MEUSE - Compagnie d'Orbigny

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

MEUSE Cargo

Chantier :

Sunderland SB Co, South Dock, Grande-Bretagne.
Commencé : 1914
Mis à flot : 20.10.1914
Terminé : 11.1914
En service : 1914 (MM)
Retiré : 14.05.1917 (MM)
Caractéristiques : 4 075 t ; 1480 cv : 114,3 x 15,9 m (375 x 52 x 23,7 pieds) ; 1 machine alternative à triple expansion.
Armement : N. C.

Observations :

Cargo construit en 1914 en Grande-Bretagne et lancé sous le nom de Sunland pour le compte de Fred Drughorn, Ltd, London.
1914 : repris par la Compagnie de Navigation d’Orbigny Capelle, de La Rochelle, qui le renomme Meuse. Chantier numéro 285.
14-15.05.1917 : torpillé et coulé par le sous-marin allemand U-48 (KL Karl Edeling) dans l’W du Fastnet par 50°48N et 15°50W.

Cordialement,
Franck

[Ar Brav]

Re,

Marins disparus lors du torpillage du bâtiment le 14 mai 1917 par l'U-48 :
--- Jugement déclaratif de décès rendu le 27 juin 1919 au HAVRE.

- CHACUN Sébastien Joseph, né le 25 mai 1879 à CONCARNEAU (Finistère), Marin de Commerce
--- Ne figure pas sur le site Mémoire des Hommes.
--- Monument aux Morts de CONCARNEAU et du HAVRE.

- LE CORRE Pierre Joseph Marie, né à BREST le 22 avril 1895, Matelot de 2ème classe Canonnier.

Cordialement,
Franck

[Yves D]

Bonsoir à tous

MEUSE FR 1T
4,075 Cie. de Nav. d'Orbigny (A. Capelle), La Rochelle 375.0 x 52.0
C Sunderland SB. Co., Ltd., Sunderland (11) #285
launched as SUNLAND for Fred Drughorn, Ltd., London
Torp. and sunk by U 48, 14 May 1917, west of Ireland in approx. 50.48N-15.50W, voy. New York - Le Havre, general cargo
Source : Starke Register 1914



Cdlt
Yves
PS Bishop Rock ce n'est pas vraiment "près de"...

[olivier 12]

Bonjour à tous,

En attendant la mise sur le site du récit du naufrage du MEUSE (qui fait l'objet d'un important dossier aux archives) voici une note envoyée à l'état-major de la Marine par le syndicat des radiotélégraphistes de la Marine de Commerce.

Elle concerne le radiotélégraphiste du MEUSE.

"LEROY François Jean Michel

né le 22 Mai 1887 à Chateauneuf du Faou (Finistère) classe 1905
engagé volontaire dans les équipages de la Flotte le 2 Février 1906
grade de second maître en 1916

- torpillé le 26 Février 1916 sur le croiseur auxiliaire PROVENCE II. Rescapé.

- torpillé le 28 Janvier 1917 sur le transport de troupes AMIRAL MAGON des Chargeurs Réunis. Rescapé.

- torpillé le 14 Mai 1917 sur le cargo MEUSE de la compagnie D'Orbigny, capitaine BOIVIN Charles.
A disparu avec son bâtiment après avoir assuré son service jusqu'à la dernière minute.
N'a pas été l'objet de la moindre citation."

On constate effectivement que trois rescapés du MEUSE furent cités à l'ordre du régiment et reçurent la croix de guerre pour leur belle conduite au cours du naufrage et, surtout, de la terrible odyssée des survivants (8 jours pour atteindre les côtes d'Irlande) Pourtant, l'un de ces trois hommes, l'officier mécanicien LE DOUAREC, avait signalé la belle conduite de LEROY, demeuré sur le cargo pour envoyer les signaux de détresse jusqu'à l'explosion de la 2e torpille.

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

MEUSE

Vapeur de 3500 tx JB 7800 tpl
Armateur : Compagnie d’Orbigny. La Rochelle
Affréteur : Compagnie Générale Transatlantique
Traversée New-York - Le Havre
Chargement : 6800 t general cargo dont 2000 t de fer
Armement : deux canons de 90 mm.
Torpillé le 14 Mai 1917 à 22h10 par 52°00 N 15°46 W

Equipage total 44 hommes
Capitaine : BOIVIN Charles CLC inscrit à Dinan
1er lieutenant : BOUCARD Marin inscrit à Bordeaux (officier rescapé le plus élevé en grade)

Disparus : 23 dont

- BOIVIN Charles Capitaine
- LEROY François Radiotélégraphiste
- 5 officiers
- CHACUN Sébastien Matelot
- LE CORRE Pierre Canonnier

Rescapés dont les noms figurent au rapport :

- BOUCARD Marin Lieutenant
- LE DOUAREC Armand OM2 Officier mécanicien
- LOREC Marius Matelot
- FATOU Chauffeur
- CLOTILDE Cuisinier indigène
- LAMY Quartier maître canonnier
- LE BIGOT Canonnier

Récit du naufrage fait par l’officier enquêteur

« 14 Mai 1917. Le vapeur MEUSE faisait route au 065 vrai et venait de faire son point à 15h00 qui le situait à 51°15N et 16°00 W. C’est alors qu’il reçoit un message d’un vapeur engagé par un sous-marin et qui demande du secours. Presque aussitôt, il aperçoit un grand vapeur qui va jouer un rôle important dans la suite des évènements.

Il convient de noter que le télégraphiste Leroy prévient aussitôt le capitaine que ce vapeur ne peut être celui qui demande du secours. L’émission hertzienne accuse en effet une distance d’au moins 50 milles alors que ce navire est tout proche. De plus, quand les deux navires ne sont plus qu’à 1800 m de distance, sa silhouette paraît fort suspecte. Toiles masquant spardeck, dunette et gaillard. Canons de gros calibre de chaque bord, sous la passerelle, aperçus après son tir, alors qu’il remettait les toiles en place.

Pourtant, sans aucune méfiance, le capitaine Boivin fit route sur le vapeur qui tirait des coups de canon sur un objectif difficile à identifier. Sur le MEUSE, on était aux postes de combat, cherchant le sous-marin.
Le capitaine crût voir le périscope et fit ouvrir le feu avec la pièce de 90 mm avant sur un objectif situé à 500 m sur bâbord. Puis il changea d’objectif et fit tirer sur le point que semblait viser le vapeur. Il s’agissait en l’espèce d’une épave de carcasse de navire. Il fit cesser le feu en s’apercevant de la méprise. L’objectif était un morceau de bois flottant.

MEUSE était alors à 1500 m du vapeur suspect et l’échange des signaux suivants eût lieu entre les deux navires entre 17h00 et 18h30 :

Vapeur :
- J’ai une voie d’eau
- Suivez-moi
- Quelle est votre nationalité
MEUSE
- Hisse ses couleurs et le numéro du code
- Quelle est votre nationalité
Vapeur
- ne répond pas à la question sur la nationalité
- Faites route au nord
- Reprenez votre cap quand vous serez par 52°00 nord

Puis le vapeur vint sur tribord et s’éloigna dans l’ouest, vers un navire qu’on apercevait à l’horizon à environ 9 milles. Bien que ces signaux soient pour le moins bizarres, l’ordre impératif de faire route au nord fait penser au capitaine Boivin qu’il s’agit d’un patrouilleur anglais et il obéit.
A 22h10, il arrive au point 52° nord et s’apprête à reprendre sa route au NNE lorsqu’une torpille le frappe à tribord. Elle provient d’un sous-marin que nous appellerons SM 1.
Le canonnier Le Bigot, de faction au 90 avant voit nettement le sillage blanchâtre de la torpille. L’explosion est très violente. Le canon est renversé, mais le canonnier a la chance de ne pas être blessé, bien que projeté au loin. MEUSE apique rapidement de l’avant. Le capitaine ordonne aussitôt l’abandon.

Les deux baleinières sont mises à l’eau.
Dans le canot tribord se trouve le lieutenant Boucard, mais il manque l’effectif réglementaire et notamment le capitaine, le chef mécanicien et le garçon. En revanche, deux hommes ne faisant par partie de l’armement s’y trouvent, le chauffeur Fatou et le cuisinier Clotilde. La bosse est pourtant coupée et MEUSE, ayant un peu d’erre, s’éloigne du canot. C’est alors que le 3e mécanicien, qui remonte de la machine après avoir fermé les registres, se jette à la mer, nage jusqu’au canot et est récupéré. Il y a en tout 21 hommes à bord de cette baleinière.

A ce moment, depuis la passerelle le capitaine crie à l’embarcation bâbord, qui est restée accostée le long du bord : « Ralliez ; la MEUSE ne coule pas »
L’embarcation tribord, du lieutenant Boucard, est à environ 400 m sur l’arrière quand elle voit soudain surgir un sous-marin entre elle et MEUSE, que nous appellerons SM 2. Il fait une évolution conforme au croquis ci-joint (nota : croquis manquant, mais l’évolution le fait venir sur tribord du cargo)et lance une torpille. Les hommes dans le canot entendent une double explosion suivie d’une colonne de vapeur qui s’élève (nota : la 2e explosion doit être celle des chaudières) Tandis que le sous-marin n°2 lançait sa torpille par Td, les hommes voient aussi un autre sous-marin passer en demi-plongée sur l’avant du MEUSE. Deux sous-marins ont donc été vus simultanément. Il semblerait que ce soit le n° 1 qui ait lancé la 1ère torpille. Le n° 1 était de couleur grise, le n° 2 plutôt brun-rouge.
Mr. Boucard est le seul à voir nettement le navire disparaître, car la nuit tombe complètement. Des cris de détresse sont entendus, mais ne voyant rien, le canot met cap à l’Est.
Après la 2e explosion, le sous-marin n°2 a fait surface puis s’est éloigné dans la nuit, d’autant plus rapidement qu’un grain a accentué l’obscurité.

23h00. Brise fraîche de SE. La baleinière hisse la voile et gouverne au plus près au NE.

- 15/05 Parcouru 130 milles
- 16/05 Parcouru 36 milles Vent tournant au NE. Changé d’amures.
- 17/05 Parcouru 74 milles
- 18/05 Parcouru 70 milles
- 19/05 Parcouru 46 milles
- 20/05 Parcouru 70 milles
- 21/05 Parcouru 110 milles
- 22/05 Parcouru 50 milles soit un total d’environ 586 milles

Le 16 vers 16h00, aperçu des débris flottants et des cadavres. L’un d’eux portait une casquette plate et des vêtements noirs, comme ceux que portent les marins anglais ou norvégiens. La mer grosse n’a pas permis de pousser plus loin les investigations.
Dans les intervalles de calme, les hommes ont progressé à l’aviron.
A son départ du bord, l’embarcation avait 300 galettes de biscuit et 5 boites d’endaubage de 5 kg chacune. Il a donc fallu rationner ces vivres. La ration a été d’un demi biscuit et d’un demi quart d’eau par homme et par jour. Les hommes ont eu à souffrir énormément de la faim et de la soif pendant huit jours consécutifs en mer. Plusieurs d’entre eux furent contraints de boire de l’eau de mer et même leur urine.
Le lieutenant Boucard et le matelot Lorec ont tenu la barre alternativement 12 heures par jour chacun.

Le 22 Mai à 19h00, l’embarcation a fait côte à Glenlough (Irlande). Les naufragés se sont réfugiés dans une ferme au sommet de la falaise où ils ont passé la nuit. Presque tous avaient les pieds gelés. Les autorités, prévenues, sont venues les chercher au matin et les ont conduits en voiture à Killybegs où ils furent soignés à la mission protestante de William Goodall, qu’il conviendrait de remercier. Le premier rapport du lieutenant Boucard a été fait au représentant de l’Amirauté à Killybegs. »

Voici la carte de cette partie de la côte d’Irlande. Cette côte rocheuse du Donegal, d’une beauté sauvage, est battue par la houle de l’Atlantique et les vagues s’y brisent avec violence. L’abord en est particulièrement difficile. Pour les férus d’histoire, signalons que c’est là que firent naufrage en Août 1588 nombre de vaisseaux de l’Invincible Armada. Et notamment, à Loughros More Bay (juste au nord de Glenlough) la hourque de l’escadre d’Andalousie DUQUESSA SANTA ANNA portant, outre 800 hommes, don Alonzo de Leiva, commandant en chef de l’armée espagnole embarquée.



Conclusions de la commission d’enquête et responsabilités

Ce rapport laisse les enquêteurs extrêmement perplexes car c’est de toute évidence la première fois que l’on assiste à un tel torpillage. Il semblerait qu’un navire ait servi de « rabatteur », envoyant le cargo vers un piège mortel…

Le capitaine

Le capitaine ayant disparu, il est difficile de comprendre pourquoi il a obéi comme il l’a fait aux ordres d’un bateau suspect. L’officier mécanicien Le Douarec déclare que le radiotélégraphiste a été très affirmatif : le radio reçu vers 15h00 n’émanait sûrement pas du navire suspect à cause de la distance à laquelle il se trouvait. Il avait conçu des doutes sur la nationalité de ce vapeur. Les signaux étaient vraiment bizarres, la manœuvre peu franche, difficilement explicable. La plupart des hommes de la baleinière avaient aussi des doutes.
Quoi qu’il en soit, comme il n’était pas prouvé que ce navire fut un corsaire, le capitaine est en partie excusable de lui avoir obéi.
Mais il ne devait pas régner une discipline très stricte à bord du MEUSE. Les survivants sont unanimes à déclarer qu’après l’explosion de la première torpille, l’ordre donné par le capitaine ne fut pas « Postes d’abandon », mais « Sauve qui peut » qui n’est pas l’ordre donné régulièrement. (Cela explique un certain désordre dans les canots).

Le lieutenant Boucard

Mr. Boucard s’est rendu nettement fautif en ne cherchant pas à retrouver sur les lieux des survivants. Quand la bosse fut coupée, tous les mouvements effectués ont tendu a écarter le canot du lieu du sinistre. La faute est d’autant plus nette que manquaient trois hommes de l’armement réglementaire, à savoir capitaine, chef mécanicien et garçon. Le devoir de Mr Boucard eût été d’attendre l’aube sur place pour rechercher des survivants s’il y en avait eu.

Mr Boucard a commis une autre faute au point de vue navigation. Il s’est toujours tenu cap au nord de la route fréquentée par les navires. Le courant portant au nord a accentué cette manœuvre au point qu’il s’en est fallu de peu qu’il ne manque l’Irlande, ce qui eût été la perte certaine de ses passagers. Il a l’excuse de vents variables qui l’ont gêné, mais quand on lui demande « Quelle route auriez-vous suivie s’il y avait eu des vents d’ouest ?", il répond invariablement ENE, invoquant comme raison qu’il ne voulait pas rencontrer un autre sous-marin. Il a totalement manqué de jugement préférant naviguer dans une zone où il était sûr de ne rencontrer aucun navire au risque, bien improbable, de voir une embarcation de sauvetage chargée de naufragés être attaquée par un sous-marin.

En revanche, la conduite de Mr Boucard est digne d’éloge en tous points à partir du moment où il a eu à lutter contre l’élément marin, à maintenir le moral de son équipage, à organiser un rationnement avec beaucoup de clairvoyance. En somme, se trouvant dans un très mauvais cas, il s’en est tiré de façon heureuse.

Quoi qu’il en soit, la commission estime que Mr Boucard mérite un blâme sévère pour n’avoir pas cherché par tous les moyens possibles à secourir ses compagnons engloutis et pour n’avoir pas rallié la route fréquentée.

Récompenses

Sur demande de la commission les récompenses suivantes seront accordées :

Officier mécanicien Le Douarec

Citation à l’ordre du régiment. Croix de guerre avec étoile de bronze.
Inscription au tableau d’honneur

Motif : pour le bel exemple de sang froid et de courage qu’il a donné lors du torpillage de son navire (était redescendu à la machine pour fermer les registres de vapeur alors que le bâtiment apiquait dangereusement.)

QM canonnier LAMY
Matelot LOREC

Citation à l’ordre du régiment et croix de guerre

Motif : ont fait preuve d’une énergie exceptionnelle et donné un bel exemple à leurs camarades lors d’une évacuation très longue et très pénible de leur navire torpillé.
(Lorec avait tenu la barre douze heures par jour et Lamy fut celui qui fit le plus pour maintenir le moral des naufragés, faisant preuve d’une grande autorité)

Conclusion

Il serait intéressant de rechercher aujourd’hui quel était ce vapeur puissamment armé aux signaux aussi étranges.
D’après les KTB des sous-marins, y avait-il réellement plusieurs submersibles dans les parages, quels ont été les vapeurs coulés le même jour sur cette zone, ainsi que le lendemain (épaves aperçues le 16),l’U 48 a-t-il tiré les deux torpilles ?
Curieusement on note que la position donnée par les survivants du MEUSE ne colle pas tout à fait, en latitude, avec celle donnée par le sous-marin ! En général, ce sont plutôt les longitudes qui posent problème.

Pour terminer ce récit, voici la retranscription d’une note échangée entre deux diplomates britanniques, et jointe au dossier MEUSE. C’est une lettre envoyée par un certain H.K. Duke (peut-être un membre de l’Amirauté britannique ?) à un certain Lord Robert Cecil (peut-être un ambassadeur ?) mais je n’ai aucune certitude quant à leur fonction.

Mon cher Cecil,

Je viens porter à votre connaissance un cas de sauvetage de marins français naufragés sur la côte d’Irlande. Dans le voisinage, on pense qu’un témoignage de reconnaissance bien maigre et ne donnant pas satisfaction a été accordé aux hommes qui ont opéré ce sauvetage.

William Heskin est un paysan de Glenlough sur la côte du Donegal. Le 22 Mai, William Heskin a remarqué une embarcation non pontée dans laquelle se trouvaient 21 hommes faisant partie de l’équipage du MEUSE, dans un état d’épuisement et de faiblesse extrême. Heskin réunit ses voisins et, les hommes à terre, les traita avec beaucoup de bienveillance. Il les logea chez lui et les conduisit le lendemain au delà de la montagne dans un abri meilleur. Il transporta quatre hommes, qui étaient trop faibles pour être conduits par la route, dans son bateau jusqu’à une station de gardes côtes du Donegal.

Le consul de France a remis à Heskin 5 shillings par homme pour le sauvetage de ces 21 marins, et les voisins qui l’ont aidé ont reçu chacun 2 shillings et 6 pences.
(nota : on parle bien de shillings et non de pounds)

L’inspecteur régional de la « Royal Irish Constabulary" et l’officier garde-côte m’ont confirmé ces chiffres que j’ai reçus d’autres sources.

Ce témoignage de reconnaissance insuffisant pour les précieux services de Heskin provoque des commentaires très défavorables dans le voisinage, et ce n’est pas l’encouragement souhaitable pour le sauvetage des marins qui font naufrage dans la mer d’Irlande suite aux manœuvres de l’ennemi commun.

Je pense que l’on doit faire quelque chose à ce sujet, que ce soit l’Amirauté, les Affaires Etrangères, ou le Board of Trade ; cela importe peu. J’espère que vous pourrez seconder mes efforts à propos de cette question.
Veuillez agréer…. »

Je ne sais quelle suite fut donnée à l’affaire, mais on peut constater que le consul estimait à fort peu la vie d’un marin, ou bien était particulièrement radin, peut-être les deux d’ailleurs.
Mais qu’en termes fort diplomatiques ces choses-là étaient dites…

Cdlt

[Terraillon Marc]

Bonjour

Ce navire a l'indice (3) dans la base de données

A bientot

[dbu55]

Bonsoir à toutes et à tous,

un autre marin disparu sur la MEUSE :

POILPOT Yves Marie Alexis né le 17/01/1888 à Lanvollon (Côtes-d'Armor (Côtes-Du-Nord en 1914)), Quartier Maître Fusilier - Décédé le 14/05/1917 (29 Ans) - Disparu en mer à bord de la MEUSE

Cordialement
Dominique

[tiftif]

Je suis l'une des arrières-petites-filles du Capitaine Charles Boivin, qui est resté jusqu'au bout, coulant avec son bateau pour l'honneur, et d'après cette lecture, pour terminer son travail jusqu'au bout. Nous possédons toujours sa dernière lettre adressée à sa fille aînée. Dans notre famille, l'histoire que nous a transmis notre grand-mère, et que l'équipage a pu être sauvée. Mais que son père, n'a pas voulu quitter son navire pour mourir dans l'honneur, et permettre à tout son équipage d'être sauvé.

Tiphaine

[tiftif]

Si cela vous interesse, je peux vous la recopier, j'en ai une copie. Mais, ça dernière phrase étant, "ma petite Hélène, s'il se passait quelque chose, tu n'auras pas à rougir de moi", laisse entendre qu'il n'envisageait pas de laisser seul son bateau. La lettre est très émouvante.

Merci,
Tiphaine

[Yves D]

Bonjour Tiphaine, bonjour à tous
Cette lettre sauf si vous souhaitez lui conserver un caractère strictement privé a toute sa place ici. Elle rejoindra la fiche de La Meuse sur le site Navires de la Grande Guerre. Dans l'attente de vous lire.
Cordialement
Yves