MARIE THERESE - Patrouilleur

Memgam
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Re: MARIE THERESE - Patrouilleur

Message par Memgam »

Bonjour,

Marie-Thérèse, construit à Rotterdam en 1913 pour l'armement Gournay à Boulogne
314,55 tjb, 42,8 m, 500 cv.

Perdu par naufrage en Manche, le 7 mars 1922.

Entre Cherbourg et Portland, le mardi 7 vers 5 heures du matin, suite à une voie d'eau à l'arrière, subit une explosion du stock de carbure de calcium qui détruit le canot de sauvetage.
Les 17 hommes d'équipage construisent un radeau mais ne peuvent tous s'y réfugier. Le radeau est recueilli vers 17 heures par le chalutier Suzanne et Marie de l'armement Porés qui embarque deux cadavres ( le chauffeur Laflin et le mécanicien Lesqueren) et deux survivants (les matelots Denis et Fournier). Le navire avait recueilli auparavant le matelot Francis Gueules.

Source : François Guennoc, La pêche boulonnaise du temps des chalutiers à vapeur, Punch Editions, 2000.
Ouest-Eclair, édition de Caen du 10 mars 1922.

Cordialement.
Memgam
Rutilius
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MARIE-THÉRÈSE ― Patrouilleur auxiliaire, ex-chalutier boulonnais.

Message par Rutilius »

Bonsoir à tous,


■ Historique (complément).

— 24 mars 1916 : Recueille dans des conditions très difficiles environ 200 passagers du paquebot Sussex, torpillé en Manche par le sous-marin allemand UB-29 (Oberleutnant zur See Herbert Pustkuchen), alors qu’il allait de Folkestone à Dieppe avec 53 hommes d’équipage et 325 passagers.

Société centrale de sauvetage des naufragés ~ Annales du sauvetage maritime,
1916, 1er et 2e trim. 1916, p. 57 à 60.


SAUVETAGE DES PASSAGERS DU "SUSSEX"

Le 24 mars vers 17 heures étant de service d’arraisonnement sur le Marie-Thérèse, je reçus l’ordre comme tous les bâtiments de surveillance en mer de me porter au secours du paquebot Sussex, torpillé par L. 50° 28' N., longitude 1° 18' O.
En arrivant sur la position ci-dessus vers 19 h. 30, je m’informai près du Torpilleur 306 s’il avait eu connaissance de quelque chose. Après sa réponse négative, je m’adressai sans plus de chance à l’un des pêcheurs des plus au large d’un groupe qui s’étendait à perte de vue vers le Sud dans la direction de Dieppe.
Les appels S. O. S. du Sussex, quoique lancés à intervalles réguliers, ce qui devenait très angoissant quand les espaces de temps se prolongeaient, m’indiquaient que ce bâtiment flottait toujours et que, s’il se trouvait dans la partie Sud, c’est-à-dire dans le champ des pêcheurs, ceux-ci se seraient portés à son secours, et, au lieu d’avoir leurs feux de pêche comme en ce moment, ils auraient eu beaucoup d’entre eux leurs feux de côté.
C’est en pensant ainsi que j’acquis la conviction que le Sussex devait se trouver dans la partie Nord, vers l’Est ou vers l’Ouest.
Ne voulant pas me livrer à des recherches au hasard, je traçai sur la carte la ligne Folkestone~Dieppe et je vis que le point donné se trouvait à environ 4 milles dans l’Ouest de cette ligne. En combinant les courants et les vents frais du Sud-Ouest, je jugeai à l’estime que le Sussex ne devait pas être éloigné de sa route au Nord, route à peu près parallèle à celle de Folkestone~Dieppe.
Recevant un message sans fil du front de mer de Boulogne réordonnant de rejoindre mon poste d’arraisonnement, d’autre part assuré que j’étais de retrouver de malheureuses victimes, je résolus tout en exécutant l’ordre reçu de continuer au Nord jusqu’à ce que je sois par le travers de Boulogne, puis de couper à l’Est directement sur le port. En agissant ainsi je m’approchai de Boulogne tout en parcourant 18 milles sur la ligne Dieppe~Folkestone, distance déjà intéressante. En somme, j’avais à parcourir les deux côtés de l’angle droit d'un triangle rectangle au lieu de suivre l’hypoténuse. Au cours de la route, à mesure que nous avancions, les appels du Sussex devenaient de plus en plus sonores, ce qui m’encourageait à persévérer dans ma résolution.
Ce fut mieux encore quand, à 21 h. 55, le bâtiment torpillé signala le point suivant
: « Sussex torpillé par L. 50° 44’ G. 1° 11’ Est Paris. ». Nous étions sur la bonne voie sans être obligés de dévier d’un degré. Voyant quelques feux blancs à tribord et à bâbord de notre avant, je fis mettre nos trois feux blancs verticaux et signaler par T. S. F. : « Sussex, voyez-vous les trois feux blancs ? » Je n’eus pas de réponse. A 22 h. 15, nous apercevons une rangée de feux blancs semblant se toucher mais aucun feu supérieur.
Nous commençons à croire que c’est le paquebot en détresse. A 22 h. 25, il lance plusieurs fusées. Plus de doute c’est lui, c’est le Sussex.
Tout l’équipage est sur le pont, l’angoisse longtemps contenue s’est évanouie, c’est la joie parmi les hommes à la pensée qu’ils vont enfin agir pour sauver de la mort ce monde innocent. Le bâtiment a vu nos feux blancs, il sait, il voit que nous allons vers lui, mais à présent nous avançons lentement dans la nuit sombre de crainte de rencontrer des embarcations chargées de passagers et livrées au gré des flots. Nos hommes sont munis de leurs bouées, notre chaloupe est à l’eau, tout est prêt pour le sauvetage et chacun est impatient d’agir. Enfin, à 22 h. 40, Marie-Thérèse est seul près du Sussex. Je demande le nombre des passagers ; on me répond 350 et je hèle que nous prendrons tout le monde à bord. C’est une joie indescriptible qui se traduit par des Hurrahs! Vive la France! Vive les sauveteurs !
Il vente frais du Sud-Ouest, temps orageux, grains de pluie ou de grêle par intervalles, mer grosse et hachée par la marée contraire au vent ; le transbordement par les embarcations me semble très périlleux, surtout en pleine nuit, et ce serait aussi bien long. C’est ce que pense également le commandant du Sussex, puisqu’il me demande s’il me sera possible de l’accoster. Mais il y a un danger qui se présente du fait de la marée : le bâtiment sinistré est haut sur l’eau ; il se trouve en travers au vent de Sud-Ouest avec un courant qui porte au Sud-Ouest ; il est donc étale ; il n’en sera pas de même du Marie-Thérèse qui sera abrité du vent et que le courant rejettera toujours avec force contre la grosse masse. Les heurts, les secousses sont terribles, et j’ai aussi à craindre pour mon chalutier la ceinture de protection du Sussex.
Après décision, j’accoste et je garde à dessein deux baleinières qui vont s’écraser entre les deux bâtiments ; elles serviront de ballons protecteurs entre les deux bords. C’est fait, nous sommes accostés, les chocs sont violents, je crains pour mon bateau, nous nous déhalons davantage, sur l’avant de l’autre, nous sommes un peu moins maltraités, mais il n’y a pas de temps à perdre et le transbordement humain commence aussitôt. En moins d’une heure, malgré les heurts violents des deux bâtiments, malgré les écartements des lisses causés par les coups de roulis et aussi par les aussières cassées, les passagers embarquent, les hommes par des cordes, les femmes et les enfants par un sabord heureusement situé à la hauteur de la lisse.
Mon équipage, avec un dévouement et un courage sans relâche, saisit à ce sabord à chaque roulis favorable une femme, un vieillard, un enfant, et cela entre des écartements variant de 0 à 3 mètres et ainsi de suite pendant cinquante minutes au bout desquelles tout le sexe féminin est embarqué. Aucune panique pendant le transbordement. Les passagers sont restés admirablement calmes, résignés et confiants ; plusieurs même aidèrent à l’embarquement de leurs collègues, entre autres un caporal d’infanterie que j’ai bien remarqué et dont j’ignore le nom. Quant au commandant du Sussex, je l’ai vu se dépenser et prodiguer ses soins à tous les passagers du bord. Il les exhortait au calme, à la patience et vraiment il y a réussi, puisque le transbordement de 200 personnes s’est effectué sans le plus léger accroc.
Nous sommes prêts à partir ; je vois une baleinière du Sussex amarrée à mon bord ; j’ordonne aux hommes qui la montaient de repartir à bord de leur bâtiment où ils sont certainement nécessaires. A 23 h. 45, nous débordons et laissons la place à un destroyer anglais arrivé depuis un quart d’heure et qui prendra le reste des passagers et des blessés.
Faisant route avec notre précieux chargement humain, nous arrivons à Boulogne vers 2 heures du matin, le 25 mars.
En doublant les jetées du port, les passagers rentrant dans cette mer calme se mirent à crier
: « Hurrah ! et vive la France ! »
Les remerciements aux sauveteurs ne sont pas comptés. Ils étaient sauvés. A 2 h. 15, Marie-Thérèse accoste au front de mer qui ordonne le débarquement des passagers.
Il se pourrait que Marie-Thérèse ait des avaries du côté de tribord, côté qui était adossé au Sussex. Une visite sérieuse s’impose donc à ce sujet.

Fait à bord, le 25 mars 1916.
Le commandant de Marie-Thérèse,
BOURGAIN.


Annales du sauvetage maritime – Société centrale de sauvetage des naufragés –, 1er et 2e trim. 1917,
« Rapport sur les principaux sauvetages accomplis dans l’année par M. le capitaine de vaisseau Babeau, administrateur de la société », p. 37.

« Des retards apportés à la communication des rapports avaient empêché notre Société de récompenser l’an dernier le principal sauveteur des passagers du Sussex, le capitaine au long-cours Bourgain, enseigne de vaisseau auxiliaire.
L’arraisonneur Marie-Thérèse qu’il commandait fut le premier en effet à accoster le Sussex, au risque de se faire démolir par la mer, et put embarquer 200 personnes : l’intrépidité et l’habileté professionnelle dont a fait preuve le capitaine Bourgain, lui ont bien mérité la Médaille d’or que nous lui décernons tardivement aujourd’hui. »



— 7 mars 1922 : Jeté par la tempête sur les récifs d'Honestone, entre Looe et Plymouth (Cornouaille, Royaume-Uni). Quatorze victimes ; trois rescapés.

L’Ouest-Éclair — éd. de Caen —, n° 7.432, Vendredi 10 mars 1922,
p. 6, en rubrique « Nouvelles maritimes ».


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Rutilius
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Message par Rutilius »

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Le Grand Écho du Nord et du Pas-de-Calais,
n° 69, Vendredi 10 mars 1922, p. 2.

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
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