Bonjour,
Mon grand-père André à droite de la photo a fait partie de la mission "Goliath Shamrock" de mars 1915 à décembre 1915.
Il a reçu ( photo ci-dessous ) une "médaille commémorative pour la libération et l'unification 1914-1918" décernée par décision du 10 novemmbre 1930 de Sa Majesté Alexandre 1er, Roi de Yougoslavie.
De décembre 1915 à mars 1919, il a été affecté au Centre aéronautique Rochefort, la Pallice, Hourtin.
Durant cette affectation, il a participé à deux sauvetages au large d'Hourtin: le premier en mars 1917, concerne le vapeur Norvégien "Morild L" coulé par un sous-marin Allemand.
Le second en mai 1917 concerne le trois mâts "Lapérouse" de la Société Générale d'Armement de Nantes" qui s'échoue au large d'Hourtin à environ 5 milles de la côte.
J'ai réussi à récupérer le rapport de mer du Capitaine du "Morild L" auprès du Musée Historique de la Marine d'Oslo, ainsi que les deux rapports des sauvetages de ces navires auprès de la SNSM à Paris ( ex Société Centrale de Sauvetage des Naufragés).
Rapport de mer
C'est le dimanche 25 mars 1917 que nous quittons "Oporto" (nom maritime de Porto) avec un chargement de poteaux de mine à destination de "Cardiff".
Vent faible d'Ouest, ciel ouvert.
Gouvernons d'après la route indiquée, en remontant la côte, continuellement à reconnaissance de la terre.
Le lundi 26 mars, le vent est toujours à l'Ouest, la brise est non significative et le ciel nuageux. La mer grossit, avec un fort roulis.
A 12h30 nous passons le Cap Finisterre à 3 milles, nous maintenons la route le long de la terre avec relèvement constant.
Le mardi 27 mars, le vent tourne au Nord Nord Ouest, la mer grossit: roulis. Nous gouvernons comme précédemment.
Mercredi 28 mars, vent frais de Nord Nord Ouest, mer grosse et roulis. Nous passons Bayonne à 08h.1/2 du soir, à 6milles environ. Gouverné toujours le long de la terre.
Jeudi 29 mars, vent d'Ouest, brise fraîche, mer assez grosse et roulis.
A 10h10 du matin relevé le phare d'Hourtin à l'Est Sud Est à trois milles.
De là, gouverné au Nord 1/2 Est vers l'embouchure de la Gironde.
Le caboteur "Morild L" est construit en 1883 pour la Compagnie A/S Dampskiber Morild ( Bjornstad et Co.J. ).
Le navire a eu pour nom: Fokestein", "Ragnhild" et "Mc Garel"
A 11h10 du matin, à une distance de la terre d'environ 6 milles, nous sommes arrêtés par un coup d'avertissement d'un sous-marin.
J'actionne aussitôt le signal d'arrêt avec trois coups de sirène ...
L'équipage descend immédiatement dans les deux canots du navire.
Pendant la mise à l'eau des canots, le sous-marin ne cesse de tirer; un obus entre-autres se dirige vers la passerelle, heureusement sans l'atteindre.
Comme nous croyons que le sous- marin va couler le navire, les deux canots font cap sur la terre. Le sous-marin commence à nous tirer dessus en faisant des signes; le plus grand canot avec 11 hommes retourne vers le sous-marin. Trois ou quatre hommes de l'équipage du canot de secours et moi-même recevons l'ordre de nous rendre à bord du sous-marin, tandis que le canot avec quatre marins allemands se rend sur le "Morild L". Après avoir déposé des bombes à bord les matelots allemands reviennent avec le pavillon Norvégien, les cartes côtières du Portugal, de l'Espagne et de la France.
Le sous-marin a environ 100 pieds de longueur, c'est à dire d'un type assez petit, entièrement peint en gris, sans aucun pavillon ou signal distinctif. Il ne porte qu'un seul canon à l'avant de son kiosque. Son commandant parle peu et nous ne comprenons pas tout ce qu'il dit; cependant il a l'impression que nous n'avons pas assez promptement quitté le bord, ou que tout ne va pas assez vite, probablement parce qu'on se trouve très près de la côte.
A 12h.10 le "Morild L" coule.
Malgré toutes mes protestations et sans donner aucun reçu, le commandant du sous-marin garde le connaissement, le certificat de jauge et l'acte de nationalité. Je ne reçois aucun reçu pour le coulage du navire.
Nous gagnons la terre à la rame, mais comme le vent fraîchit, nous hissons les voiles et faisons route, pour aborder à 01h.00 de l'après-midi sur le rivage à environ six milles au Nord d'Hourtin.
Nous descendons à terre une heure plus tard. La population nous fait le meilleur accueil et nous passons la nuit à Hourtin.
Grâce aux autorités françaises, nous arrivons à Bordeaux dès le lendemain.
Tout s'est si vite passé que personne n'eut le temps d'emporter ses effets.
Du côté de la terre
La première embarcation arrive à son port, la deuxième chavire plusieurs fois par les lames. Sur tous les hommes qui la montent, quatre restent cramponnés à la quille et arrivent à rejoindre la terre, au moyen de la corde du bâton plombé que moi Saugerma, sous brigadier, leur ai porté et qui est attachée au hale à bord tenu par MM Bonnet et Dijean, le premier garde forestier, le deuxième ouvrier à la dune qui s'avancent dans l'eau jusqu'à mi-corps.
Deux autres qui se sont mis à la nage, pris de congestion près de couler, sont ramenés à terre, un par le quartier-maître Jouison,
Détaché à Contaut (commune de Hourtin) qui est aidé par Mr Brière fils, résinier demeurant au Peloux (commune de Hourtin), l'autre par ma femme Elisabeth Saugerma. Ceux-ci, comme ma femme, d'ailleurs, s'avancent dans l'eau et sont assez heureux pour saisir les naufragés malgré la mer. D'autre part et en même temps, Mme Maysou, Mlle Bonnet, Mr Martin, retraité des forêts, et le soldat Meyres, du 144ème de ligne, en permission, aident les naufragés à sortir de l'embarcation dont le débarquement est rendu difficile par l'état de la mer.
Sous-Marin ayant coulé le "Morild L"
UC 69 : sous-marin type UC II construit par Blohm & Voss, Hamburg (yard 285) et lancé le 7 août 1916. Il est mis en service le 23 décembre 1916 sous le commandement du capitaine Erwin Waßner, dans la Flandern II Flotilla. Il effectuera 9 patrouilles sous le commandement de Erwin Waßner (jusqu'au 8 août 1917) et de Hugo Thielmann jusqu'a son naufrage par abordage avec le 6 decembre 1917 avec le U 96 au large de Barfleur.
Un sauvetage mouvementé au large d' Hourtin
Le 27 mai 1917, le "Lapérouse", trois-mâts de la Compagnie Française d'Armement s'échouait par vent d'Ouest à grains et forte mer à 10 kms du poste des Genêts.
L'échouement serait dû à la confusion qu'on fît à bord des feux de Hourtin et de la Coubre. Le sauvetage fut mouvementé et très long par suite de l'état de la mer. Il commença à deux heures du soir le 27 pour finir le 28 à cinq heures du soir.
Trois mâts "La Pérouse" ( Public Library San Francisco )
Récit du sauvetage
Une grosse aussière amenée à terre pour servir de va-et-vient par le second du bord débarqué avec quatre matelots dès la première heure de l'échouement ne peut servir, étant trop lourde et restant au fond de l'eau.
A une heure du soir, le va-et-vient est établi au moyen du hale à bord qui est porté à bord du navire par le second, monté dans le petit canot et halé par l'équipage; un second cordage amarré sur l'arrière de l'embarcation servant de hale à terre.
Le va-et-vient étant établi, six hommes embarquent dans le canot que nous halons à terre, lorsqu'il chavire par une grosse lame; un de ces hommes peut être ramené au navire par un de ses camarades restés à bord, pour y être hissé complètement évanoui.
Munis de ceintures de sauvetage, le quartier-maître Jouison de l'aviation de Contaut, et moi-même Saugerma, brigadier des Douanes nous mettons aussitôt à l'eau pour porter secours aux cinq autres ( je n'ai gardé que ma chemise comme vêtement). Un des cinq naufragés est saisi et ramené à terre par les marins Cante et Burel et par le quartier-maître Jouison, il est aussitôt soigné et réconforté par ma femme. Je suis moins heureux, car étant à deux ou trois mètres d'un autre, prêt à le saisir, je suis culbuté et roulé par une lame; bien que me remettant aussitôt, il me soit impossible de saisir le malheureux qui disparait ainsi que les trois autres. Nous restons tous dans l'eau mais ne pouvons ramener aucun des autres naufragés qui ont disparu définitivement.
Nous passons la nuit derrière la dune littorale, un peu à l'abri du vent du large en compagnie des hommes cités plus haut, du second-maître Le Cudenec et de quatre matelots du patrouilleur débarqués, non sans danger, vu l'état de la mer, à 5 heures du soir au moyen d'un canot, et qui n'ont pu rejoindre leur bord, je fouille la côte avec eux pour retrouver les cadavres des malheureux noyés, puis nous revenons auprès du navire afin de prendre les dispositions nécessaires pour tenter le sauvetage des hommes restés à bord.
Vers 07h00 du soir, un gardien de phare, porteur d'un message téléphoné, ordonne au second-maître et aux quatre matelots de rentrer immédiatement par la voie de terre au Verdon, me privant de cette aide et plus rien n'est tenté pour le moment.
Vers 9h.1/2 du matin, nous sommes rejoints par Mr l'enseigne de Vaisseau Breuil, commandant l'actif du front de la mer de la Gironde.
A 2 h.00 du soir , le canot du patrouilleur muni de coffre à air, monté par Mr Breuil et les quatre matelots Canté, Burel, Gros Maître et Rollier se dirige vers le navire échoué. Le préposé Castaing et moi restons à terre dans la lame sur les ordres de l'enseigne de vaisseau pour diriger le va-et-vient halé par une trentaine d'hommes amenés par Mr Breuil, et pour recevoir les naufragés au moment où le canot touchera.
Au premier voyage l'enseigne de vaisseau reste à bord du navire pour diriger la manoeuvre. Sept hommes sont ramenés à terre au retour de l'embarcation halé par nous et les soldats du génie.
L'un que je porte à sec sur mes épaules a trois doigts de la main gauche complètement écrasés.
Au deuxième voyage, deux hommes seulement ont pris place dans le canot; à quelques mètres du bord, le hale à bord, qui la veille s'est déjà rompu cinq fois, en cherchant à faire raidir la grosse aussière, se rompt à nouveau; cependant l'embarcation atterrit sans mal. Le va-et-vient est rompu et la mer devient de plus en plus forte (les lames balayent le pont du navire depuis l'avant jusqu'à l'arrière), les hommes qui montent l'embarcation n'osent plus retourner à bord chercher le reste de l'équipage, ce que voyant, j'embarque aussitôt avec eux laissant la direction du mouvement à terre au préposé Castaing.
Arrivés contre le navire au moyen des avirons, malgré les lames qui ont à moitié rempli l'embarcation, nous vidons l'eau en attendant l'embarquement des hommes restés à bord, lorsqu'un fracas terrible se fait entendre au-dessus de notre tête: c'est le grand mât qui vient de s'effondrer entraînant dans sa chute les haubans et autres cordages qui le retiennent.
Les hommes de l'embarcation et moi , à part une forte commotion, n'eûmes aucun mal; il n'en n'est pas de même pour le capitaine qui était en train de descendre l'escalier de la dunette arrière. Il fut happé par un filin qui le projeta tout meurtri sur le pont. Après les premiers soins indispensables, il fut descendu dans l'embarcation au moyen d'un bout et reçu par nous; le reste de l'équipage embarqua aussitôt après; puis se fut le tour de Mr l'enseigne de Vaisseau et du second du navire.
A cinq heures du soir le sauvetage est terminé.
Enfin le 10 mars 1919, mon grand-père André est démobilisé.
De 1919 à 1921, il est affecté en tant que garde-maritime à la Seyne sur mer.
Durant cette période, il prépare et suit les cours de "Patron au Bornage". Brevet qu'il obtient avec succès dès le début de l'année 1922.
Puis de 1922 à 1924 il patronne les sloop, coureau et côtre suivants:
René-Juliette, Henriette-Yvonne, Bergère de Donrémy, Oiseau-bleu, Castor, Angelus.
Armés à Royan ou Mortagne.
Dès 1924, Brevet de Patron au Bornage en poche, il embarque en tant que patron de remorqueur à Bordeaux jusqu'en 1934.
Les remorqueurs qu'il commande sont: le René, le Caudéran, le Boxeur, le Jupiter, le Bassens, le Lormont 1, l'Hercule, le Lamaneur, le Bacalan, le Verdon.
Le O4 mars 1940, il décède des suites d'un emphysème pulmonaire qu'il avait contracté durant la campagne des Dardanelles.
