Bonsoir
J'ai une vue du BAPAUME, je cree le sujet des demain
A bientot
DORADE - Transport d'aviation
-
Terraillon Marc
- Messages : 3983
- Inscription : mer. oct. 20, 2004 2:00 am
Re: DORADE - Transport d'aviation
Cordialement
Marc TERRAILLON
A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.
Marc TERRAILLON
A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.
DORADE — Transport d’aviation (1917~1922).
Bonjour à tous,
Dorade — Transport d’aviation (1917~1922).
Dorade — Transport d’aviation (1917~1922).
Le transport d’aviation Dorade fut administrativement considéré comme bâtiment armé en guerre du 25 février 1917 au 29 septembre 1919.
[Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 738.].
[Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 738.].
Dernière modification par Rutilius le jeu. mars 24, 2022 12:10 pm, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: DORADE - Transport d'aviation
Je ne connais pas cette Dorade transport d'aviation? un navire marchand aménagé je suppose.
Quelqu'un a t'il ses caractéristiques et éventuellement sa photo pour savoir à quoi elle ressemblait!
Cordialement
Alain
Quelqu'un a t'il ses caractéristiques et éventuellement sa photo pour savoir à quoi elle ressemblait!
Cordialement
Alain
Cordialement
Alain
Alain
DORADE — Transport d’aviation (1917~1922).
Bonsoir à tous,
L’an mil neuf cent vingt sept le Lundi sept Mars à dix heures trente.
Au Greffe du Tribunal de première instance de Tamatave et par devant nous, Saint-André, Juge Suppléant p.i. agissant par empêchement de Monsieur le Président du Tribunal de céans, assisté de Maître Berthault, Commis-Greffier.
Dorade — Cargo — Ex-Sir Hugh (État britannique – Prise de guerre) [1915~1917], ex-Kuka (Afrikanische Dampfschiffs-Actiengesellschaft Woermann Linie, Hambourg) [1905~1915] — Futur Sainte-Anne (Arme-ment Lusseau & Soudois, Saint-Pierre d’Oléron), immatriculé à La Rochelle [1924~1927] ; lors de sa perte, armé à Marseille.
Alors qu’il allait d’Alger à l’Île de la Réunion, dans la nuit du 3 au 4 mars 1927, est avarié par un cyclone en rade de Tamatave (Madagascar), où il se trouvait au mouillage, effectuant des opérations de débarque-ment et de réembarquement pour l’Île Maurice et l’Île de la Réunion. Au matin, ayant été jeté à la cote à 1,5 mille de la rivière Ivoloina et à 5 milles de la ville, se casse en deux au droit de la chaufferie.
Équipage de 25 hommes, dont le capitaine, G. Pellegrini, le second capitaine, Jacques Gaudin, et le chef mécanicien, Jules Fontaine. 7 victimes : les marins Andreassen, Lavidray, Maillot, Meranthe, Mode-belle, Momadou et Tidhy (Le Madagascar Industriel, Commercial, Agricole, n° 59, Mercredi 16 mars 1927, p. 2).
Épave mise en vente aux enchères le 3 juin 1927 à la barre du Tribunal de commerce de Tamatave (Le Madagascar Industriel, Commercial, Agricole, n° 84, Mercredi 18 juin 1927, p. 3.).
Alors qu’il allait d’Alger à l’Île de la Réunion, dans la nuit du 3 au 4 mars 1927, est avarié par un cyclone en rade de Tamatave (Madagascar), où il se trouvait au mouillage, effectuant des opérations de débarque-ment et de réembarquement pour l’Île Maurice et l’Île de la Réunion. Au matin, ayant été jeté à la cote à 1,5 mille de la rivière Ivoloina et à 5 milles de la ville, se casse en deux au droit de la chaufferie.
Équipage de 25 hommes, dont le capitaine, G. Pellegrini, le second capitaine, Jacques Gaudin, et le chef mécanicien, Jules Fontaine. 7 victimes : les marins Andreassen, Lavidray, Maillot, Meranthe, Mode-belle, Momadou et Tidhy (Le Madagascar Industriel, Commercial, Agricole, n° 59, Mercredi 16 mars 1927, p. 2).
Épave mise en vente aux enchères le 3 juin 1927 à la barre du Tribunal de commerce de Tamatave (Le Madagascar Industriel, Commercial, Agricole, n° 84, Mercredi 18 juin 1927, p. 3.).
Rapport de mer du capitaine G. Pellegrini.
[Le Madagascar Industriel, Commercial, Agricole, n° 64, 2 avril 1927, p. 2]
Extrait des minutes du Greffe du Tribunal de première instance de Tamatave (Madagascar)
[Le Madagascar Industriel, Commercial, Agricole, n° 64, 2 avril 1927, p. 2]
Extrait des minutes du Greffe du Tribunal de première instance de Tamatave (Madagascar)
L’an mil neuf cent vingt sept le Lundi sept Mars à dix heures trente.
Au Greffe du Tribunal de première instance de Tamatave et par devant nous, Saint-André, Juge Suppléant p.i. agissant par empêchement de Monsieur le Président du Tribunal de céans, assisté de Maître Berthault, Commis-Greffier.
A comparu :
Monsieur Pellegrini, Capitaine du vapeur Sainte-Anne. Lequel a affirmé son rapport de mer dont la trans-cription suit, et dont le dépôt avait été effectué au Greffe le cinq Mars mil neuf cent vingt sept.
« Je soussigné G. Pellegrini, Capitaine du vapeur Sainte-Anne, du Port de la Rochelle, jaugeant en Douane 357 tonnes, appartenant à MM. Lusseau et Sondois, armateurs à Saint Pierre (Île d’Oléron ) armé à Marseille, assuré par les soins de M. Pierre Chegarais, assureur maritime au Havre, et monté par vingt cinq hommes d’équipage tous compris, déclare que :
Le trois Mars, me trouvant mouillé sur rade de Tamatave, venant d’Alger, à destination de l’Île de la Réu-nion, et me trouvant en opération de débarquement et rembarquement pour Réunion et Maurice, avoir subi l’effet d’un cyclone dans les circonstances suivantes :
A trois heures du matin, le vent fraîchit avec violence ; fait filer cinq maillons de chaîne bâbord et six maillons tribord : le baromètre est à ce moment à 755 mm, temps bouché, mer grosse. A huit heures matin le vent est d’une extrême violence, ainsi que la mer ; je fis filer les chaînes à bout et donner l’ordre de mettre la machine avant à toute vitesse. Le vent est à ce moment S.-O. et la mer est démontée venant du large.
A dix heures matin, un violent coup de mer brise les deux embarcations de sauvetage dont les débris partent à la mer aussitôt. Toutes les cabines sont en ce moment envahies par la mer, les portes sont brisées. Nous restons dans cette position jusqu’à onze heures trente, où se produit une légère accalmie. A midi le vent passe au Sud ; le temps se bouche à nouveau. A douze heures trente le vent est S. -E., remontant graduellement vers le Nord par l’Est ; le baromètre est à 720 mm ; la force du vent est d'une violence inouïe ; la mer est démontée. A treize heures trente, la violence de la tempête parait être à son extrême puissance ; le vent passe au N.-E. ; il est à ce moment presqu’impossible de pouvoir circuler sur le pont qui est continuellement couvert par la mer.
La machine est toujours en marche avant à toute vitesse ; la violence du vent est telle à ce moment qu’il est dangereux de tenter aucune manœuvre ; le temps est complètement bouché. A quatorze heures trente, reçu un coup de mer d’une extrême violence qui couvre entièrement le navire, défonçant les cloisons et murailles des coursives tribord ainsi que les panneaux des cales numéro un et numéro deux, inondant la salle des machines et la chaufferie, éteignant les feux des chaudières. Les cales sont aussitôt envahies par la mer ; le navire chasse sur ses ancres avec grande vitesse du fait du manquement de sa machine et dans la direction de la côte.
Les coups de mer se succèdent et menacent de faire sombrer le navire : je fis sonder et trouvai neuf mètres d’eau ; temps complètement bouché, l’on ne peut apercevoir les objets qu’à 50 mètres devant soi. Je donnais à ce moment l’ordre à chacun de se munir de sa brassière de sauvetage. Les coups de mer se succèdent sans interruption ; la situation est à ce moment périlleuse ; le navire chasse toujours sur ses ancres et dans la même direction Ouest du monde. A 15 heures 45, le navire talonne et vient en travers à la mer et, n’ayant plus de panneaux de cale, coule par 5 mètres 50 de fond.
Les paquets de mer sont à ce moment d’une extrême violence ; une partie de l’équipage se réfugie dans les haubans. Le grand mât casse à hauteur du capelage ; les cabines sont, ainsi que le youyou , défoncés et emportés par les lames. La situation est à ce moment des plus périlleuses ; le navire est complètement submergé. Je fis immédiatement monter tout l’équipage sur la passerelle, endroit qui présentait pour l’instant le plus de sécurité. Je fis l’appel des hommes, dont sept manquaient, emportés par les lames et noyés avant d’avoir pu atteindre le rivage dont nous n’étions éloignés que de 150 mètres environ.
Après avis des principaux de l’équipage, j’ai décidé de passer la nuit à bord, attendant une accalmie pour pouvoir quitter le navire, n’ayant pris depuis 12 heures aucune nourriture, la cambuse ayant été enlevée par la mer ainsi que toutes provisions alimentaires. Nous passons une nuit des plus agitées, la passerelle menaçant à chaque instant d’être enlevée par les lames dans la nuit du trois au quatre Mars. Vers minuit (heure approximative), le vent avait molli mais la mer reste grosse. Le quatre au petit jour, je pris les dispositions de sauvetage. Après plusieurs tentatives, le maître d’équipage réussit à pouvoir partir à terre à la nage, ... un va-et-vient à dix heures matin : le reste de l’équipage, malades et blessés, étaient débarqués sur le rivage sans autre incident et sauvés.
Le navire était à ce moment cassé en deux par le travers de la chaufferie, avec une brèche d’environ 50 cm, et irrémédiablement perdu. Je fis dès mon arrivée à terre établir un gardiennage afin d’éviter le pillage des marchandises et objets divers rejetés par les vagues sur le rivage.
Considérant le navire comme complètement perdu, je pris avec les survivants la route de Tamatave d’où nous nous trouvions éloignés d’environ cinq milles marins, le navire se trouvant échoué à environ un mille et demi de la rivière Ivoloina. Les rescapés furent restaurés en route sur le navire anglais Elisa qui se trouvait à la côte à environ un mille au Sud de nous, le capitaine de ce navire donnant en personne les soins aux blessés suivant leurs besoins.
Nous aperçûmes aussi a environ un mille et demi au Nord le vapeur français Catinat, de la C.H.P. [Compagnie havraise péninsulaire] , qui, lui aussi, se trouvait à la côte par suite de la tempête.
Cette tempête, peut-être sans précédent à Tamatave, n’ayant été signalée par aucun bulletin ou signal météorologique officiel a été sans aucun doute la cause d’une partie des sinistres maritimes ou terrestres qui se sont produits ce jour.
J’ai signé, ainsi que les principaux de mon équipage, le présent rapport pour servir ce que de droit pour tout ce qui touche à la marchandise et corps du navire, me réservant le droit de l’amplifier si besoin est.
Tamatave, cinq Mars 1927,
Le Capitaine, signé : G. Pellegrini. »
Et le dit Capitaine Pellegrini ayant affirmé sous serment l’exactitude de son rapport, a signé avec nous après lecture.
Signé : Saint-André et Pellegrini.
Et aussitôt se sont présentés MM. Jules Fontaine, chef mécanicien, et Joseph, maître d'équipage, les-quels, après avoir prêté serment, ont affirmé que le rapport qui précède est véritable et qu’ils étaient présents lorsque le tout est arrivé.
Signé : 0. Saint-André, J. Fontaine, Joseph et E. Berthault.
Si tôt après, nous nous sommes transportés chez Madame Lassalle, où se trouve actuellement M. Jacques Gaudin, 2nd capitaine, blessé et alité du fait du naufrage ; lequel après avoir prêté serment, a affirmé que le rapport qui précède est véritable et qu’il était présent lorsque le tout est arrivé.
Et il a signé avec nous et notre greffier après lecture.
Suivent les signatures.
Pour expédition certifiée conforme,
Le Greffier.
Monsieur Pellegrini, Capitaine du vapeur Sainte-Anne. Lequel a affirmé son rapport de mer dont la trans-cription suit, et dont le dépôt avait été effectué au Greffe le cinq Mars mil neuf cent vingt sept.
« Je soussigné G. Pellegrini, Capitaine du vapeur Sainte-Anne, du Port de la Rochelle, jaugeant en Douane 357 tonnes, appartenant à MM. Lusseau et Sondois, armateurs à Saint Pierre (Île d’Oléron ) armé à Marseille, assuré par les soins de M. Pierre Chegarais, assureur maritime au Havre, et monté par vingt cinq hommes d’équipage tous compris, déclare que :
Le trois Mars, me trouvant mouillé sur rade de Tamatave, venant d’Alger, à destination de l’Île de la Réu-nion, et me trouvant en opération de débarquement et rembarquement pour Réunion et Maurice, avoir subi l’effet d’un cyclone dans les circonstances suivantes :
A trois heures du matin, le vent fraîchit avec violence ; fait filer cinq maillons de chaîne bâbord et six maillons tribord : le baromètre est à ce moment à 755 mm, temps bouché, mer grosse. A huit heures matin le vent est d’une extrême violence, ainsi que la mer ; je fis filer les chaînes à bout et donner l’ordre de mettre la machine avant à toute vitesse. Le vent est à ce moment S.-O. et la mer est démontée venant du large.
A dix heures matin, un violent coup de mer brise les deux embarcations de sauvetage dont les débris partent à la mer aussitôt. Toutes les cabines sont en ce moment envahies par la mer, les portes sont brisées. Nous restons dans cette position jusqu’à onze heures trente, où se produit une légère accalmie. A midi le vent passe au Sud ; le temps se bouche à nouveau. A douze heures trente le vent est S. -E., remontant graduellement vers le Nord par l’Est ; le baromètre est à 720 mm ; la force du vent est d'une violence inouïe ; la mer est démontée. A treize heures trente, la violence de la tempête parait être à son extrême puissance ; le vent passe au N.-E. ; il est à ce moment presqu’impossible de pouvoir circuler sur le pont qui est continuellement couvert par la mer.
La machine est toujours en marche avant à toute vitesse ; la violence du vent est telle à ce moment qu’il est dangereux de tenter aucune manœuvre ; le temps est complètement bouché. A quatorze heures trente, reçu un coup de mer d’une extrême violence qui couvre entièrement le navire, défonçant les cloisons et murailles des coursives tribord ainsi que les panneaux des cales numéro un et numéro deux, inondant la salle des machines et la chaufferie, éteignant les feux des chaudières. Les cales sont aussitôt envahies par la mer ; le navire chasse sur ses ancres avec grande vitesse du fait du manquement de sa machine et dans la direction de la côte.
Les coups de mer se succèdent et menacent de faire sombrer le navire : je fis sonder et trouvai neuf mètres d’eau ; temps complètement bouché, l’on ne peut apercevoir les objets qu’à 50 mètres devant soi. Je donnais à ce moment l’ordre à chacun de se munir de sa brassière de sauvetage. Les coups de mer se succèdent sans interruption ; la situation est à ce moment périlleuse ; le navire chasse toujours sur ses ancres et dans la même direction Ouest du monde. A 15 heures 45, le navire talonne et vient en travers à la mer et, n’ayant plus de panneaux de cale, coule par 5 mètres 50 de fond.
Les paquets de mer sont à ce moment d’une extrême violence ; une partie de l’équipage se réfugie dans les haubans. Le grand mât casse à hauteur du capelage ; les cabines sont, ainsi que le youyou , défoncés et emportés par les lames. La situation est à ce moment des plus périlleuses ; le navire est complètement submergé. Je fis immédiatement monter tout l’équipage sur la passerelle, endroit qui présentait pour l’instant le plus de sécurité. Je fis l’appel des hommes, dont sept manquaient, emportés par les lames et noyés avant d’avoir pu atteindre le rivage dont nous n’étions éloignés que de 150 mètres environ.
Après avis des principaux de l’équipage, j’ai décidé de passer la nuit à bord, attendant une accalmie pour pouvoir quitter le navire, n’ayant pris depuis 12 heures aucune nourriture, la cambuse ayant été enlevée par la mer ainsi que toutes provisions alimentaires. Nous passons une nuit des plus agitées, la passerelle menaçant à chaque instant d’être enlevée par les lames dans la nuit du trois au quatre Mars. Vers minuit (heure approximative), le vent avait molli mais la mer reste grosse. Le quatre au petit jour, je pris les dispositions de sauvetage. Après plusieurs tentatives, le maître d’équipage réussit à pouvoir partir à terre à la nage, ... un va-et-vient à dix heures matin : le reste de l’équipage, malades et blessés, étaient débarqués sur le rivage sans autre incident et sauvés.
Le navire était à ce moment cassé en deux par le travers de la chaufferie, avec une brèche d’environ 50 cm, et irrémédiablement perdu. Je fis dès mon arrivée à terre établir un gardiennage afin d’éviter le pillage des marchandises et objets divers rejetés par les vagues sur le rivage.
Considérant le navire comme complètement perdu, je pris avec les survivants la route de Tamatave d’où nous nous trouvions éloignés d’environ cinq milles marins, le navire se trouvant échoué à environ un mille et demi de la rivière Ivoloina. Les rescapés furent restaurés en route sur le navire anglais Elisa qui se trouvait à la côte à environ un mille au Sud de nous, le capitaine de ce navire donnant en personne les soins aux blessés suivant leurs besoins.
Nous aperçûmes aussi a environ un mille et demi au Nord le vapeur français Catinat, de la C.H.P. [Compagnie havraise péninsulaire] , qui, lui aussi, se trouvait à la côte par suite de la tempête.
Cette tempête, peut-être sans précédent à Tamatave, n’ayant été signalée par aucun bulletin ou signal météorologique officiel a été sans aucun doute la cause d’une partie des sinistres maritimes ou terrestres qui se sont produits ce jour.
J’ai signé, ainsi que les principaux de mon équipage, le présent rapport pour servir ce que de droit pour tout ce qui touche à la marchandise et corps du navire, me réservant le droit de l’amplifier si besoin est.
Tamatave, cinq Mars 1927,
Le Capitaine, signé : G. Pellegrini. »
Et le dit Capitaine Pellegrini ayant affirmé sous serment l’exactitude de son rapport, a signé avec nous après lecture.
Signé : Saint-André et Pellegrini.
Et aussitôt se sont présentés MM. Jules Fontaine, chef mécanicien, et Joseph, maître d'équipage, les-quels, après avoir prêté serment, ont affirmé que le rapport qui précède est véritable et qu’ils étaient présents lorsque le tout est arrivé.
Signé : 0. Saint-André, J. Fontaine, Joseph et E. Berthault.
Si tôt après, nous nous sommes transportés chez Madame Lassalle, où se trouve actuellement M. Jacques Gaudin, 2nd capitaine, blessé et alité du fait du naufrage ; lequel après avoir prêté serment, a affirmé que le rapport qui précède est véritable et qu’il était présent lorsque le tout est arrivé.
Et il a signé avec nous et notre greffier après lecture.
Suivent les signatures.
Pour expédition certifiée conforme,
Le Greffier.
Dernière modification par Rutilius le jeu. mars 24, 2022 12:23 pm, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: DORADE - Transport d'aviation
Bonjour,
Retour de la photo présentée autrefois par feu Ar Brav et extraite, page 318 de l'ouvrage de Lucien Morareau et alii, L'aviation maritime pendant la Grande Guerre, ARDHAN, 1999.
La Dorade a eu pour commandant l'EV1 (R) Ferbos, de 1917 à 1918, puis l'EV1 (R), Verspecke.
Les caractéristiques ont été données en tête de sujet par Ar Brav.
A voir dans la documentation d'Olivier s'il a un "Sir Hugh" ou "Kuka" ou "Dorade".
Cordialement.
Retour de la photo présentée autrefois par feu Ar Brav et extraite, page 318 de l'ouvrage de Lucien Morareau et alii, L'aviation maritime pendant la Grande Guerre, ARDHAN, 1999.
La Dorade a eu pour commandant l'EV1 (R) Ferbos, de 1917 à 1918, puis l'EV1 (R), Verspecke.
Les caractéristiques ont été données en tête de sujet par Ar Brav.
A voir dans la documentation d'Olivier s'il a un "Sir Hugh" ou "Kuka" ou "Dorade".
Cordialement.
- Scan 11 janvier 2018 dorade-Recadrer.jpg (120.73 Kio) Consulté 1130 fois
Memgam
DORADE — Transport d’aviation (1917~1922).
Bonjour à tous,
□ Le transport d’aviation Dorade fut mis en vente le 12 juin 1924 par le Bureau des prises du port de Ro-chefort-sur-Mer selon la procédure d’adjudication publique sur soumissions cachetées.
• Journal officiel du 20 mai 1924, p. 4.529.
- J.O. 20-V-1924 - 4.529 - .jpg (118.74 Kio) Consulté 519 fois
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
DORADE — Transport d’aviation (1917~1922).
Bonjour à tous,
____________________________________________________________________________________________
Kuka — Cargo — Afrikanische Dampfschiffs-Actiengesellschaft Woermann Linie, port de Hambourg (1905~1914).
Cargo en acier lancé le 2 mai 1905 par la société Bremer Vulkan Aktiengesellschaft Schiffbau und Maschinenfabrik (B.V.A.G.), de Vegesack (Brême, Allemagne), pour le compte de la société d’armement Afrikanische Dampfschiffs-Actiengesellschaft Woermann Linie, de Hambourg (– d° –) ; № de chantier : 487. Mis en service le 2 juin 1905. Signal distinctif : R.N.P.T.
Coulé au Cameroun par la Royal Navy en Septembre 1914 (J.O. 14 janv. 1915, p. 221). Renfloué et re-nommé Sir Hugt.
Caractéristiques générales. — Jauge : 602 tx jb et 360 tx jn. Dimensions : 184.3 x 30.6 x 8.0 ft [56,17 x 9,32 x 2,43 m]. Propulsion : Machine à triple expansion à trois cylindres de 63 NHP ; une hélice. Vitesse : ... nd.
Cargo en acier lancé le 2 mai 1905 par la société Bremer Vulkan Aktiengesellschaft Schiffbau und Maschinenfabrik (B.V.A.G.), de Vegesack (Brême, Allemagne), pour le compte de la société d’armement Afrikanische Dampfschiffs-Actiengesellschaft Woermann Linie, de Hambourg (– d° –) ; № de chantier : 487. Mis en service le 2 juin 1905. Signal distinctif : R.N.P.T.
Coulé au Cameroun par la Royal Navy en Septembre 1914 (J.O. 14 janv. 1915, p. 221). Renfloué et re-nommé Sir Hugt.
Caractéristiques générales. — Jauge : 602 tx jb et 360 tx jn. Dimensions : 184.3 x 30.6 x 8.0 ft [56,17 x 9,32 x 2,43 m]. Propulsion : Machine à triple expansion à trois cylindres de 63 NHP ; une hélice. Vitesse : ... nd.
____________________________________________________________________________________________
• Lloyd’s Register of Shipping, 1914~1915, Lettre K., n° 907, p. num. 608.
- L.R. 1914-1915 - 608 - .JPG (122.25 Kio) Consulté 494 fois
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.