, à deux quarts sur l’arrière du travers du convoi.
Vers 6 h 50 (Europe centrale été), un signal de route fait par la Hache me paraissait être interprété d’une façon incorrecte ; je passai à la gauche du convoi pour vous en demander confirmation par signal à bras.
Cette confirmation obtenue, je regagnai mon poste à droite en coupant à 14 nœuds la route du convoi sur son avant.
A 7 h 06, la situation respective des bâtiments étant indiquée approximativement par le schéma ci-dessous,





l’homme de barre du Coutelas (matelot canonnier Babin, 34.263–1) signale un périscope à environ 300 mètres et trois quarts de l’avant par tribord.
Ni l’officier de quart ni moi ne réussissons à l’apercevoir ; mais des indications de l’homme de barre, je conclus que le périscope est approximativement au point P. du croquis ci-dessus.
L’ennemi est donc à très peu près en position : le lancement est imminent.
L’alerte ne peut être donnée immédiatement au canon à cause des risques d'atteindre Sylvie ; d’ailleurs, il est trop tard pour qu’une manœuvre quelconque des deux vapeurs puisse déjouer l’attaque. Seule une contre-attaque instantanée du Coutelas peut imposer à l’ennemi une plongée profonde et lui faire manquer son lancement.
Je hisse le pavillon A. (sous-marin à tribord) et viens à droite en grand, autant du moins que me le permet la position du Woolston.
En ce moment, Sylvie ayant sans doute aperçu le périscope donne des coups de sifflet répétés et vient sur la droite.
Arrivé dans le voisinage du point où j’estime que le périscope a été aperçu, je lance à 5 secondes d’intervalle 3 grenades C.M. réglées à 25 m. d’immersion.
Les explosions sont correctes ; je n’avais que fort peu d’espoir qu’elles atteignent gravement l’ennemi, mais je pensais qu’elles l’inciteraient à renoncer à son attaque.
Effectivement, aucune nouvelle manifestation du sous-marin n’est aperçue par la suite.
Je patrouillai pendant 1 h ½ à 18 n. dans la région où s’était produites les explosions, lançait l’Allo réglementaire (Allo, 3604. 15.30 E. 05.03), et puis je ralliai le convoi en zigzaguant sur son arrière pendant 1 h à 18 n. et 1 h à 14 n.

II. – Ce même jour, 3 avril à 18 h (Europe centrale été), le convoi ayant toujours la formation prescrite, Sylvie reçoit une torpille par bâbord, sans que personne n’aperçoive ni sillage ni périscope.
Je viens à gauche en grand pour passer sur l’arrière de Sylvie et, remontant à grande vitesse la route de dérobement probable du sous-marin, lance une grenade " Artillerie " et une grenade C.M. dans le voisinage du point d’où la torpille a sans doute été lancée.
Les deux explosions sont correctes, mais par suite des vibrations de l’arrière à grande vitesse et du manque de rigidité transversale des rails de lancement, la grenade C.M. s’était désemparée des rails avant d’arriver à leur extrémité et le flotteur était resté accroché à bord.
Heureusement, le matelot maître d’hôtel Le Trifoll Yves Marie (50.827 – Paimpol) eut la présence d’esprit de sauter immédiatement sur l’extrémité arrière de la coque et de jeter le flotteur à la mer, sinon la grenade aurait fait explosion sous notre arrière.
Je continuai à patrouiller pendant quelques minutes autour de la région où avait explosé les grenades, puis autour de la Hache, pendant qu’elle recueillait l’équipage de Sylvie.
Au cours de ces allées et venues, je stoppai à 18 h 30 au milieu des épaves de Sylvie pour prendre à bord le capitaine de ce vapeur, qui, resté seul à son bord, sur un radeau, venait de voir sombrer son bâtiment sous lui à 18 h 23.
Après une dernière recherche sur les lieux du naufrage pour m’assurer qu’il ne restait plus d’hommes à la mer, à 18 h 40, je fis route à l’imitation de la Hache pour rejoindre le Woolston, qui, depuis le torpillage de Sylvie, avait continué sa route en augmentant de vitesse.
A 19 h 30, le Coutelas prenait poste à tribord du vapeur anglais, à deux quarts sur l’arrière de son travers.

Bord, le 4 avril 1918.

Le lieutenant de vaisseau de David Beauregard,
Commandant le Coutelas.

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Memgam]

Le capitaine Morvan commandait le cargo Sylvie.

Source : Marc Saibène, La marine marchande française, Marines éditions, 2011.

[Gastolli]

Bonsoir,

the german U-boat on the first attack in the morning was UC 73 (Oblt.z.S. Walter Wiedemann)...

Oliver

[olivier 12]

Bonjour à tous,

SYLVIE 2

Vapeur français de 2190 t
Armé d’un canon de 90 mm à l’arrière
Capitaine Jean-Marie MORVAN Paimpol 236

Rencontre avec un sous-marin le 27 Mars 1918

Rapport de l’officier enquêteur

Le 27 Mars 1918 SYLVIE a quitté Mostaganem pour Salonique, via Malte, convoyé par les chalutiers AIGLE et TOURTERELLE.
A la sortie du chenal de sécurité on commença à exécuter les zigzags. Vers 19h>30 le bâtiment était à 3 milles au Nord du cap IVI, par beau temps, nuit claire. Le 2e capitaine, René ROUSSEL, qui était de quart, aperçut tout à coup un périscope de sous-marin à 40 m du bord par le travers bâbord. Ne pouvant dans cette position essayer de l’aborder, il mit la barre toute à droite pour présenter l’arrière et prendre chasse. Le sous-marin disparut au bout de 6 à 8 secondes et le convoi continua sa route en faisant des zigzags.

Veille : Un homme de vigie, deux hommes à la passerelle et deux canonniers à l’arrière.

Rien à signaler, l’officier de quart ayant correctement appliqué les consignes générales.

Le sous-marin rencontré

N’est pas identifié.

Le vapeur SYLVIE sera donc coulé une semaine plus tard, le 3 Avril 1918, juste après son escale de Malte, par l’UC 54.

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Naufrage de SYLVIE 2 le 3 Avril 1918

Navire armé de 2 canons de 90 mm
Affrété par le Transit Maritime
Position de l’attaque 36°02 N 16°58 E




Rapport du capitaine

Je soussigné MORVAN Jean Marie, CLC, Paimpol 236, commandant le vapeur SYLVIE du port de Marseille, construit à Osaka, francisé provisoirement à la Société des Affréteurs Réunis, Paris, déclare avoir quitté la baie de St Paul (Malte) le 2 Avril 1918 à 14h00 en convoi avec le vapeur anglais WOOLSTON, escorté par les contre-torpilleurs HACHE et COUTELAS, avec un complet chargement de matériel et de ravitaillement.
Beau temps. Mer belle. Fait route selon les indications du chef d’escorte jusqu’au 3 Avril à 06h00 où je suis appelé dans la chambre de veille par l’homme de veille de la passerelle qui me criait « Un sous-marin près de nous ». Je me précipitai sur la passerelle, mais le sous-marin avait disparu. L’officier de quart avait déjà fait mettre la barre pour passer dans le sillage du périscope pour aborder si possible le sous-marin. Donné des coups de sifflet d’alarme pour prévenir les autres bâtiments du danger et manœuvré pour faire de grands zigzags. COUTELAS se dirige à toute vitesse vers l’endroit où le sous-marin a été aperçu et laisse tomber successivement trois bombes. Nous ne voyons plus rien et continuons notre route en redoublant de vigilance. Veille avec un homme en vigie au mât de misaine, 2 hommes en plus de l’officier de quart sur la passerelle, 2 canonniers sur la dunette, près de leur pièce.

A 16h10, j’écrivais dans la chambre de veille lorsqu’une explosion se produit, ébranlant tout le navire. Le navire, qui avait déjà de la bande sur bâbord, s’incline davantage. Il paraît avoir été atteint par le travers de la cloison étanche séparant le compartiment machine de la cale avant. On n’avait aperçu ni périscope, ni torpille. L’avant du navire s’enfonce graduellement tandis que l’équipage procède à la mise à l’eau de la baleinière de bâbord et dispose les radeaux. La baleinière de tribord a été ouverte par l’explosion et la gerbe d’eau projetée. Elle n’était plus retenue que par le palan de l’arrière. L’équipage évacue le bâtiment en emportant les papiers du bord que j’ai confiés au maître d’hôtel, tandis que je réunissais les documents secrets qui m’avaient été confiés dans une couverture plombée que je tenais enfermée sous clé dans un tiroir de ma chambre. Toute la partie avant du navire jusqu’à la passerelle disparaissait alors sous l’eau.

J’ai gagné à la nage un radeau qui flottait entre le mât de misaine et la passerelle et j’ai attendu tandis que HACHE ramassait l’équipage qui flottait, soit isolément, soit regroupé dans la baleinière où sur des radeaux. Peu après, le navire s’est incliné fortement sur bâbord et aussitôt a plongé verticalement par l’avant. Il a disparu dans un tourbillon au milieu duquel je flottais. Un canot de COUTELAS est alors venu me chercher et m’a remis à bord de ce navire où je reçus la plus cordiale hospitalité, jusqu’à notre arrivée à Milo le 6 Avril à 16h00.

Je signale en cette occasion le sang froid des officiers du pont et de la machine, ainsi que du 1er chauffeur, du maître d’équipage, du quartier maître canonnier, du maître d’hôtel Nicolas.
En revanche, un petit nombre d’hommes s’est jeté à l’eau aussitôt après l’explosion et le cuisinier Biram Octave, en particulier, a beaucoup gêné la mise à l’eau du canot tribord en y embarquant avant qu’il ne soit amené.

Déposition de 2e capitaine René ROUXEL

Je n’ai rien vu. Au moment du changement de route j’étais près du timonier pour lui indiquer la nouvelle route. Sur les 6 hommes de pont que nous avions, un seul savait gouverner. Il fallait tout dire aux autres hommes de barre. Ce défaut d’instruction est une grande gêne pour nous dans les convois.
Après avoir mis les embarcations dehors, j’ai aidé le capitaine à sauver les papiers qu’il a remis au maître d’hôtel Nicolas. Le matelot Le Bourhis s’est aussi offert pour venir sur la passerelle avec nous et nous a aidés. Le maître d’équipage Burlot nous a beaucoup aidés pour mettre à l’eau les embarcations et le radeau bâbord arrière.

Déposition du matelot canonnier Antoine MARTINEZ

Le matin, j’ai vu le sous-marin droit devant à 400 m environ. Il allait de bâbord à tribord et marchait tout doucement. Il coupait à angle droit la route de SYLVIE. J’ai prévenu l’officier de quart, puis le commandant. Le commandant m’a donné l’ordre de donner 5 coups de sirène et est venu sur la droite. J’ai vu le dessus des superstructures du sous-marin qui dépassaient de 20 cm environ, sur 5 à 6 m de longueur. J’étais sur l’aileron bâbord.
Voici ce que j’ai vu :



Rapport du LV MARIE, commandant le torpilleur d’escadre HACHE

Le convoi était formé en ligne de front, les deux bâtiments à une distance de 600 m, WOOLSTON guide de navigation à gauche. Les 2 escorteurs occupaient les deux ailes du convoi, en tenant poste à 400 m des deux bâtiments et à deux quarts sur l’arrière du travers. Mais à ce moment là, COUTELAS qui s’était rapproché de HACHE pour demander rectification d’un signal était en train de doubler le convoi pour reprendre sa place.



A 05h00, le convoi est venu de route Est au S21E. Les 2 bâtiments avaient fait une embardée de 20° à gauche.
A 05h02, SYLVIE fait entendre plusieurs coups de sifflet et COUTELAS signale un sous-marin sur tribord. Il mouille 3 grenades et le témoignage de plusieurs marins de SYLVIE nous apprend que ces grenades ont été mouillées exactement à la position qu’occupait le sous-marin ennemi.
HACHE, suivant COUTELAS par la contremarche, est passé entre les deux bâtiments mais le sous-marin n’a pu être aperçu. Nous avons croisé quelques minutes sur l’arrière du convoi puis avons repris notre route en escorte.
A 16h09, par 36°03 N et 17°00E, SYLVIE a été atteint sur bâbord par une torpille. La gerbe de l’explosion s’est produite par le travers de la passerelle. Nous n’avons vu ni périscope, ni origine et direction de la trajectoire de la torpille. Le sous-marin est passé entre les deux bâtiments du convoi et a lancé sa torpille à très faible distance. COUTELAS est venu mouiller à bâbord de SYLVIE et à 100 m une grenade qui a produit une gerbe d’eau considérable. HACHE est passé sur l’endroit de l’explosion de cette grenade sans apercevoir le sous-marin. Nous nous sommes trouvés au milieu de débris flottant et d’une dizaine de naufragés auxquels nous avons lancé au passage divers objets flottants. Nous leur avons laissé tomber un radeau pour leur permettre de s’y accrocher. Tous étaient munis de leur ceinture de sauvetage. Nous avons ensuite mis à l’eau notre youyou pour coopérer au sauvetage. Le youyou à peine déchargé a été renvoyé pour recueillir le capitaine qui était seul sur un radeau. C’est à ce moment là que SYLVIE a disparu.
COUTELAS croisait à grande vitesse, explorant les lieux et protégeant le sauvetage. Il a stoppé un instant pour prendre à son bord le capitaine, puis a repris sa marche.
Après le torpillage, SYLVIE a pris une bande très prononcée sur bâbord, a continué sa marche, puis ralenti et s’est enfoncé par l’avant, progressivement et en se redressant. L’enfoncement s’est arrêté pendant 5 minutes environ, SYLVIE restant enfoncé jusqu’à la passerelle, l’arrière émergeant à peine. Brusquement, à 16h23, l’arrière s’est soulevé et le bâtiment a disparu en glissant dans le sens de la longueur.

WOOLSTON a augmenté sa vitesse et continué sa route. A 16h40, constatant qu’il n’y avait plus personne à sauver, les deux torpilleurs ont fait route à 20 nœuds pour le rejoindre et ont repris l’escorte à 17h15. A la nuit, nous sommes venus de 30° sur la gauche, suite à la réception d’un « Allo » signalant un sous-marin sur notre route. Nous avons repris la route initiale à 00h00.

Rapport de la Commission d’enquête

La commission a entendu le capitaine Taylor, du WOOLSTON, le capitaine Morvan, du SYLVIE et tous les hommes susceptibles de donner des renseignements sur le torpillage.

Le capitaine du WOOLSTON, arrivé à Milo le 6 à 16h20 et repartant le soir même à 18h30 n’a pas fourni de rapport de mer, et n’a d’ailleurs rien vu.

Dans la journée, le convoi HACHE, COUTELAS, WOOLSTON, SYLVIE avait eu deux alertes.
A 05h00, SYLVIE avait aperçu un périscope, vu aussi par l’homme de barre du COUTELAS. Le commandant de COUTELAS n’a rien vu, mais a lancé 3 grenades, sans résultat.
A 16h10, SYLVIE est coulé sans que personne n’ait rien vu. La commission estime que le capitaine de ce navire a fait tout son devoir. Il n’a pas quitté son navire qui a coulé sous ses pieds. Il y a eu un peu de confusion à bord, surtout au début, quand le matelot cuisinier sénégalais a embarqué dans un canot non amené.
La commission signale la bonne tenue de l’armement AMBC de SYLVIE et particulièrement des pointeurs Gaudicher et Coaziou. Mais elle estime que l’équipage pont de SYLVIE était composé d’hommes à l’instruction maritime insuffisante. Un seul était vraiment marin (Le Bourhis) et savait gouverner. Cette insuffisance créait pour le capitaine et les officiers une préoccupation qui les distrayait de la veille extérieure.

Enfin, la commission signale la présence d’esprit du matelot maître d’hôtel Jean Marie LE TRIFOLL, Paimpol 50827, du COUTELAS, et insiste sur le fait qu’il a certainement empêché la perte de son bâtiment en jetant à la mer le flotteur de la grenade engagé sur l’arrière.

Les sous-marins attaquants

Celui du matin était donc l’UC 73 de l’Oblt z/s Walter WIEDEMANN (voir post de Gastolli de 2012)

Et celui du soir l’UC 54 du Kptlt Heinrich XXXVII Prinz REUSS zu KÖSTRITZ

Cet officier né en 1888 dans le Mecklenburg est décédé en 1964 à Garmish-Partenkirchen.

Bad Köstritz (appelée Köstritz jusqu'en 1926) est une ville de Thuringe. Bad Köstritz est célèbre pour sa bière noire, la Köstritzer, brassée depuis 1543. Elle est également la ville natale de Heinrich Schütz, un des maîtres de la musique baroque allemande et le centre allemand de la culture du dahlia.
Elle passe en 1364 sous le contrôle de la maison de Reuss et elle donne son nom à une de ses branches qui y réside : les princes de Reuss de Köstritz, souverains de la Principauté de Reuss. (Source Wikipedia)

Le vapeur WOOLSTON

Vapeur de 3013 t construit en 1900 au chantier Blumer de North Dock sous le nom de CLAVERLEY pour Claverhill SS Co
1906 WHITE WINGS Wing SS Co
1913 WOOLSTON Hans Steam Navigation Co
1916 WOOLSTON Woolston SS Co

Ce navire sera torpillé le 14 Mai suivant, à 1,5 mille du port de Syracuse par l’UC 52 de l’Oblt Hellmuth von DOEMMING, alors qu’il transportait un chargement de soufre. Il y aura 19 victimes.
Son épave a été retrouvée le 15 Novembre 2010.

Voici une photo de ce vapeur sous le nom de WHITE WINGS (source Uboat.net)



Cdlt