ISABELLE Compagnie Auxiliaire de Navigation

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Rencontre avec un sous-marin le 7 Septembre 1917

Rapport d’enquête

Compagnie Auxiliaire de Navigation. Compagnie du Gaz de Paris.
Traversée Rouen – Southshields
Capitaine Pierre LE SEVEN Vannes 41

Le 7 Septembre 1917 à 19h20, ISABELLE II se trouve par 54°08 N et 00°00 à 2 milles au large de Flamborough Head. Fait route au N50W à 8 nœuds. Impossible de zigzaguer dans le chenal dragué. Très beau temps. Mer très belle et calme. Il faisait encore jour.

Un sous-marin est aperçu à 4 quarts sur bâbord à 4000 m. Venu sur tribord en grand pour présenter l’arrière. Un navire présumé anglais est arraisonné par le sous-marin à 4000 m dans l’Ouest et est évacué par son équipage visible dans les embarcations. Un navire norvégien se trouve à 1 mille sur l’avant du sous-marin. Il a viré de bord pour venir au mouillage.
Aucun signal n’est effectué. ISABELLE II ouvre le feu et le sous-marin n’a pas répondu au tir. Il n’a pas été touché.

Le sous-marin répond à la photo de l’U 52 montrée au capitaine et à l’équipage.

Conclusions de la commission d’enquête

Le capitaine a rempli les Instructions Générales de l’Etat Major et celles des autorités navales locales. Il a fait tout ce qui était en son pouvoir pour échapper à la capture. De plus, il est certain que son intervention défensive a eu pour objet de faire s’immerger le sous-marin lui faisant abandonner l’attaque à laquelle il se livrait contre un vapeur anglais.

Le sous-marin attaquant

N’est pas identifié.
Mais c’était très certainement l’UB 34 de l’Oblt z/s Hellmuth von RUCKTESCHELL. Ce jour-là il lança effectivement une torpille sur le vapeur anglais GRELFRYDA qui fut endommagé. C’était à 4 milles dans l’Ouest de Flamborough Head. L’équipage l’abandonna, mais put remonter à bord pour échouer le navire qui fut ensuite réparé.
GRELFRYDA allait de South Shields à Port Saïd avec un chargement de charbon. C’était d’ailleurs son premier voyage car il était entré en service en Août 1917.

Rebaptisé UTAH en 1921, ce vapeur se perdit le 11 Septembre 1926 à Punta San Juan (Pérou) lors d’une traversée Le Havre – Valparaiso. Depuis 1925, il appartenait à la Compagnie Générale Transatlantique. Voici sa photo.



Cdlt

[Rutilius]

Bonjour à tous,

Récompenses conférées à l’équipage du cargo Isabelle-II


Engagement du 25 juin 1917

• L’Ouest-Éclair — éd. de Caen —, n° 6.470, Mardi 24 juillet 1917,
p. 4, en rubrique « Nouvelles maritimes ».




Engagement du 7 septembre 1917

• Journal officiel du 2 décembre 1917, p. 9.751.

J.O. - 2-XII-1917 - .jpg (25.36 Kio) Consulté 130 fois

Torpillage du 9 novembre 1917

• Journal officiel du 24 décembre 1917, p. 10.556.

J.O. - 24-XII-1917 - .jpg (26.35 Kio) Consulté 130 fois

[Rutilius]

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Bonsoir à tous,


■ Le dernier capitaine du cargo Isabelle-II.


— LE SÉVEN Pierre Joseph, né le 12 août 1874 à Saint-Gildas-de-Rhuys (Morbihan) et y décédé le 18 décembre 1960 (Registre des actes de naissance de la commune de Saint-Gildas-de-Rhuys, Année 1874, f° 8, acte n° 25.). Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Vannes, n° 108.

• Fils de Gildas LE SÉVEN, né le 9 février 1835 à Saint-Gildas-de-Rhuys et y décédé, le 4 décembre 1904 (Registre des actes de décès de la commune de Saint-Gildas-de-Rhuys, Année 1904, f° 8, acte n° 23.), maître au cabotage, et d’Eulalie Geneviève Virginie MONNIER, née le 29 juillet 1836 à Elven (Morbihan) et décédée le 15 février 1920 à Saint-Gildas-de-Rhuys, « propriétaire » ; époux ayant contracté mariage à Saint-Gildas-de-Rhuys, le 12 janvier 1864 (Registre des actes de mariage de la commune de Saint-Gildas-de-Rhuys, Année 1864, f° 2, acte n° 1.).

• Époux de Thérèse Marie BARBERY, née le 3 mai 1874 à Marseille (Bouches-du-Rhône), sans profession, avec laquelle il avait contracté mariage dans cette ville, le 17 septembre 1903 (Registre des actes de mariage de la ville de Marseille, Année 1903, Registre 6, f° 326, acte n° 323.).

Fille de Joseph Auguste BARBERY, entrepreneur, et de Marie MARROW, sans profession, son épouse (Ibid.).


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Par décision du Ministre des Travaux publics en date du 9 octobre 1926 (J.O. 10 oct. 1926, p. 11.158), nommé à l’emploi d’inspecteur de 4e classe de la navigation maritime à compter du 1er novembre 1926 ; affecté au port de Calais.

Par arrêté du Ministre des Travaux publics en date du 14 janvier 1927 (J.O. 15 janv. 1927, p. 615), rétroactivement promu à la 3e classe de son emploi à compter du 1er novembre 1926.

Par décision du Ministre des Travaux publics et de la Marine marchande en date du 17 mars 1932 (J.O. 19 mars 1932, p. 2.862), affecté sur sa demande au port de Saint-Nazaire. Alors affecté au port de Caen.

Exerce ses droits à une pension de retraite en 1938. Se retire à Saint-Gildas-de-Rhuys.


• L’Ouest-Éclair – éd. de Nantes –, n° 15.127, Dimanche 10 avril 1938, p. 7, en rubrique « Saint-Nazaire ».




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Par arrêté du Ministre de la Marine en date du ... juillet 1920 (J.O. 20 juill. 1920, p. 8.417 et 8.419), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur à compter du 30 avril 1921 dans les termes suivants :




Par décret du Président de la République en date du 27 septembre 1920 (J.O. 30 sept. 1920, p. 14.433), à nouveau nommé au grade de chevalier dans l’Ordre de la Légion d’honneur dans les termes suivants :



[Décret rapporté à la demande de l’intéressé par un décret du Président de la République en date du 10 novembre 1921 (J.O. 12 nov. 1921, p. 12.555). Souhaitait conserver le bénéfice de l’inscription au tableau spécial de la Légion d’honneur.]


Par décret du 11 août 1930 (J.O. 15 août. 1930, p. 9.482 et 9.483), nommé au grade de chevalier dans l’Ordre du Mérite maritime.


Par décrets des 12 janvier et 27 juillet 1933 (J.O. 31 juill. 1933, p. 8.104), promu au grade d’officier dans l’Ordre de la Légion d’honneur dans les termes suivants :




Par décision du Ministre de la Marine en date du 14 février 1934 (J.O. 14 avr. 1934, p. 2.646 et 2.652), lui fut décernée la Médaille d’honneur des marins du commerce.


Par décision du Ministre de la Marine marchande en date du 6 juin 1935 (J.O. 8 juin 1935, p. 6.232), lui fut décerné un témoignage officiel de satisfaction « pour le zèle, l’activité, le dévouement et la compétence dont il a fait preuve à l’occasion de la mise en service du paquebot Normandie ». Alors inspecteur de la navigation de 2e classe.


Par décret du 24 août 1938 (J.O. 4 sept. 1938, p. 10.460), promu au grade d’officier dans l’Ordre du Mérite maritime.

[Rutilius]

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Bonsoir à tous,


Marins disparus le 9 novembre 1917 avec le cargo Isabelle-II

[6]

État-major


— ROUSSEAU Léon François Pierre Daniel, né le 5 août 1877 à Saint-Trojan-les-Bains (Charente-Inférieure – aujourd’hui Charente-Maritime –). Chef mécanicien, inscrit au quartier de l’Île d’Oléron le 10 juillet 1911, f° et n° 498 ; classe 1897, n° 1.729 au recrute-ment de Saintes.

• Fils de Jean François Joseph Léon ROUSSEAU, né le 24 juin 1829 au Château-d’Oléron (Charente-Inférieure – aujourd’hui Charente-Maritime –), capitaine au long-cours, et d’Anne Léonie TESTARD, née le 7 novembre 1845 à Saint-Trojan-les-Bains, sans profession ; époux ayant contracté mariage à Saint-Trojan-les-Bains, le 27 avril 1870 (Registre des actes de mariage de la commune de Saint-Trojan-les-Bains, Année 1870, f° 2, acte n° 2. ~ Registre des actes de naissance de la commune de Saint-Trojan-les-Bains, Année 1877, f° 6, acte n° 20.).

• Époux de Célestine Joséphine PÉRON, née le 14 octobre 1885 à Brest (Finistère), avec laquelle il avait contracté mariage à Bordeaux (Gironde), le 1er octobre 1904 (Registre des actes de mariage de la ville de Bordeaux, Section I., Année 1904, f° 70, acte n° 493.).

Fille d’Édouard Jean Marie PÉRON, premier maître de la marine, et de Célestine Marie D’HIRIBARREN, son épouse.


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Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 20 mars 1922 (art. 1er ; J.O. 2 avr. 1922, p. 3.653), inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants : « Disparu en mer, le 9 novembre 1917, au cours d’une attaque de son bâtiment par l’ennemi. Croix de guerre avec étoile de bronze. »


Équipage


— BARONAT Vincent, né le 15 mars 1886 à Alicante (Espagne). Premier chauffeur, inscrit au quartier d’Oran, n° 2.014
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— CHEVALIER Henri, né le 20 mars 1892 à Allennes-les-Marais (Nord). Matelot de 2e classe chauffeur breveté, matricule n° 35.079 – 1.

• Fils d’Édouard CHEVALIER, né le 22 décembre 1862 à Allennes-les-Marais, journalier [domestique en 1889], et de Félicie HÉQUINE, née 7 mai 1866 à Allennes-les-Marais, « ménagère » [journalière en 1889] ; époux ayant contracté mariage dans cette commune, le 16 février 1889 (Registre des actes d’état civil de la commune d’Allennes-les-Marais, Année 1889, f° 5, acte n° 14. ~ Année 1892, f° 7, acte n° 15.). Était mineur lors du recensement de sa classe.

[Incorporé à compter du 8 octobre 1913 au 1er Dépôt des équipages de la flotte, à Cherbourg ; arrivé au corps et apprenti-marin le 9, matricule n° 35.079 – 1. Passé dans la réserve de l’armée de mer le 1er octobre 1915. Matelot de 2e classe chauffeur breveté le 27 avril 1916.]


— GARAND Émile Auguste, né le 26 avril 1889 à Quincy-le-Vicomte (Côte-d’Or). Matelot chauffeur, inscrit au quartier d’Alger, n° 182 ; classe 1910, n° 1.367 au recrutement d’Alger.

• Fils de Louis Augustin Urbain GARAND, né le 17 février 1865 à Charcenne (Haute-Saône), meunier [boulanger en 1889], et de Louise Apolline DURAND, née le 11 août 1867 à Lavoncourt, sans profession [couturière en 1889] ; époux ayant contracté mariage à Lavoncourt, le 27 septembre 1885 (Registre des actes de mariage de la commune de Lavoncourt, Année 1885, f° 1, acte n° 1. ~ Registre des actes d’état civil de la commune de Quincy-le-Vicomte, Année 1889, f° 5, acte n° 7.). Était marin-pêcheur lors du recensement de sa classe.


— JACKSON Émile Louis Gaston, né le 8 juin 1887 à Montreuil-sur-Mer (Pas-de-Calais). Matelot de 2e classe chauffeur breveté, matricule n° 27.154 – 1 ; classe 1907, n° 1.885 au recrutement de Béthune.

• Fils d’Émile Auguste Bénigne JACKSON, né vers 1854, typographe, et de Louise Adelaïde DEGARDIN, née vers 1857, sans profession, son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Montreuil-sur-Mer, Année 1887, f° 8, acte n° 26.).

[Incorporé à compter du 6 octobre 1908 au 1er Dépôt des équipages de la flotte, à Cherbourg ; arrivé au corps et apprenti-marin le même jour, matricule n° 27.154 – 1. Matelot de 2e classe chauffeur breveté à compter du 7 février 1910 ; alors embarqué sur le croiseur cuirassé Ernest-Renan. Passé dans la réserve le 30 septembre 1910. Rappelé à l’activité par l’effet du décret du 1er août 1914 prescrivant la mobilisation des armées de terre et de mer (J.O. 2 août 1914, p. 7.054) ; arrivé au corps le 3 août 1914.]


— MOGUÉROU François Marie, né le 16 mai 1888 à Carantec (Finistère) et y domicilié. Matelot chauffeur, inscrit le 18 mai 1907 au quartier de Morlaix, n° 5.837 ; classe 1908, n° 2.325 au recrutement de Brest.

• Fils de Louis MOGUÉROU et de Marie BROUDIC, son épouse.

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Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 20 mars 1922 (art. 2 ; J.O. 2 avr. 1922, p. 3.653), les marins dont les noms précèdent furent inscrits à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire dans les termes suivants : « Disparus en mer, le 9 novembre 1917, au cours d’une attaque de leur bâtiment par l’ennemi. Croix de guerre avec étoile de bronze. »

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Bonjour à tous,

Complément à la rencontre du 7 Septembre 1917

Attaque du GRELFRYDA (futur UTAH de la Transat) par UB 34 le 7 Septembre1917

Traduction des archives anglaises

GRELFRYDA, 8100 tx JB, avait quitté la Tyne pour Port Saïd le 7 Septembre.
Armateur Gould and Co de Cardiff
Capitaine Daniel JONES
38 hommes d’équipage + 1 pilote. Tous Britanniques. Pas de passagers.
Chargement 7400 t de charbon
Position de l’attaque 54°09 N 00°00’10 E. Vitesse 9 nœuds. Beau temps

Le commandant, le 2e officier et le pilote étaient sur la passerelle. Le sous-marin n’a pas été vu avant l’attaque. Vers 19h00, touché par une torpille, le navire prit une forte gite sur tribord et l’équipage évacua dans les embarcations.
Trois vapeurs faisaient route au Nord, BRAESIDE, CLAN URQUHART, BARON KELVIN et deux au Sud AMCOTTS et un vapeur français.
Les navires faisant route au Nord firent alors route au Sud. Le vapeur français ouvrit le feu sur le sous-marin mais tous ses coups passèrent au dessus de lui. Ceci a été vu par l’équipage qui était dans les embarcations. Mais l’homme qui était au canon du sous-marin rentra précipitamment et le sous-marin plongea. Le sous-marin était entre le navire et la terre.
Quand le commandant a vu que le navire ne coulait pas, tout l’équipage est remonté à bord. Le BRAESIDE est venu le long du bord et a emmené le navire à quelque distance. Puis le navire a gagné par ses propres moyens Bringlinton Bay à 5 ou 6 milles de là et a été échoué à South Sea landing place, Flamborough, par 5 brasses d’eau.

(Nota : le vapeur BRAESIDE, 569 t, disparaîtra corps et bien quelques semaines plus tard, vers le 5 Décembre 1917 lors d’une traversée Blyth – Jersey avec du charbon)

Impossible de se prononcer immédiatement sur les dégâts. La cale 3 est pleine d’eau et la cloison étanche avec la salle des machines est percée, mais les pompes étalent le niveau d’eau dans la machine. Plusieurs tôles de coque sont tordues ou percées. Il y a un trou de 40x18 pieds sous la flottaison. Toutefois, le vapeur semble en bon état de l’avant jusqu’à la cloison machine, mais le capitaine a très peur que celle-ci ne cède.
Le poste TSF est hors d’usage car la « tuning lamp » est brisée et la société Marconi n’a pas fourni de pièces de rechange. Une connexion a été tentée avec le poste de secours pour communiquer avec Scarborough, mais la tentative a échoué. L’attention est particulièrement attirée sur ce fait, que les appareils Marconi sont installés sans aucune pièce de rechange en cas d’avarie.

Tous les documents secrets ont été jetés à la mer.
Un homme a été transporté à l’hôpital souffrant de choc sévère.

Le sous-marin mesurait au moins 100 pieds, mais on ne voyait pas toute sa longueur. Peinture grise, noire.

GRELFRYDA effectuait son premier voyage et le capitaine est persuadé que le sous-marin l’attendait car il a laissé passer les autres navires sans réagir. Il n’y a pas d’autre explication à cela, sauf éventuellement que le sous-marin ait attendu le 2e convoi qui était un peu en arrière.
Le sous-marin a ensuite été aperçu à environ 2 milles. L’homme se trouvant le plus proche du sous-marin a été le cuisinier qui a même été obligé de nager pour éviter le périscope. Il avait été projeté à la mer et le périscope est presque passé sur lui. Il a décrit le kiosque comme étant carré avec une sorte de capot de ventilateur au sommet. Mais cet homme n’était pas en bonne position pour faire une observation précise.

Il est évident que le sous-marin surveillait GRELFRYDA pour voir s’il allait couler ou non, et s’apprêtait à le canonner dans ce dernier cas. Peut-être aurait-il aussi canonné les embarcations. Mais le vapeur français qui a ouvert le feu sur lui l’a empêché d’arriver à ses fins, comme le prouve l’homme qui se tenait au canon et qui est rentré précipitamment dans le kiosque. Le sous-marin a immédiatement plongé. Il était resté en surface pendant 25 à 30 minutes à observer le GRELFRYDA.

Les opérations de sauvetage ont commencé le Dimanche 9 Septembre.

Conclusion

Le vapeur français (non identifié par les Anglais) était donc bien ISABELLE, comme en témoignent heure et position.

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Complément sur la perte d’ISABELLE le 9 Novembre 1917 (Archives anglaises)

Notes de l’officier enquêteur

Le bruit de la torpille a été nettement entendu par tout l’équipage du SWALLOW qui se trouvait à 200 m sur bâbord. Personne sur ISABELLE n’a entendu le bruit de la torpille.

Tous les bâtiments du convoi naviguaient sans feux, les chalutiers avec une ratière double et les autres bâtiments avec une ratière simple. (Nota : une ratière est un fanal discret, à lumière bleue, placé à l'extrême arrière des navires de guerre pour permettre au matelot d'arrière, en ligne de file de nuit, tous feux masqués, de ne pas perdre de vue son matelot d'avant.)
Il est à remarquer qu’ISABELLE tenait par tribord un bâtiment norvégien qui, n’étant pas armé, se tenait toujours à terre et qui a eu constamment son feu de route allumé. Le capitaine d’ISABELLE était sur le point de lui crier au porte-voix d’éteindre son feu rouge qu se voyait très nettement. D’ailleurs, tous ses hublots étaient très éclairés. Le fait a été signalé aux Autorités par l’officiers anglais commandant le chalutier SWALLOW.
La nuit étant très noire, ISABELLE ne pouvait voir la totalité du convoi, et n’a pas remarqué d’autres navires n’appartenant pas au convoi. Il faut noter, une fois de plus, les feux de navigation que portait le Norvégien.

Le navire était muni de la TSF, mais le poste principal était resté en réparations à Rouen. Le poste de secours était en très bon état de fonctionnement, mais l’explosion a fait tomber le poste TSF par terre et l’a rendu inutilisable. Aucun signal n’a pu être émis ou reçu, mais le fait a peu d’importance étant donné la proximité des convoyeurs anglais, en particulier du SWALLOW qui a porté secours à ISABELLE.

Tous les hommes qui étaient de quart dans la machine, à savoir 2 bordées car c’étaient la relève de quart, ont péri, à l’exception du Second Mécanicien Vincent LAVILLE qui a été projeté assez violemment par la trombe d’eau et se trouve très grièvement brûlé. Il a été hospitalisé à South Shields.

Cdlt

[Rutilius]

Bonjour à tous,

Primes allouées à l'équipage par le Comité de répartition des fonds recueillis
lors de la souscription ouverte par Le Journal en faveur des marins du commerce
s'étant distingués dans la lutte contre les sous-marins

• Le Journal, n° 9.198, Dimanche 2 décembre 1917, p. 2. .

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• Le Journal, n° 9.226, Dimanche 30 décembre 1917, p. 2.

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