MAROC — Cargo — Société en nom collectif Delmas frères.

Marine, bateaux & marins pendant la Grande Guerre
Rutilius
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MAROC — Cargo — Société en nom collectif Delmas frères.

Message par Rutilius » sam. oct. 25, 2008 1:50 am

Bonsoir à tous,

L’Ouest-Éclair – éd. de Caen –, n° 5.654, Mercredi 16 janvier 1918,
p. 4, en rubrique « Nouvelles maritimes ~ La guerre sous-marine ».

« Récompenses à l'équipage du Texas. — PARIS, 15 janvier. — L’énergie et le dévouement dont a fait preuve l’équipage du Texas ... [...]

Des témoignages de satisfaction ont été aussi accordés par le ministre à deux vapeurs de la Compagnie Delmas frères, le Maroc et le Frank-Delmas et à leurs équipages, à la suite d’une rencontre avec des sous-marins, en novembre 1917. »
.
Dernière modification par Rutilius le dim. janv. 31, 2021 5:54 pm, modifié 2 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.

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Ar Brav
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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par Ar Brav » dim. oct. 26, 2008 9:43 am

Bonjour Daniel,

" NOUVELLES MARITIMES. - LA GUERRE SOUS-MARINE. - Récompenses à l'équipage du Texas. -

PARIS, 15 janvier. - [...] Des témoignages de satisfaction ont été aussi accordés par le ministre à deux vapeurs de la Compagnie Delmas frères, le Maroc et le Franck-Delmas


Euh, Daniel, vous veillez peut-être un peu tard :lol:

Bon dimanche à vous,
Franck
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Ar Brav
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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par Ar Brav » dim. oct. 26, 2008 10:34 am

Bonjour à tous,

MAROC Cargo (1914-1918)

Chantier :

William Gray & C° Ltd, West Hartlepool, Grande-Bretagne.
Commencé : 1897
Mis à flot : 24.11.1897
Terminé : 03.1898
En service : 03.1906 (MM)
En service : 1914 (MN)
Retiré : 1918 (MN)
Retiré : 14.04.1918 (MM)
Caractéristiques : 2 808 tjb ; 1 763 tjn ; 4 200 tpl ; 93,26 (ht) 88,39 (pp) x 13,10 x 5,70 m ; TE 5,28 m ; 1 200 cv ; 1 machine à vapeur à triple expansion placée au centre du navire ; 2 chaudières cylindriques timbrées à 11,5 kg/cm² ; 1 hélice ; 10 nœuds en service ; Etat-major et équipage : 21.
Armement : II de 75 mm ou de II de 90 mm à confirmer.

Observations :

Cargo anglais en acier riveté à deux ponts Koordistan lancé en 1898 pour le compte de l’Anglo-Algerian SS C° Ltd, F. C. Strick & C° de Swansea. Numéro de chantier 548.
1898 : mise en service sous pavillon britannique
11.03.1906 : il est acheté par la compagnie Delmas Frères qui lui donne pour nom Maroc, avec comme port d’attache La Rochelle. Il porte le nom du royaume occupant l’extrémité Nord-Ouest de l’Afrique, protectorat français de 1912 à 1956.
Il est affecté à la ligne d’Afrique du Nord, en particulier pour l’enlèvement des phosphates et minerais algériens, en complétant par des vins et alfa
1914 : il est réquisitionné à La Rochelle
14.04.1918 : au cours d’un voyage Portland-Le Havre (ou Port Talbot-La Rochelle selon les sources), il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UB-74 (OL Ernst Steindorff) à 2 milles dans le Sud (ou NE ou SE selon les sources, à vérifier sur une carte) de Longships. Le sous-marin UB-74 disparaitra le 26 mai suivant.

Cordialement,
Franck
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kgvm
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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par kgvm » mer. oct. 29, 2008 10:30 pm

Koordistan a French protectorate?

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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par Ar Brav » jeu. oct. 30, 2008 6:10 am

Koordistan a French protectorate?
Bonjour Klaus,

Oups ! Je me suis trompé de ligne, il s'agit du Maroc, bien évidement ;)

Bien cordialement,
Franck
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Terraillon Marc
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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par Terraillon Marc » dim. avr. 19, 2009 12:03 pm

Bonjour

Il a été réquisitionné comme navire auxiliaire ??

A bientot
Cordialement
Marc TERRAILLON

A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.

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Ar Brav
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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par Ar Brav » dim. avr. 19, 2009 2:48 pm

Bonjour

Il a été réquisitionné comme navire auxiliaire ??

A bientot
Bonjour Marc,

Ce n'est pas précisé dans le bouquin sur la Delmas, juste réquisitionné. Il n'est pas répertorié réquisitionné ailleurs. L'autre Maroc réquisitionné (à Saint Pierre & Miquelon) est un patrouilleur

Amicalement,
Franck
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Terraillon Marc
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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par Terraillon Marc » dim. avr. 19, 2009 3:17 pm

Merci Franck !!!
Cordialement
Marc TERRAILLON

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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par olivier 12 » ven. mai 06, 2016 7:45 pm

Bonjour à tous,

MAROC

Vapeur de la Compagnie Delmas Frères, 2706 tx
Armé d’un canon de 90 mm modèle 77 à l’avant et d’un canon de 75 mm modèle Transvaal à l’arrière.
MAROC a été autorisé à se rendre sur lest de La Rochelle à Port Talbot en suivant la route directe en raison de son armement spécial.

(Nota : il semblerait que ce navire ait été armé en navire piège et qu’il ait possédé une 2e équipe de canonniers, commandée par l’Enseigne de Vaisseau Guesdon, et non portée au rôle. La liste d’équipage comporte en effet 33 noms, auxquels il faut ajouter Guesdon et le QM canonnier Simon, cités dans l’enquête. Or il y avait en réalité 46 hommes à bord de MAROC)

Image

Rencontre avec un sous-marin le 28 Novembre 1917 à 21h35.

Rapport du capitaine.

Le 28 Novembre 1917 à 21h35, par 51°01 N et 04°40 W ; un sous-marin a lancé une torpille par 5 quarts bâbord arrière. Mis immédiatement la barre toute à droite et la torpille est passée à 10 ou 15 m de l’arrière. Appelé aux postes de combat et fait donner toute la puissance à la machine. Conservé le cap à 45° du cap initial pour présenter l’arrière au sous-marin et ce jusqu’à être très près de terre. Jolie brise d’Ouest, mer houleuse, beau clair de lune.

Deux minutes plus tard, le navire est fortement secoué. Un frôlement de quelques secondes semble ralentir sa vitesse et je crus tout d’abord que le sous-marin avait lancé une 2e torpille qui avait touché la coque sans exploser. Tout le monde était déjà à son poste et personne n’a vu le sillage de cette 2e torpille.
Transmis à Lands End le signal réglementaire qui est répété.

Quatre minutes plus tard, un sillage suspect est aperçu sur bâbord arrière. Tiré dans cette direction, à 700 m, avec la pièce arrière, tout d’abord 1 coup. Le remous persistant et devenant plus fort, tiré deux autres coups.
Un vapeur qui faisait route pour doubler Hartland n’a ni changé de route, ni éteint son feu de poupe malgré les coups de canon qu’il ne pouvait pas ne pas entendre. A 22h30, signalé par Scott à deux vapeurs qui allaient à contre-bord qu’un sous-marin était dans le voisinage. Transmis « Look out for submarine in vicinity ». Signaux restés sans réponse.

A l’arrivée à Port Talbot, la cale sèche n’étant pas libre, fait visiter les fonds par un scaphandrier. La quille de roulis tribord est entaillée dans sa partie arrière, de bas en haut, sur deux pouces et cette entaille paraît toute fraîche. Il suppose que cette avarie est le résultat d’un abordage avec un kiosque de sous-marin plutôt que le fait d’une torpille. Cela laisserait supposer qu’un 2e sous-marin était à tribord, dans le voisinage du premier.

L’équipage a montré beaucoup de calme et de sang froid pendant tout le poste de combat.

Rapport de l’EV GUESDON au CC GUEZENNEC, inspecteur de l’AMBC

Passé Wolf Rock à 13h00. A 21h35, par jolie brise, mer houleuse, nuit très claire, lune brillante, un sous-marin placé à environ 700 m sur bâbord, à 5 quarts sur l’arrière du travers, lance une torpille. Tous les feux étaient masqués, y compris les feux de navigation. La barre mise aussitôt toute à droite la fait passer à 10 m sur l’arrière du couronnement et elle se perd par tribord. Le sous-marin n’a pas été aperçu. 20 minutes avant l’attaque, faisant une ronde de nuit, j’avais veillé avec les jumelles à la place du factionnaire de la pièce arrière envoyé en course et n’avais rien distingué d’anormal. Fait le branle-bas et armé les deux pièces, une à bâbord, côté obscur, et l’autre à tribord, côté fortement éclairé par la pleine lune.

Fermé les cloisons étanches et forcé la machine. Alors que je me rends sur la plateforme arrière pour diriger le tir, le navire est fortement secoué par un frottement de 3 ou 4 secondes qui semble arrêter sa marche. Nous supposons que MAROC a été touché par une seconde torpille dissimulée dans notre sillage, mais qui n’explose pas. Le rapport du scaphandrier contredira cette hypothèse.

Tiré avec la pièce arrière sur un remous anormal et envoyé signal à Lands End avec position 51°01 N et 04°40 W. Ouvert le feu a 700 m, puis 500 m, qui fait disparaître complètement le sillage.

Le scaphandrier indique qu’à 18 m sur l’avant de l’étambot la quille de roulis tribord a été entaillée de bas en haut sur 2 pouces. Il pense que cette avarie n’est pas due à une torpille, mais plutôt à un capot de sous-marin (il dit « smashed by a conning tower »). Il recommande une visite en cale sèche le plus rapidement possible. Cela amènerait à supposer qu’un 2e sous-marin se trouvait au voisinage du 1er, mais à tribord.

La manœuvre judicieuse de la barre et la houle ont provoqué l’insuccès du torpillage. Je pense que le profil des 4 masques et la vue des nombreux hommes de veille ont incité le sous-marin à attaquer avec prudence, d’assez loin et trop sur l’arrière.

Le personnel de l’équipe a continué à donner l’exemple par son courage habituel et son sang froid. Grâce à la façon quasi militaire dont le capitaine Auffret entraîne son équipage, le maintien aux postes de combat où d’évacuation s’est fait avec la discipline, l’ordre et le calme le plus parfaits.
Je signale particulièrement le chauffeur Lanusse qui a quitté volontairement son poste près d’un canot de sauvetage pour descendre à la machine activer la chauffe.

Signé : G. Guesdon , Enseigne de Vaisseau commandant la 7e équipe AS.

Rapport du LV POT, commandant le centre AMBC de La Rochelle


Au moment où la torpille a été lancée, il y avait 6 hommes de veille : 1 pièce avant, 1 pièce arrière, 3 sur la passerelle plus l’officier de quart. La torpille a été signalée par plusieurs hommes simultanément, ce qui a permis à MAROC de manœuvrer.
L’Enseigne de Vaisseau de la 7e équipe était à l’arrière et a fait tirer un coup de canon avec le Transvaal de 75 mm auprès duquel veillait le pointeur Quefellec. Celui-ci avait chargé la pièce dès l’alerte. Le coup, tiré à 700 m a paru court.
Quelques instants plus tard l’EV de la 7e équipe a fait tirer 2 coups sur un remous se déplaçant dans le même sens que MAROC, 1er à 700 m long, 2e à 500 m long mais proche du but qui a aussitôt disparu.

Dépositions individuelles

Monsieur OLLIVIER, capitaine au cabotage, officier de quart, a vu le sillage de la torpille à 5 quarts sur l’arrière du travers et a commandé aussitôt « Barre à droite toute ». Entendant le cri « Alerte », le capitaine est monté à la passerelle et a commandé « En avant à toute vitesse » par le porte-voix et le chadburn. Monsieur Guesdon a fait ouvrir le feu. Deux minutes après avoir vu le sillage, nous avons ressenti un choc violent, frottement ou raguage sur le flanc du navire.
Quelques minutes après, aperçu un remous suspect, paraissant nous suivre, qui disparaît au 2e coup de canon.

Monsieur LAVIGNASSE, officier de quart dans la machine, a ressenti deux chocs à deux minutes d’intervalle, le 1er plus violent que le 2e. Il ne peut préciser dans quelle partie du bâtiment. Au cri d’alerte, personne n’a bronché dans la machine. L’allure a été augmentée et le chauffeur Lanusse est même descendu pour activer la chauffe.

L’homme de barre LE DERFF, l’aide canonnier YVON, de veille à la pièce de chasse, le QM canonnier SIMON de veille à tribord sur la passerelle, le canonnier breveté QUEFFELEC, chef de la pièce de 75, ont vu le sillage de la torpille. Personne ne l’a vu couler.

Le matelot MARTIN, descendu dans le poste équipage pour réveiller ses camarades a ressenti deux chocs, le second plus fort que le premier. Le QM canonnier SIMON n’en a perçu qu’un seul.

Rapport de la commission d’enquête

Elle reprend tous les rapports et déclarations et constate que sur le fait matériel de l’attaque, toutes les déclarations concordent. MAROC a bien été attaqué de nuit à la torpille. Les dépositions sont moins concordantes sur les chocs ressentis : le personnel dans la machine dit avoir ressenti deux chocs et les autres un seul.

Ce choc est du à la rencontre d’un corps dur, sous-marin ou épave. Les avaries du vapeur MAROC n’ont pas été plus graves car il y a eu plutôt frôlement que choc.
Le capitaine avait bien organisé son navire au point de vue militaire : veille bien faite, feux masqués. La commission estime que le capitaine Auffret et son équipage ont fait leur devoir. Le fait que MAROC ne zigzaguait pas malgré les instructions formelles est attribuable à l’allure du navire (grand largue par mer houleuse avec fortes embardées, au fait que le navire gouvernait mal étant lège et au voisinage de la terre. Pour ces motifs, la commission n’incrimine pas le capitaine.

Elle décide qu’il n’y a pas lieu d’établir des propositions de récompense.

Récompenses

Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre

AUFFRET Pierre Lieutenant de Vaisseau auxiliaire Paimpol 143

Pour le sang froid et les qualités de manœuvrier dont il a fait preuve lors d’une attaque de sous-marin

Vapeur MAROC

Pour le sang froid et la discipline dont tout son équipage a fait preuve lors d’une attaque de sous-marin le 28 Novembre 1917.

Le sous-marin attaquant

N’est pas identifié.

Mais vu la position très précise, on ne peut penser qu’à l’U 57 du Kptlt Siegfried RITTER von GEORG qui patrouillait dans ce secteur et coulera successivement entre le 28 et le 30 Novembre PERM (Danois), PIERRE (Français), COURAGE et GAZELLE (Anglais), ce dernier à la position 51°12 N et 04°55 W soit à environ une douzaine de milles de la position de l’attaque de MAROC.

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Re: MAROC — Cargo — Société en nom collectif « Delmas frères ».

Message par olivier 12 » mar. juin 13, 2017 10:05 am

Bonjour à tous,

Naufrage du 14 Avril 1918

Image

Rapport du capitaine

Vapeur MAROC du port de La Rochelle, 1768 tx JB, armé par 35 hommes d’équipage, a quitté Port Talbot avec un complet chargement de charbon pour La Rochelle le 13 Avril à 22h45. Ciel couvert. Nuit noire. Brise fraîche d’ENE. Mer agitée du vent.
Doublé Bull Point le 14 à 01h30, Hartland à 2 milles à 05h00, bouée des Stones à 10h45 à 0,5 mille. Continué la route en zigzaguant pour passer à plus de 5 milles de Pendeen. A 13h15, E/W Longship à 1,5 mille et fait route pour aller mouiller sur rade de Penzance et attendre le convoi pour Brest.

Vers 13h50, une explosion terrible se produit à bâbord, légèrement sur l’arrière de la passerelle, dans la soute avant. Une énorme colonne d’eau et de fumée très noire s’élève à une très grande hauteur car l’homme du nid de pie est inondé, ainsi que la passerelle supérieure et une partie du navire. L’explosion est si grande et cause des avaries si graves au navire que celui-ci prend une très forte bande sur bâbord et s’enfonce immédiatement. Position 50°01’30 N et 05°43’45 W.
Stoppé la machine et battu en arrière pour casser l’erre et pouvoir amener les embarcations. Stoppé quelques minutes après. Mis l’équipage au poste d’évacuation, me rendant compte que le navire allait couler en très peu de temps. L’équipage se rend immédiatement à son poste et je fais amener les embarcations à la mer. Je fais embarquer les personnes selon le rôle d’abandon, mais la baleinière de bâbord, exposée à la mer, est forcée de déborder avant d’avoir pu embarquer son armement complet. Celle de tribord, qui était à l’abri, prit le reste de l’équipage. Nous sommes recueillis immédiatement par deux patrouilleurs anglais qui nous convoyaient depuis Longship. Ils étaient sur notre travers tribord, l’un un peu sur l’avant et l’autre un peu sur l’arrière. Le vapeur qui nous suivait a aussi mis une embarcation à la mer, qui est venue sur les lieux. Nous avons débarqué à Penzance à 17h00 et avons été accueillis par Mr. Matthews, agent consulaire français.

Au moment de la catastrophe, il y avait comme veilleurs :
- 1 canonnier à la pièce avant et 2 à proximité
- 1 canonnier à la pièce arrière et les autres à proximité
- Le QM chef de section sur la passerelle supérieure à bâbord
- 1 homme dans le nid de pie
- 1 homme sur la passerelle inférieure à tribord
- L’officier de quart
Malgré la veille sérieuse faite depuis notre départ et surtout depuis midi, personne n’a rien vu d’anormal et tout porte à croire que la cause de l’explosion est dûe à une mine, mais je ne peux le certifier.

L’explosion fut si forte que le navire fut ébranlé, le canot de bâbord mis en miettes, la cabine du télégraphiste déplacée et tous les appareils renversés et rendus inutilisables. Le télégraphiste mit le moteur en marche mais ne put transmettre. L’avarie de la TSF était secondaire car nous étions à 2 milles d’un sémaphore qui vit l’explosion et télégraphia immédiatement notre naufrage et la position du navire. De plus, nous étions tout près des patrouilleurs.

Je n’ai pu sauver que les papiers du bord et les instructions secrètes que les autorités anglaises m’avaient fait remettre à la base navale de Penzance.
L’équipage n’a pu sauver aucun effet car l’explosion s’est produite à 13h50 et nous avons abandonné le bord à 14h00.
Sitôt l’explosion, le chef mécanicien est descendu à la machine avec le 3e mécanicien de quart et ils ont fait les manœuvres. Ils n’ont quitté la machine que sur mon ordre après avoir vérifié qu’il n’y avait plus personne ni dans la chaufferie, ni dans la machine.

Vu la veille très sérieuse effectuée, je déclare qu’il n’y a eu aucune négligence à bord. Nous gouvernions presque dans les eaux d’un vapeur anglais qui était à 600 m sur notre avant, légèrement à bâbord et notre route passait à 50 m de son sillage. Il y avait plusieurs patrouilleurs anglais tout près sur notre travers tribord. Ce naufrage est un risque de guerre et toutes les précautions avaient été prises pour l’éviter. Je me réserve le droit d’amplifier le présent rapport si besoin est.

Rapport de l’officier AMBC

Il reprend tout le déroulement des faits et conclut :

Les canonniers ont abandonné leur poste de combat sans que les pièces aient été mises hors d’état de servir, malgré la recommandation préalable du chef de section. Mais l’engloutissement du vapeur ne laissait aucun doute, et en effet, quelques minutes plus tard, MAROC disparaissait complètement.

Les rôles étaient affichés dans tous les postes et avaient été vérifiés par l’AMBC de La Rochelle avant le départ.

Rapport de la commission d’enquête

La commission précise :

MAROC devait quitter Port Talbot le 13 à 07h00, mais l’Amirauté avait brusquement suspendu tous les départs jusqu’à 19h00. Le bâtiment a appareillé à 22h00 sur avis que le canal était clair.

Le navire suivait la côte à 1 mille de distance par petits fonds et le fait que l’explosion ait eu lieu à bâbord, entre lui et la terre, semble confirmer qu’elle est due à l’action d’une mine et non d’un sous-marin. A aucun moment l’ennemi n’a été aperçu.

MAROC possédait 6 cloisons étanches. Grâce à la solidité de la cloison machine, dont les deux portes étaient heureusement fermées, le bâtiment, atteint dans la cale 2, a mis 18 minutes à couler ce qui a permis d’assurer son évacuation sans aucune perte d’hommes. L’eau s’engouffrant dans la cale 2, la cloison de la cale 1 a cédé sous la pression et le bâtiment a alors piqué très brusquement de l’avant. Le capitaine ne pouvait tenter, malgré la proximité de la terre, l’échouage de son navire.

Les ordres à la machine furent rationnels et grâce à l’ordre et à la discipline l’évacuation s’est effectuée dans de bonnes conditions. L’enquête a du reste montré la bonne organisation des rôles de veille et d’abandon. Veille TSF bien tenue. Points affichés régulièrement. Embarcations bien armées. Deux radeaux non attachés placés sur des superstructures en bois. Chacun à bord muni de sa ceinture de sauvetage.

La commission se plaît à reconnaître l’attention apportée par le capitaine ARCHAMBEAU à exécuter toutes les prescriptions ministérielles, ainsi que l’excellente tenue et discipline de son équipage.
Le 10 Janvier 1918, il était déjà passé devant cette commission pour la perte du LEON, également coulé par une mine. Aucune faute n’est à lui reprocher. Ayant été deux fois naufragé du fait de l’ennemi et ayant chaque fois assuré avec beaucoup de sang froid le salut de son équipage, il y a lieu de le récompenser.
(Rapport signé notamment par le LV de Cuverville.)

Récompenses

Citation à l’Ordre de la Brigade

ARCHAMBEAU Louis Capitaine La Rochelle 53

Coulé pour la 2e fois du fait de mines sous-marines, a toujours assuré avec beaucoup de sang froid le sauvetage des équipages dont il avait la charge.

Témoignage de Satisfaction

DESASSIS Edmond Chef mécanicien
SORIN Louis 3e mécanicien

Ont montré un bel exemple de devoir et d’énergie en assurant dans la machine toutes les manœuvres de sécurité nécessaires alors que le bâtiment coulait sur une mine ennemie.

Vapeur MAROC

Pour l’ordre et la discipline de son équipage au cours de l’évacuation du bâtiment coulé par une mine ennemie.

Le sous-marin attaquant


Il ne semble pas que MAROC ait sauté sur une mine.
Il a été torpillé par UB 74 du Kptlt Ernst STEINDORFF. Ce sous-marin sera coulé le 26 Mai suivant dans Lyme Bay par un grenadage du yacht patrouilleur LORNA et disparaîtra avec tout son équipage (35 hommes).

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