Bonjour
Marine Nationale 1908 Garde-pêche
Co. Maritime Bordeaux Gironde 1818 Bichon et Chaigneau Lormont Bateau à feu Liaison Bordeaux – Langon
Marine Nationale 1821 Gabare Marine Nationale Transport de troupes et de matériel
Marine Nationale 1856 Construite à Brest Transport écurie Désarmée en 1886
MM. Le Quellec et Bordes 1870 Glasgow 3 mâts barque fer
MM. Le Quellec et Bordes 1873 Chantiers de la Roque 3 mâts carré en bois Disparu, sans nouvelle
Navire auxilaire Canonné par un sous-marin le 23 août 1917
CGT 1906 Chantiers de Normandie Grand Quevilly Cargo Voir French Lines
Marine Nationale 1912 Pétrolier Ex vapeur britannique Lucellum (Alamer)
Sud Atlantique 1912 Paquebot Vente en 1923
? 1833 Chantiers de Lormont Vapeur Liaison Bordeaux – Le Havre
Co. Maritime Bordeaux Océan 1865 Henderson Coulborn and Co à Renfrew Clascow Navires à vapeur et à roues Acheté en 1879 ; ex nom Rothesay Castle
Messageries Maritimes 1869 La Ciotat Paquebot à guibre 1875, aborde et coule le paquebot Louisiane devant Pauillac
Co. Gironde et Garonne 1880 HM Mc Intyre à Paisley Ecosse Navires à vapeur et à roues
Prosper Durand D'Alger 1879 ? Vapeur ( ex Ville d'Alger ) Acquis de la Compagnie Havraise en 1910 ( à voir )
Marine Nationale 1880 Forges et Chantiers de la Gironde Transport écurie (devient Tourville) Mon grand-père était à bord de 1907 à 1909
Cardiff S.S.Co Ltd Cardiff 1880 Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd,Wallsend Cargo Echoué le 07/09/1889 près de Sein (site Archéo Sous-Marine)
Phares et Balises 1881
Phares et Balises 1895
CGT 1890 Stephens and Co. À Heeburn on Tyne Cargo Ex Francisco acheté par la CGT en 1899 et rebaptisé Bordeaux
Messageries Impériales 1837 Bateau à aube Coule au Pirée en 1855
CGT 1870 Chantiers et Ateliers de l'Océan Paquebot mixte Ligne le Havre, Bordeaux Haïti
Société Centrale Sauvetage en Mer 1875 Chantiers Augustin Normand le Havre Canot de Sauvetage Organisation abandonnée en 1878
Havraise Péninsulaire 1911 Forges et Chantiers de la Méditerranée Paquebot Torpillé le 18/01/19180en Méditerranée
1898 Chalutier Réquisitionné de 1915 à 1919 comme patrouilleur auxiliaire
Sud Atlantique 1896 Dantzig Pologne Paquebot Ex Kaiser Friedrich rebaptisé Burdigala en 1912
1908 Garde-pêche ?
Union des Remorqueurs de l'Océan 1917 Ardrossan Drydock & Shipbuilding Co Ltd. YN 280. Remorqueur Ex « HS 19 » devient « Bassens » en 1929 ; URO, 1939
Union des Remorqueurs de l'Océan 1912 Smid § Zonen, Gröningen, Hollande
Phares et Balises 1860 Bateau-feu
Messageries Impériales 1884 Chantiers de la Ciotat Cargo Nommés Cordouan, Médoc, Matapan et Ortegal
Marine Nationale 1915 Patrouilleur auxiliaire
Pilotage de la Gironde 1917 Côtre de pilotage
Comp. Maritime SO ?? 1921 Caboteur Ex Louis nail 2, Lapeyrade, SNA10, devient « Léognan » en 51
Phares et Balises 1844 Roux constructeur de navires à Royan Bateau-feu Remplacé en 1860
Phares et Balises 1858 Chantiers Grenzillier et Richard de Royan Bateau-feu
Phares et Balises 1896 Bateau-feu
Marine Nationale 1897 Patrouilleur auxiliaire Dériquisitionné en 1919
Union des Remorqueurs de l'Océan 1905 Gieon Wilminck.Gröningen. Nederland. Remorqueur Ex Saint-Georges
VILLE DE BORDEAUX - Compagnie Havraise Péninsulaire
Re: VILLE DE BORDEAUX - Compagnie Havraise Péninsulaire
Rebonjour,
Désolé, mais j'ai fait une erreur de manipulation...
[strike]J'ai envoyé dans mon message précédent une liste sans nom. Je sais comment le supprimer.[/strike] message précédent supprimé par modérateur
Je suis sur un projet d'ouvrage retraçant tous les bateaux ayant un nom en relation avec le département de la Gironde, de 1818 date du premier vapeur français, à maintenant. Cargo, paquebot, remorqueur, navires de guerre...
J'ai déjà l'ensemble des navires de la Worms, les remorqueurs ainsi que la majorité des bateaux d'après 14, 18.
Peut être en ais-je oublié pour la période de la grande guerre.
Si des personnes connaissent d'autres navires de cette période, cela m'intéresse.
Merci par avance.
Garonne Navire auxilaire
Garonne CGT 1906 Chantiers de Normandie Grand Quevilly Cargo
Garonne Marine Nationale 1912 Pétrolier
Garonna Sud Atlantique 1912 Paquebot
Gironde ? 1833 Chantiers de Lormont Vapeur
Gironde et Garonne N° 1 Co. Maritime Bordeaux Océan 1865 Henderson Coulborn and Co à Renfrew Clascow Navires à vapeur et à roues
Gironde Messageries Maritimes 1869 La Ciotat Paquebot à guibre
Gironde et Garonne N° 2 Co. Gironde et Garonne 1880 HM Mc Intyre à Paisley Ecosse Navires à vapeur et à roues
Gironde Prosper Durand D'Alger 1879 ? Vapeur ( ex Ville d'Alger )
Gironde Marine Nationale 1880 Forges et Chantiers de la Gironde Transport écurie (devient Tourville)
Gironde Cardiff S.S.Co Ltd Cardiff 1880 Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd,Wallsend Cargo
(Eclaireur de la) Gironde Phares et Balises 1881 Baliseur
(Eclaireur de la) Gironde II Phares et Balises 1895 Baliseur
Bordeaux CGT 1890 Stephens and Co. À Heeburn on Tyne Cargo
(Ville) de Bordeaux Messageries Impériales 1837 Bateau à aube
(Ville) de Bordeaux CGT 1870 Chantiers et Ateliers de l'Océan Paquebot mixte
(Ville) de Bordeaux SNSM 1875 Chantiers Augustin Normand le Havre Canot de Sauvetage
(Ville) de Bordeaux Havraise 1911 Forges et Chantiers de la Méditerranée Paquebot
(Ville) de Gujan Mestras 1898 Chalutier
Burdigala Sud Atlantique 1896 Dantzig Pologne Paquebot
Bacalan 1908 Garde-pêche ?
Bassens URO 1917 Ardrossan Drydock & Shipbuilding Co Ltd. YN 280. Remorqueur
Bec d'Ambès URO 1912 Smid § Zonen, Gröningen, Hollande
By Phares et Balises 1860 Bateau-feu
Cordouan Messageries Impériales 1884 Chantiers de la Ciotat Cargo
Cordouan Marine Nationale 1915 Patrouilleur auxiliaire
Cordouan Pilotage de la Gironde 1917 Côtre de pilotage
Léognan Comp. Maritime SO ?? 1921 Caboteur
Talais 1 Phares et Balises 1844 Roux constructeur de navires à Royan Bateau-feu
Talais 2 Phares et Balises 1858 Chantiers Grenzillier et Richard de Royan Bateau-feu
Talais 3 Phares et Balises 1896 Bateau-feu
Verdon Marine Nationale 1897 Patrouilleur auxiliaire
Verdon URO 1905 Gieon Wilminck.Gröningen. Nederland. Remorqueur
SWL
Re: VILLE DE BORDEAUX - Compagnie Havraise Péninsulaire
Merci pour ce renseignement.Bonjour à tous,
VILLE DE BORDEAUX Navire auxiliaire (1916 – 1917)
Chantier :
Forges & Chantiers de la Méditerranée, Graville
Commencé : N.C.
Mis à flot : 29.05.1911
Terminé : 1911
En service : 06.10.1911 (MM)
En service : 12.01.1916 (MN)
Retiré : 21.02.1917 (MN)
Caractéristiques : 4 857 tjb ; 3 004 tjn ; 6 680 tpl ; 106,70 (pp) x 14,20 x 8,54 m ; TE 7,96 ; TSF de 500 watts ; mâture type goélette à 2 mâts ; 1 cheminée ; 4 cales ; machine à vapeur à triple expansion ; 3 chaudières cylindriques timbrées à 13 kg/cm² ; 2 250 cv ; 1 hélice ; 10,5 nds ; état-major – équipage : 39 ; 20 passagers en 1ères classe.
Armement : N.C.
Observations :
Paquebot de la Compagnie Havraise Péninsulaire
06.10.1911 : assure la ligne Méditerranée – Océan Indien au départ du Havre
12.01.1916 – 21.02.1917 : réquisitionné à Marseille
18.01.1918 : venant de Port Saïd, Alexandrie et Bizerte vers Marseille en convoi sous escorte, torpillé à 11h25 par le sous-marin allemand U 63 (KL Kurt Hartwig) en Méditerranée dans l’ouest de la Sardaigne (Cdt Masson) dans les parages du cap Caccia, à environ 65 milles dans son SW. Il coule par 40°29N et 006°49E. Le Cdt et 58 hommes rescapés, 8 disparus.
Cordialement,
Franck
Bonjour,
Je fais un travail d'écriture et recherche tous les navires ayant un nom en relation avec le département de la Gironde de 1818, date de la construction du premier bateau à feu pour la "Compagnie Maritime Bordeaux Océan" jusqu'à notre époque.
J'ai déjà l'ensemble des noms des navires de la société Worms, ainsi que les navires d'après guerre de 14-18.
Voici ce que j'ai pu recenser de 1818 à 1918.
Andernos Marine Nationale 1908 garde pêche
Bacalan Marine Nationale 1908 garde pêche
Bassens URO 1917 remorqueur
Bec d'Ambès URO 1912 remorqueur
Bordeaux CGT 1890 cargo
Burdigala Sud Atlantique 1896 paquebot
By Phares et Balises 1860 bateau feu
Cordouan Messageries Impériales 1884 cargo
Cordouan Marine Nationale 1915 patrouilleur auxiliaire
Cordouan Pilotage de la Gironde 1917 côtre de pilotage
Eclaireur de la Gironde I Phares et Balises 1881 baliseur
Eclaireur de la Gironde II Phares et Balises 1895 baliseur
Garonne Co.maritime BX Gironde 1818 bateau à feu ( premier vapeur français )
Garonne Marine Nationale 1821 Gabare
Garonne Marine Nationale 1856 Transport Ecurie
Garonne le Quellec et Bordes 1870 3 mâts barque fer
Garonne 2 le Quellec et Bordes 3 mâts carré en bois
Garonne CGT 1906 cargo
Garonne Marine Nationale 1912 pétrolier
Garonna Sud Atlantique 1912 paquebot
Gironde et Garonne n° 1 Co. maritime BX Océan 1865 navires à vapeur et à roues
Gironde Messageries Maritimes 1869 paquebot à guibre
Gironde Prosper Durand d'Alger 1879 vapeur ( ex Ville d'Alger )
Gironde et Garonne n° 2 Co. Gironde et Garonne 1880 navire à vapeur et à roues
Gironde Marine Nationale 1880 transport écurie ( devient Tourville )
Gironde Cardiff S.S.Co Ltd Cardiff 1880 cargo
Talais 1 Phares et Balises 1844 bateau feu
Talais 2 Phares et Balises 1858 bateau feu
Talais 3 Phares et Balises 1896 bateau feu
Ville de Bordeaux Messageries Impériales 1837 bateau à aube
Ville de Bordeaux CGT 1870 paquebot mixte
Ville de Bordeaux Société Centrale de Sauvetage en mer 1875 canot de sauvetage
Ville de Bordeaux Havraise Péninsulaire 1911 paquebot
Ville de Gujan Mestras 1898 chalutier
Cette liste n'est bien sur pas exhaustive.
Tout rajout de navires à cette énumération m'intéresse fortement.
Merci par avance
SWL
-
olivier 12
- Messages : 4143
- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: VILLE DE BORDEAUX - Compagnie Havraise Péninsulaire
Bonjour à tous,
VILLE DE BORDEAUX
4857 tx JB
Armé de 2 canons de 90 mm sur affût 1916
2 Verdier et 10 Berger
Cargaison : 4500 t de sucre, 150 t de graphite, 220 t de viande frigorifiée et saindoux. En tout 5800 tonnes.
Rapport du capitaine MASSON
Le 18 Janvier 1918 à 11h25 par 40°28 N et 06°44 E, nous venions de terminer notre embardée de 30° sur la gauche et étions depuis 2 minutes au cap N18W quand Rouault, matelot de veille sur la passerelle basse bâbord a crié : « 90, une torpille » ! Monsieur Maccario, officier de quart l’a aussitôt vue et a fait mettre la barre toute à gauche. Mais la torpille n’était qu’à 40 m et l’évolution n’était même pas marquée quand l’explosif a heurté la coque par le travers bâbord, à hauteur de la cale soute.
J’étais sur l’échelle conduisant à la passerelle haute et j’ai été projeté par le choc et j’ai vu voler en l’air les panneaux de la cale et le poste TSF lancé sur tribord. Le pont, à toucher la cloison du fumoir sur l’arrière, était ouvert dans toute sa largeur avec une fente de 0,50 m. Je monte sur la passerelle et crie d’évacuer. Je veux faire jouer le télégraphe de la machine, mais il ne fonctionne plus. Chacun est à son poste et je vois les engins de sauvetage manœuvrés pour être mis à la mer.
Je quitte la passerelle, prends les papiers confidentiels qui sont dans une serviette plombée et les immerge. Je les vois couler et puis affirmer qu’ils sont irrémédiablement perdus. Je me rends sur le pont et voit avec quelle rapidité le navire s’enfonce. Je stimule les hésitants, exhorte et encourage les autres. Mon devoir est facile car équipage et passagers, tous marins, sont sublimes de calme et de sang froid. C’est la raison pour laquelle en trois minutes, tout le monde est sur les radeaux ou dans les embarcations.
Certain qu’il ne restait personne à bord, car j’avais dû brusquer le Lieutenant de Vaisseau Baule pour qu’il embarque dans la baleinière bâbord, je les vois s’éloigner et gagne, satisfait de voir tout mon monde en principe sauvé, mon poste dans la baleinière tribord. L’eau commençait à frisotter sous mes pieds et je n’ai eu qu’à enjamber la lisse pour embarquer. Nous restons avec nos avirons sur le bord du remous, et ne voyons plus que deux hommes à se débattre (dont le TSF Copie) et des épaves. Notre embarcation sauve ces deux hommes complètement épuisés à lutter contre le remous. Scrutant les débris, un sentiment d’effroi se généralise car nous voyons qu’une embarcation manque. Je ne sais que penser puisque j’ai vu toutes les embarcations déborder.
Les embarcations légères, commandées par le 1er lieutenant et le maître d’équipage, devaient sauver les hommes tombés à la mer. Celle du lieutenant a rempli magnifiquement sa consigne, recueillant 4 hommes soutenus seulement par leur ceinture de sauvetage. Ces hommes doivent la vie à la bonne conduite de l’embarcation et à la vigueur qu’ont déployée le matelot Rouault et le restaurateur Puyo.
Il n’y a plus que des épaves sur l’eau et nous sommes convaincus qu’il n’y a plus de sauvetage à faire. Envieux, nous regardons l’AUGUSTE LEBLOND tenter de nous venger, mais n’ayant rien vu, ne pouvons donner aucune indication. Le commandant fonce dans le sillage de la torpille et lance trois grenades. Il sait que nous comptons sur lui, mais que nous pouvons attendre. Il fait à grande distance le tour des épaves et, malheureux de son impuissance, il vient nous recueillir en commençant par les radeaux et en terminant par les baleinières. Les manœuvres sont impeccables et nous sommes délicieusement accueillis et abrités.
Le capitaine termine en revenant assez longuement sur le jet à la mer des papiers secrets et en remerciant, en termes d’ailleurs particulièrement grandiloquents l’équipage de l’AUGUSTE LEBLOND. Toutefois, la commission d’enquête va lui demander des précisions sur le fonctionnement de ses machines et il ajoute un complément à son rapport le lendemain.
Le 13 Décembre, j’avais quitté le chenal de Port Saïd en convoi avec OTTO FRECHMANN, escorté par ASPIRANT HERBERT. Je suis arrivé le 14 à Alexandrie et y suis resté 4 jours avant d’appareiller le 19 en convoi dirigé par ASPHODEL, pour Bizerte
Le 22 à 02h00 la machine a stoppé et le chef mécanicien a donné pour raison que les pompes alimentaires avaient désamorcé. A partir de ce moment, nous n’avons plus marché du tout, faisant une moyenne de 2,5 nœuds. Le 25, j’ai signalé à un chalutier resté pour m’escorter que j’allais relâcher à Marsa Scirocco et que nous ne pouvions penser aux zigzags, le navire ne gouvernant pas.
Le 26 à 08h00, j’ai mouillé à Marsa Scirocco et j’ai rendu compte aux commandants Benoist d’Azy et Brossard que mon chef mécanicien aurait fini les réparations le 1er Janvier. Ces réparations consistaient en un nettoyage à fond des chaudières.
Le 4 Janvier, j’ai appareillé à 13h00 pour Bizerte en convoi avec BAYONNAISE et OGONO, 2 anglais, et 4 chalutiers en escorte dont LEMBERG et ROBINES. Jusqu’à Pantellaria, la vitesse, bonne au début, est tombée peu à peu. Le 6, en arrivant à Sidi Abdallah, nous ne donnions plus qu’1,5 nœud.
J’ai rendu compte à l’Amiral de l’état de mes chaudières et les ai fait visiter par un mécanicien principal. Il a trouvé la chaudière milieu entièrement bouchée par le sel, fait étonnant car nous ne marchons qu’à l’eau douce. Le chef mécanicien m’a assuré pouvoir faire les réparations et je lui ai laissé le temps voulu, lui recommandant de faire un travail méticuleux.
Nous avons appareillé le 16 Janvier en convoi avec LA GAULE et le grec PANDIA A. RALLI, escortés par AUGUSTE LEBLOND et, dès le 17, même répétition que pendant la traversée précédente. Nous ne pouvions plus avoir de pression et la vitesse tombait à 6 nœuds. Le 18 en fin de quart, à 11h25, nous atteignions péniblement 5 nœuds.
La commission d’enquête va aussi demander au capitaine : « Vous dites que vous avez dû brusquer le Lieutenant de Vaisseau Baule pour le faire embarquer. Qu’entendez-vous par là ? »
C’est le LV Baule qui, après avoir fait embarquer tout le personnel de l’embarcation bâbord est resté sur le pont et m’a suivi. Je lui ai dit : « Capitaine, vous êtes passager, embarquez immédiatement car je ne vous laisserai pas l’honneur de partir le dernier. » Il a embarqué et l’embarcation a débordé. Comment a-t-elle chaviré par la suite ? Je ne me l’explique pas.
Elle lui demande aussi : « Avez-vous la sensation que votre service de veille était bien fait ? Aviez-vous les jumelles de veille délivrées par l’AMBC pour la vigie du nid de pie ? »
Non. J’ignorais complètement que les services d’AMBC délivraient des jumelles de veille comme celles que j’avais données au veilleur. Mais elles étaient tombées à deux reprises du nid de pie et étaient inutilisables. Je n’en avais plus pour les remplacer.
Déposition du 1er lieutenant Jean CARRE (CLC)
Je déjeunais quand j’ai ressenti l’effet de l’explosion de la torpille. Je suis sorti du carré et suis allé prendre mes papiers dans la cabine. En sortant dans la coursive, le bâtiment était incliné sur bâbord et j’avais de l’eau aux genoux. Je suis allé à mon poste qui était la baleinière tribord arrière. Je l’ai faite mettre à la mer. Ma consigne était : mettre une embarcation légère à la mer pour sauver les hommes qui, en cas de panique, pourraient se jeter à l’eau. Le navire avait une certaine vitesse et j’ai du faire souquer sur les avirons pour le rejoindre.
En plus de l’armement de 7 hommes, j’ai recueilli 2 hommes en train de se noyer, dont le QM électricien Objois. Quand j’ai rejoint le bord, l’avant était immergé et le bâtiment s’est nettement couché sur bâbord.
La baleinière de bâbord avait été rejetée par le remous au milieu du navire, juste au dessus du panneau 3. Dans cette baleinière, les hommes étaient debout et appelaient au secours. Deux hommes tentaient de la déborder avec l’aide d’avirons, le télégraphiste Copie et le second maître timonier Taraud. J’ai lutté en vain contre le remous pour m’approcher et leur porter secours. Mais le navire s’est englouti, entraînant l’embarcation. Elle a piqué du nez, pivoté deux ou trois fois sur elle-même et disparu. Je n’ai pu sauver que le matelot Leroy, le mousse Marcel Teissere et deux matelots permissionnaires qui s’étaient jetés à l’eau avant que le canot ne disparaisse.
Vu la position du canot par rapport au panneau de la machine, j’estime que la plupart des personnes qui s’y trouvaient ont été entraînées par le remous à hauteur de la claire-voie et précipitées dans le compartiment machine quand il a été envahi. Je pense que si Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Baule avait voulu se jeter à la mer, il se serait sauvé. Mais cet officier, qui avait donné la preuve du plus grand sang froid au moment de l’embarquement dans les canots et que le commandant avait même été obligé de faire embarquer, a craint de donner un mauvais exemple et de créer une panique. Il a disparu, victime de son devoir.
Après être resté un moment sur les lieux pour voir s’il n’y avait plus personne à sauver, j’ai été recueilli par le chalutier AUGUSTE LEBLOND. L’évacuation s’était effectuée dans l’ordre le plus parfait. Deux minutes après en avoir reçu l’ordre, tout le monde était dans les canots.
Q. Etiez-vous chargé du tir et de l’organisation défensive ?
Oui. J’avais suivi une cession d’instruction au centre AMBC de Toulon en Juillet et Août. L’école à feu exécutée sur VILLE DE BORDEAUX le 1er Août comptait pour l’obtention de mon brevet d’officier de tir.
Q. Pourquoi n’aviez-vous pas de jumelles de veille haute à bord ?
Le capitaine avait donnée une paire de jumelles pour la veille haute. Elle s’était brisée en tombant du nid de pie dans la traversée Toulon - Salonique. A bord, on n’en avait pas un nombre suffisant pour en mettre une autre à la disposition du veilleur. Pendant le cours de Toulon, je n’ai jamais entendu que la Marine mettait des jumelles à la disposition des bâtiments du commerce. Je n’ai appris cela qu’à Bizerte quand le service d’inspection me les a réclamées. Or Bizerte n’en possédait pas et m’a prié d’en demander dès mon arrivée à Marseille.
Q. Comment était organisée la veille ?
1 veilleur au nid de pie, 1 canonnier à chaque pièce, 1 homme sur la passerelle haute et 1 homme sur la passerelle basse. De plus, nous avions des matelots permissionnaires qui ont complété la veille à 4 hommes sur la passerelle basse, 1 à chaque angle.
Q. Le rôle de veille avait-il été organisé par l’AMBC ?
Non. J’ignorais d’ailleurs totalement cette organisation par l’AMBC. C’est le commandant de l’AUGUSTE LEBLOND qui m’a parlé après le torpillage de cette organisation à bord des bâtiments de commerce avec veille haute, basse, éloignée et rapprochée. Le rôle du bord avait été établi par le commandant.
Q. Quelle était la situation du bâtiment au point de vue machine ?
Dès le départ de Toulon, la marche était inférieure à la marche normale. Le mécanicien attribuait cela au mauvais état du condenseur qui ne faisait plus de vide. Nous avons fait Toulon – La Réunion à 7 nœuds. Je n’ai pas entendu parler de visite du condenseur pendant le séjour là-bas.
De La Réunion à Port Saïd, nous avons fait la traversée à 6 nœuds et le mécanicien attribuait cela à la mauvaise qualité du charbon. A Port Saïd, j’ai entendu parler d’un ramonage des chaudières. Nous sommes allés à 7,5 nœuds jusqu’à Alexandrie. Là, nouveau ramonage.
Après 7 jours à Alexandrie, nous sommes partis en convoi, mais ne donnions que 6,5 nœuds.
Au bout d’une journée, nous avons eu un stoppage et le commandant est alors descendu dans la machine. Il a vu le mécanicien occupé à réparer l’avarie et on lui a dit que c’était un désamorçage de pompe. Mais la vitesse a diminué de jour en jour sans que nous puissions en connaître la raison et en arrivant à Malte nous ne faisions plus que 1,5 nœud.
A Malte, pendant 5 jours les mécaniciens se sont occupés des chaudières, et quand nous sommes partis nous marchions 6 nœuds. Mais arrivés à Pantellaria, c’était 4 nœuds, et à Bizerte, plus que 3 nœuds.
A Bizerte, nouvelle réparation des chaudières après visite d’un Mécanicien Principal de la Marine.
Quand nous avons quitté Bizerte, nous marchions 6 nœuds et dès le lendemain c’était 5 nœuds, mais je n’ai jamais pu savoir pourquoi ces variations d’allure. Les mécaniciens prétendaient ne pas pouvoir dépasser 8 kg de pression.
Déposition du 2e lieutenant Lazare MACCARIO
J’étais de quart sur la passerelle et venais de terminer l’abattée sur bâbord quand j’ai entendu crier : « Une torpille, une torpille ! » En regardant sur bâbord, j’ai aperçu le sillage venant légèrement de l’avant du travers. J’ai ordonné « Bâbord toute » par acquit de conscience, sachant que vu la faible vitesse du bâtiment (5 nœuds) nous serions atteint avant que l’évolution ait commencé.
L’explosion s’est produite, faisant giter le navire de façon considérable sur bâbord. J’ai été fortement secoué et arrosé par l’eau sortant des manches à air. Le commandant est arrivé sur la passerelle et a essayé de donner un ordre à la machine avec le télégraphe. Mais il ne fonctionnait plus. Il a donné l’ordre d’évacuation et je me suis rendu à mon poste, la baleinière tribord, qui a été amenée. L’armement a embarqué en bon ordre, et nous sommes restés le long du bord jusqu’à l’embarquement du commandant. Le bâtiment a piqué de l’avant et coulé, et je n’ai rien vu de ce qui se passait dans les autres embarcations.
Q. Quel était la situation du navire au point de vue machine ?
Depuis longtemps, le bâtiment ne marchait plus du tout. Les mécaniciens attribuaient cela au condenseur et aux chaudières.
Déposition du télégraphiste Julien COPIE
Dès que l’explosion s’est produite, j’ai essayé d’envoyer un « Allo », ce qui a été impossible. La dynamo avait stoppé et la grande antenne était tombée à cheval sur les petites. Les accumulateurs du poste de secours étaient chavirés. Par suite, grand et petit poste étaient inutilisables. J’ai rendu compte au commandant qui m’a ordonné d’embarquer dans la baleinière bâbord. Quand tout l’armement y eut pris place, le Lieutenant de Vaisseau Baule, qui m’avait demandé si j’avais fait les signaux de détresse, a embarqué le dernier et le commandant a donné l’ordre de pousser. Mais, à cause du remous, nous sommes restés collés le long du bord. Nous avons essayé de déborder en vain avec gaffes et avirons. L’eau est alors arrivée au niveau du pont. L’embarcation est passée par-dessus la lisse, est venue se coller sous les mâts de charge, s’est mâtée sur l’arrière, puis a chaviré par tribord.
J’ai été projeté à la mer et entraîné par les remous à plusieurs reprises. Je suis revenu à la surface, soutenu par ma ceinture de sauvetage et un caillebotis que j’avais pu saisir. Revenu complètement en surface, j’ai été recueilli par la baleinière du commandant.
Rapport de l’officier AMBC
L’officier s’étend assez longuement sur la veille, reprenant la disposition des divers marins. La vigie du nid de pie disposait d’un mégaphone, les veilleurs de la dunette d’un sifflet et ceux du gaillard d’une cloche. Il y avait une paire de jumelles sur chaque passerelle, mais pas dans le nid de pie. Le veilleur avait laissé tomber ses jumelles pendant le voyage entre Toulon et Salonique et on n’avait pu les remplacer, ni à bord, ni ensuite à Bizerte. Bizerte avait prescrit à l’officier de tir d’en commander une paire à Marseille.
Il conclut que l’intérêt d’une veille serrée et attentive était d’autant plus évident que le navire était mauvais marcheur. Les veilleurs n’avaient pas d’instructions assez précises quand à la distance de veille et aux indications à donner à l’officier de quart. Il est bien sûr regrettable que la vigie du nid de pie n’ait pas eu constamment des jumelles.
Rapport de la commission d’enquête
La commission reprend longuement l’exposé des faits tels que rapportés par les témoins et ajoute :
La commission doit devoir signaler la bonne attitude de l’équipage et des passagers et appeler tout spécialement l’attention de l’Autorité supérieure sur la conduite :
- De Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Baule, mort victime de son esprit de devoir ; qui a refusé de quitter le bord avant de s’assurer que tout le monde était parti, s’est occupé auprès du TSF de savoir si les signaux réglementaires avaient été faits et ne s’est embarqué qu’après en avoir reçu l’ordre du capitaine qui tenait à quitter son bâtiment le dernier
- Du capitaine Masson qui avait pris toutes les dispositions pour évacuer rapidement son bâtiment en cas de torpillage et pour maintenir l’ordre et la discipline, ce qui a permis de faire embarquer équipage et passagers en moins de 4 minutes dans les canots avant que le bateau ne disparaisse
- Du 1er lieutenant Carré qui a pu, grâce à la direction habile de son embarcation, sauver 4 hommes de la baleinière qui avait été entraînée
- Du matelot Rouault et du restaurateur Puyo qui, par l’aide efficace qu’ils ont prêtée à leur lieutenant, ont coopéré au sauvetage de ces 4 hommes.
Mais la commission a été frappée, pendant tout l’interrogatoire des rescapés de VILLE DE BORDEAUX, par les renseignements donnés au sujet de la marche de ce bateau.
Au départ des ports, le commandant était prévenu par son chef mécanicien que tout était pour le mieux dans la machine. Ce bâtiment, dont la vitesse normale est 9 nœuds, commençait ses traversées à 7 ou 8 nœuds. Le lendemain, ce n’était plus que 6 nœuds, puis 5 nœuds, et la vitesse est même descendue jusqu’à 1,5 nœud, le bâtiment gouvernant à peine.
La commission a jugé qu’il était de son devoir d’éclaircir cette question et elle a poussé autant qu’elle a pu l’interrogatoire du chef mécanicien.
D’après cet officier, la compagnie avait été prévenue depuis 2 ans environ que le condenseur avait besoin d’être visité et rien n’avait été fait. Le vide se maintenait à 50, au lieu de 60 à 62 en marche normale. Si cette réduction de vide explique une diminution de vitesse, elle ne peut servir d’excuse à une diminution aussi rapide entre le jour du départ et les jours suivants.
Le chef mécanicien se plaint alors de la mauvaise qualité du charbon qui oblige à des décrassages nombreux. Cette explication peut être valable après Djibouti, où le charbon était réellement mauvais, mais ne tient plus après Bizerte où le bâtiment avait reçu du Cardiff. La commission, qui admettait à la rigueur les raisons données pour les diminutions de vitesse à l’aller et au retour jusqu’à Port Saïd, ne leur reconnait pas la même valeur pour la suite.
Elle a fini par faire avouer au chef mécanicien
- qu’au départ d’Alexandrie, alors que le capitaine croyait avoir le plein normal d’eau douce, seul le ballast machine en contenait. Les deux autres étaient pleins d’eau de mer.
- Qu’entre Port Saïd et Marsa Scirocco, on avait marché à l’eau de mer quand le bouilleur ne suffisait pas
- Qu’entre Malte et Bizerte, les chaudières étaient alimentées à l’eau de mer.
Le commandant n’a jamais été au courant de ces faits. Le chef mécanicien lui a demandé de l’eau à Marsa Scirocco. Il a répondu qu’il n’était pas possible d’en avoir, mais persuadé qu’il y avait encore suffisamment d’eau douce dans les ballasts pour aller jusqu’à Bizerte. Jamais il n’avait refusé de signer les bons présentés par le chef mécanicien. S’il avait connu la situation, il se serait fait remorqué à La Valette par deux remorqueurs que lui avait proposés l’Amirauté, au lieu d’entreprendre une traversée avec des chaudières alimentées à l’eau de mer.
Il était persuadé que tout allait être remis en état dans ses machines, et le rapport fait à Marsa Scirocco par le chef mécanicien confirme ses dires. (Copie jointe)
Il y a là une faute grave du chef mécanicien
- qui a cherché à cacher au commandant l’état de son matériel
- qui a mis de l’eau salée dans ses chaudières malgré toutes les prescriptions ministérielles et les recommandations formelles de sa compagnie
- qui a caché sa faute au Mécanicien Principal envoyé par l’Amirauté à Bizerte, en ne le prévenant pas de la façon dont il faisait le plein de ses chaudières et en voulant faire croire que les tubes étaient bouchés par de la suie
- qui par sa faute a réduit la vitesse du bâtiment, augmenté les difficultés de manœuvre et en même temps les chances de torpillage, non seulement pour lui, mais pour tout le convoi qui devait régler sa vitesse sur lui.
La commission estime qu’il ne lui appartient pas de proposer une sanction et signale le fait à l’Autorité supérieure.
Ce rapport est transmis au Ministre le 27 Janvier 1918 avec la mention suivante :
Avis absolument conforme à celui de la commission. Demande qu’une sanction très sévère soit prise à l’égard du chef mécanicien Georges Bataille, Le Havre 4977, pour la négligence grave qu’il a commise et le manque de conscience professionnelle si gros de conséquences dont il a fait preuve. Accord pour les récompenses.
Les récompenses
Citation à l’Ordre de l’Armée
BAULE Augustin Lieutenant de Vaisseau
A fait preuve d’un beau dévouement et d’un haut esprit du devoir lors du torpillage d’un navire sur lequel il était passager. A disparu avec le bâtiment.
Citation à l’Ordre du Corps d’Armée
MASSON Lucien Capitaine LV auxiliaire
Pour les qualités qu’il a déployées lors de l’évacuation de son bâtiment torpillé en appliquant les mesures qu’il avait su prendre, ainsi que pour le dévouement dont il a donné l’exemple.
Citation à l’Ordre de la Brigade
CARRE Jean 1er lieutenant
Pour l’habileté et le courage dont il a fait preuve lors du torpillage de son bâtiment en réussissant à sauver des naufragés dans des circonstances difficiles.
ROUAULT Eugène Matelot
PUYO Henri Restaurateur
Pour le courageux dévouement dont ils ont fait preuve dans des circonstances difficiles lors de l’évacuation de leur bâtiment torpillé.
Le restaurateur Puyo a déjà été torpillé sur VILLE DE MOSTAGANEM le 23 Juillet 1915 et sur OLGA le 18 Juin 1916.
Témoignage Officiel de Satisfaction
Equipage et passagers vapeur VILLE DE BORDEAUX
Pour le sang froid et la discipline dont chacun a fait preuve lors de l’évacuation de ce vapeur torpillé.
Le sous-marin attaquant
C’était donc l’U 63 du Kptlt Kurt HARTWIG.
Notons que le vapeur grec PANDIA A. PALLI, qui faisait partie du même convoi, sera finalement coulé le 16 Avril 1942 par le sous-marin U 572 lors d’une traversée New York – Bermudes.
Cdlt
VILLE DE BORDEAUX
4857 tx JB
Armé de 2 canons de 90 mm sur affût 1916
2 Verdier et 10 Berger
Cargaison : 4500 t de sucre, 150 t de graphite, 220 t de viande frigorifiée et saindoux. En tout 5800 tonnes.
Rapport du capitaine MASSON
Le 18 Janvier 1918 à 11h25 par 40°28 N et 06°44 E, nous venions de terminer notre embardée de 30° sur la gauche et étions depuis 2 minutes au cap N18W quand Rouault, matelot de veille sur la passerelle basse bâbord a crié : « 90, une torpille » ! Monsieur Maccario, officier de quart l’a aussitôt vue et a fait mettre la barre toute à gauche. Mais la torpille n’était qu’à 40 m et l’évolution n’était même pas marquée quand l’explosif a heurté la coque par le travers bâbord, à hauteur de la cale soute.
J’étais sur l’échelle conduisant à la passerelle haute et j’ai été projeté par le choc et j’ai vu voler en l’air les panneaux de la cale et le poste TSF lancé sur tribord. Le pont, à toucher la cloison du fumoir sur l’arrière, était ouvert dans toute sa largeur avec une fente de 0,50 m. Je monte sur la passerelle et crie d’évacuer. Je veux faire jouer le télégraphe de la machine, mais il ne fonctionne plus. Chacun est à son poste et je vois les engins de sauvetage manœuvrés pour être mis à la mer.
Je quitte la passerelle, prends les papiers confidentiels qui sont dans une serviette plombée et les immerge. Je les vois couler et puis affirmer qu’ils sont irrémédiablement perdus. Je me rends sur le pont et voit avec quelle rapidité le navire s’enfonce. Je stimule les hésitants, exhorte et encourage les autres. Mon devoir est facile car équipage et passagers, tous marins, sont sublimes de calme et de sang froid. C’est la raison pour laquelle en trois minutes, tout le monde est sur les radeaux ou dans les embarcations.
Certain qu’il ne restait personne à bord, car j’avais dû brusquer le Lieutenant de Vaisseau Baule pour qu’il embarque dans la baleinière bâbord, je les vois s’éloigner et gagne, satisfait de voir tout mon monde en principe sauvé, mon poste dans la baleinière tribord. L’eau commençait à frisotter sous mes pieds et je n’ai eu qu’à enjamber la lisse pour embarquer. Nous restons avec nos avirons sur le bord du remous, et ne voyons plus que deux hommes à se débattre (dont le TSF Copie) et des épaves. Notre embarcation sauve ces deux hommes complètement épuisés à lutter contre le remous. Scrutant les débris, un sentiment d’effroi se généralise car nous voyons qu’une embarcation manque. Je ne sais que penser puisque j’ai vu toutes les embarcations déborder.
Les embarcations légères, commandées par le 1er lieutenant et le maître d’équipage, devaient sauver les hommes tombés à la mer. Celle du lieutenant a rempli magnifiquement sa consigne, recueillant 4 hommes soutenus seulement par leur ceinture de sauvetage. Ces hommes doivent la vie à la bonne conduite de l’embarcation et à la vigueur qu’ont déployée le matelot Rouault et le restaurateur Puyo.
Il n’y a plus que des épaves sur l’eau et nous sommes convaincus qu’il n’y a plus de sauvetage à faire. Envieux, nous regardons l’AUGUSTE LEBLOND tenter de nous venger, mais n’ayant rien vu, ne pouvons donner aucune indication. Le commandant fonce dans le sillage de la torpille et lance trois grenades. Il sait que nous comptons sur lui, mais que nous pouvons attendre. Il fait à grande distance le tour des épaves et, malheureux de son impuissance, il vient nous recueillir en commençant par les radeaux et en terminant par les baleinières. Les manœuvres sont impeccables et nous sommes délicieusement accueillis et abrités.
Le capitaine termine en revenant assez longuement sur le jet à la mer des papiers secrets et en remerciant, en termes d’ailleurs particulièrement grandiloquents l’équipage de l’AUGUSTE LEBLOND. Toutefois, la commission d’enquête va lui demander des précisions sur le fonctionnement de ses machines et il ajoute un complément à son rapport le lendemain.
Le 13 Décembre, j’avais quitté le chenal de Port Saïd en convoi avec OTTO FRECHMANN, escorté par ASPIRANT HERBERT. Je suis arrivé le 14 à Alexandrie et y suis resté 4 jours avant d’appareiller le 19 en convoi dirigé par ASPHODEL, pour Bizerte
Le 22 à 02h00 la machine a stoppé et le chef mécanicien a donné pour raison que les pompes alimentaires avaient désamorcé. A partir de ce moment, nous n’avons plus marché du tout, faisant une moyenne de 2,5 nœuds. Le 25, j’ai signalé à un chalutier resté pour m’escorter que j’allais relâcher à Marsa Scirocco et que nous ne pouvions penser aux zigzags, le navire ne gouvernant pas.
Le 26 à 08h00, j’ai mouillé à Marsa Scirocco et j’ai rendu compte aux commandants Benoist d’Azy et Brossard que mon chef mécanicien aurait fini les réparations le 1er Janvier. Ces réparations consistaient en un nettoyage à fond des chaudières.
Le 4 Janvier, j’ai appareillé à 13h00 pour Bizerte en convoi avec BAYONNAISE et OGONO, 2 anglais, et 4 chalutiers en escorte dont LEMBERG et ROBINES. Jusqu’à Pantellaria, la vitesse, bonne au début, est tombée peu à peu. Le 6, en arrivant à Sidi Abdallah, nous ne donnions plus qu’1,5 nœud.
J’ai rendu compte à l’Amiral de l’état de mes chaudières et les ai fait visiter par un mécanicien principal. Il a trouvé la chaudière milieu entièrement bouchée par le sel, fait étonnant car nous ne marchons qu’à l’eau douce. Le chef mécanicien m’a assuré pouvoir faire les réparations et je lui ai laissé le temps voulu, lui recommandant de faire un travail méticuleux.
Nous avons appareillé le 16 Janvier en convoi avec LA GAULE et le grec PANDIA A. RALLI, escortés par AUGUSTE LEBLOND et, dès le 17, même répétition que pendant la traversée précédente. Nous ne pouvions plus avoir de pression et la vitesse tombait à 6 nœuds. Le 18 en fin de quart, à 11h25, nous atteignions péniblement 5 nœuds.
La commission d’enquête va aussi demander au capitaine : « Vous dites que vous avez dû brusquer le Lieutenant de Vaisseau Baule pour le faire embarquer. Qu’entendez-vous par là ? »
C’est le LV Baule qui, après avoir fait embarquer tout le personnel de l’embarcation bâbord est resté sur le pont et m’a suivi. Je lui ai dit : « Capitaine, vous êtes passager, embarquez immédiatement car je ne vous laisserai pas l’honneur de partir le dernier. » Il a embarqué et l’embarcation a débordé. Comment a-t-elle chaviré par la suite ? Je ne me l’explique pas.
Elle lui demande aussi : « Avez-vous la sensation que votre service de veille était bien fait ? Aviez-vous les jumelles de veille délivrées par l’AMBC pour la vigie du nid de pie ? »
Non. J’ignorais complètement que les services d’AMBC délivraient des jumelles de veille comme celles que j’avais données au veilleur. Mais elles étaient tombées à deux reprises du nid de pie et étaient inutilisables. Je n’en avais plus pour les remplacer.
Déposition du 1er lieutenant Jean CARRE (CLC)
Je déjeunais quand j’ai ressenti l’effet de l’explosion de la torpille. Je suis sorti du carré et suis allé prendre mes papiers dans la cabine. En sortant dans la coursive, le bâtiment était incliné sur bâbord et j’avais de l’eau aux genoux. Je suis allé à mon poste qui était la baleinière tribord arrière. Je l’ai faite mettre à la mer. Ma consigne était : mettre une embarcation légère à la mer pour sauver les hommes qui, en cas de panique, pourraient se jeter à l’eau. Le navire avait une certaine vitesse et j’ai du faire souquer sur les avirons pour le rejoindre.
En plus de l’armement de 7 hommes, j’ai recueilli 2 hommes en train de se noyer, dont le QM électricien Objois. Quand j’ai rejoint le bord, l’avant était immergé et le bâtiment s’est nettement couché sur bâbord.
La baleinière de bâbord avait été rejetée par le remous au milieu du navire, juste au dessus du panneau 3. Dans cette baleinière, les hommes étaient debout et appelaient au secours. Deux hommes tentaient de la déborder avec l’aide d’avirons, le télégraphiste Copie et le second maître timonier Taraud. J’ai lutté en vain contre le remous pour m’approcher et leur porter secours. Mais le navire s’est englouti, entraînant l’embarcation. Elle a piqué du nez, pivoté deux ou trois fois sur elle-même et disparu. Je n’ai pu sauver que le matelot Leroy, le mousse Marcel Teissere et deux matelots permissionnaires qui s’étaient jetés à l’eau avant que le canot ne disparaisse.
Vu la position du canot par rapport au panneau de la machine, j’estime que la plupart des personnes qui s’y trouvaient ont été entraînées par le remous à hauteur de la claire-voie et précipitées dans le compartiment machine quand il a été envahi. Je pense que si Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Baule avait voulu se jeter à la mer, il se serait sauvé. Mais cet officier, qui avait donné la preuve du plus grand sang froid au moment de l’embarquement dans les canots et que le commandant avait même été obligé de faire embarquer, a craint de donner un mauvais exemple et de créer une panique. Il a disparu, victime de son devoir.
Après être resté un moment sur les lieux pour voir s’il n’y avait plus personne à sauver, j’ai été recueilli par le chalutier AUGUSTE LEBLOND. L’évacuation s’était effectuée dans l’ordre le plus parfait. Deux minutes après en avoir reçu l’ordre, tout le monde était dans les canots.
Q. Etiez-vous chargé du tir et de l’organisation défensive ?
Oui. J’avais suivi une cession d’instruction au centre AMBC de Toulon en Juillet et Août. L’école à feu exécutée sur VILLE DE BORDEAUX le 1er Août comptait pour l’obtention de mon brevet d’officier de tir.
Q. Pourquoi n’aviez-vous pas de jumelles de veille haute à bord ?
Le capitaine avait donnée une paire de jumelles pour la veille haute. Elle s’était brisée en tombant du nid de pie dans la traversée Toulon - Salonique. A bord, on n’en avait pas un nombre suffisant pour en mettre une autre à la disposition du veilleur. Pendant le cours de Toulon, je n’ai jamais entendu que la Marine mettait des jumelles à la disposition des bâtiments du commerce. Je n’ai appris cela qu’à Bizerte quand le service d’inspection me les a réclamées. Or Bizerte n’en possédait pas et m’a prié d’en demander dès mon arrivée à Marseille.
Q. Comment était organisée la veille ?
1 veilleur au nid de pie, 1 canonnier à chaque pièce, 1 homme sur la passerelle haute et 1 homme sur la passerelle basse. De plus, nous avions des matelots permissionnaires qui ont complété la veille à 4 hommes sur la passerelle basse, 1 à chaque angle.
Q. Le rôle de veille avait-il été organisé par l’AMBC ?
Non. J’ignorais d’ailleurs totalement cette organisation par l’AMBC. C’est le commandant de l’AUGUSTE LEBLOND qui m’a parlé après le torpillage de cette organisation à bord des bâtiments de commerce avec veille haute, basse, éloignée et rapprochée. Le rôle du bord avait été établi par le commandant.
Q. Quelle était la situation du bâtiment au point de vue machine ?
Dès le départ de Toulon, la marche était inférieure à la marche normale. Le mécanicien attribuait cela au mauvais état du condenseur qui ne faisait plus de vide. Nous avons fait Toulon – La Réunion à 7 nœuds. Je n’ai pas entendu parler de visite du condenseur pendant le séjour là-bas.
De La Réunion à Port Saïd, nous avons fait la traversée à 6 nœuds et le mécanicien attribuait cela à la mauvaise qualité du charbon. A Port Saïd, j’ai entendu parler d’un ramonage des chaudières. Nous sommes allés à 7,5 nœuds jusqu’à Alexandrie. Là, nouveau ramonage.
Après 7 jours à Alexandrie, nous sommes partis en convoi, mais ne donnions que 6,5 nœuds.
Au bout d’une journée, nous avons eu un stoppage et le commandant est alors descendu dans la machine. Il a vu le mécanicien occupé à réparer l’avarie et on lui a dit que c’était un désamorçage de pompe. Mais la vitesse a diminué de jour en jour sans que nous puissions en connaître la raison et en arrivant à Malte nous ne faisions plus que 1,5 nœud.
A Malte, pendant 5 jours les mécaniciens se sont occupés des chaudières, et quand nous sommes partis nous marchions 6 nœuds. Mais arrivés à Pantellaria, c’était 4 nœuds, et à Bizerte, plus que 3 nœuds.
A Bizerte, nouvelle réparation des chaudières après visite d’un Mécanicien Principal de la Marine.
Quand nous avons quitté Bizerte, nous marchions 6 nœuds et dès le lendemain c’était 5 nœuds, mais je n’ai jamais pu savoir pourquoi ces variations d’allure. Les mécaniciens prétendaient ne pas pouvoir dépasser 8 kg de pression.
Déposition du 2e lieutenant Lazare MACCARIO
J’étais de quart sur la passerelle et venais de terminer l’abattée sur bâbord quand j’ai entendu crier : « Une torpille, une torpille ! » En regardant sur bâbord, j’ai aperçu le sillage venant légèrement de l’avant du travers. J’ai ordonné « Bâbord toute » par acquit de conscience, sachant que vu la faible vitesse du bâtiment (5 nœuds) nous serions atteint avant que l’évolution ait commencé.
L’explosion s’est produite, faisant giter le navire de façon considérable sur bâbord. J’ai été fortement secoué et arrosé par l’eau sortant des manches à air. Le commandant est arrivé sur la passerelle et a essayé de donner un ordre à la machine avec le télégraphe. Mais il ne fonctionnait plus. Il a donné l’ordre d’évacuation et je me suis rendu à mon poste, la baleinière tribord, qui a été amenée. L’armement a embarqué en bon ordre, et nous sommes restés le long du bord jusqu’à l’embarquement du commandant. Le bâtiment a piqué de l’avant et coulé, et je n’ai rien vu de ce qui se passait dans les autres embarcations.
Q. Quel était la situation du navire au point de vue machine ?
Depuis longtemps, le bâtiment ne marchait plus du tout. Les mécaniciens attribuaient cela au condenseur et aux chaudières.
Déposition du télégraphiste Julien COPIE
Dès que l’explosion s’est produite, j’ai essayé d’envoyer un « Allo », ce qui a été impossible. La dynamo avait stoppé et la grande antenne était tombée à cheval sur les petites. Les accumulateurs du poste de secours étaient chavirés. Par suite, grand et petit poste étaient inutilisables. J’ai rendu compte au commandant qui m’a ordonné d’embarquer dans la baleinière bâbord. Quand tout l’armement y eut pris place, le Lieutenant de Vaisseau Baule, qui m’avait demandé si j’avais fait les signaux de détresse, a embarqué le dernier et le commandant a donné l’ordre de pousser. Mais, à cause du remous, nous sommes restés collés le long du bord. Nous avons essayé de déborder en vain avec gaffes et avirons. L’eau est alors arrivée au niveau du pont. L’embarcation est passée par-dessus la lisse, est venue se coller sous les mâts de charge, s’est mâtée sur l’arrière, puis a chaviré par tribord.
J’ai été projeté à la mer et entraîné par les remous à plusieurs reprises. Je suis revenu à la surface, soutenu par ma ceinture de sauvetage et un caillebotis que j’avais pu saisir. Revenu complètement en surface, j’ai été recueilli par la baleinière du commandant.
Rapport de l’officier AMBC
L’officier s’étend assez longuement sur la veille, reprenant la disposition des divers marins. La vigie du nid de pie disposait d’un mégaphone, les veilleurs de la dunette d’un sifflet et ceux du gaillard d’une cloche. Il y avait une paire de jumelles sur chaque passerelle, mais pas dans le nid de pie. Le veilleur avait laissé tomber ses jumelles pendant le voyage entre Toulon et Salonique et on n’avait pu les remplacer, ni à bord, ni ensuite à Bizerte. Bizerte avait prescrit à l’officier de tir d’en commander une paire à Marseille.
Il conclut que l’intérêt d’une veille serrée et attentive était d’autant plus évident que le navire était mauvais marcheur. Les veilleurs n’avaient pas d’instructions assez précises quand à la distance de veille et aux indications à donner à l’officier de quart. Il est bien sûr regrettable que la vigie du nid de pie n’ait pas eu constamment des jumelles.
Rapport de la commission d’enquête
La commission reprend longuement l’exposé des faits tels que rapportés par les témoins et ajoute :
La commission doit devoir signaler la bonne attitude de l’équipage et des passagers et appeler tout spécialement l’attention de l’Autorité supérieure sur la conduite :
- De Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Baule, mort victime de son esprit de devoir ; qui a refusé de quitter le bord avant de s’assurer que tout le monde était parti, s’est occupé auprès du TSF de savoir si les signaux réglementaires avaient été faits et ne s’est embarqué qu’après en avoir reçu l’ordre du capitaine qui tenait à quitter son bâtiment le dernier
- Du capitaine Masson qui avait pris toutes les dispositions pour évacuer rapidement son bâtiment en cas de torpillage et pour maintenir l’ordre et la discipline, ce qui a permis de faire embarquer équipage et passagers en moins de 4 minutes dans les canots avant que le bateau ne disparaisse
- Du 1er lieutenant Carré qui a pu, grâce à la direction habile de son embarcation, sauver 4 hommes de la baleinière qui avait été entraînée
- Du matelot Rouault et du restaurateur Puyo qui, par l’aide efficace qu’ils ont prêtée à leur lieutenant, ont coopéré au sauvetage de ces 4 hommes.
Mais la commission a été frappée, pendant tout l’interrogatoire des rescapés de VILLE DE BORDEAUX, par les renseignements donnés au sujet de la marche de ce bateau.
Au départ des ports, le commandant était prévenu par son chef mécanicien que tout était pour le mieux dans la machine. Ce bâtiment, dont la vitesse normale est 9 nœuds, commençait ses traversées à 7 ou 8 nœuds. Le lendemain, ce n’était plus que 6 nœuds, puis 5 nœuds, et la vitesse est même descendue jusqu’à 1,5 nœud, le bâtiment gouvernant à peine.
La commission a jugé qu’il était de son devoir d’éclaircir cette question et elle a poussé autant qu’elle a pu l’interrogatoire du chef mécanicien.
D’après cet officier, la compagnie avait été prévenue depuis 2 ans environ que le condenseur avait besoin d’être visité et rien n’avait été fait. Le vide se maintenait à 50, au lieu de 60 à 62 en marche normale. Si cette réduction de vide explique une diminution de vitesse, elle ne peut servir d’excuse à une diminution aussi rapide entre le jour du départ et les jours suivants.
Le chef mécanicien se plaint alors de la mauvaise qualité du charbon qui oblige à des décrassages nombreux. Cette explication peut être valable après Djibouti, où le charbon était réellement mauvais, mais ne tient plus après Bizerte où le bâtiment avait reçu du Cardiff. La commission, qui admettait à la rigueur les raisons données pour les diminutions de vitesse à l’aller et au retour jusqu’à Port Saïd, ne leur reconnait pas la même valeur pour la suite.
Elle a fini par faire avouer au chef mécanicien
- qu’au départ d’Alexandrie, alors que le capitaine croyait avoir le plein normal d’eau douce, seul le ballast machine en contenait. Les deux autres étaient pleins d’eau de mer.
- Qu’entre Port Saïd et Marsa Scirocco, on avait marché à l’eau de mer quand le bouilleur ne suffisait pas
- Qu’entre Malte et Bizerte, les chaudières étaient alimentées à l’eau de mer.
Le commandant n’a jamais été au courant de ces faits. Le chef mécanicien lui a demandé de l’eau à Marsa Scirocco. Il a répondu qu’il n’était pas possible d’en avoir, mais persuadé qu’il y avait encore suffisamment d’eau douce dans les ballasts pour aller jusqu’à Bizerte. Jamais il n’avait refusé de signer les bons présentés par le chef mécanicien. S’il avait connu la situation, il se serait fait remorqué à La Valette par deux remorqueurs que lui avait proposés l’Amirauté, au lieu d’entreprendre une traversée avec des chaudières alimentées à l’eau de mer.
Il était persuadé que tout allait être remis en état dans ses machines, et le rapport fait à Marsa Scirocco par le chef mécanicien confirme ses dires. (Copie jointe)
Il y a là une faute grave du chef mécanicien
- qui a cherché à cacher au commandant l’état de son matériel
- qui a mis de l’eau salée dans ses chaudières malgré toutes les prescriptions ministérielles et les recommandations formelles de sa compagnie
- qui a caché sa faute au Mécanicien Principal envoyé par l’Amirauté à Bizerte, en ne le prévenant pas de la façon dont il faisait le plein de ses chaudières et en voulant faire croire que les tubes étaient bouchés par de la suie
- qui par sa faute a réduit la vitesse du bâtiment, augmenté les difficultés de manœuvre et en même temps les chances de torpillage, non seulement pour lui, mais pour tout le convoi qui devait régler sa vitesse sur lui.
La commission estime qu’il ne lui appartient pas de proposer une sanction et signale le fait à l’Autorité supérieure.
Ce rapport est transmis au Ministre le 27 Janvier 1918 avec la mention suivante :
Avis absolument conforme à celui de la commission. Demande qu’une sanction très sévère soit prise à l’égard du chef mécanicien Georges Bataille, Le Havre 4977, pour la négligence grave qu’il a commise et le manque de conscience professionnelle si gros de conséquences dont il a fait preuve. Accord pour les récompenses.
Les récompenses
Citation à l’Ordre de l’Armée
BAULE Augustin Lieutenant de Vaisseau
A fait preuve d’un beau dévouement et d’un haut esprit du devoir lors du torpillage d’un navire sur lequel il était passager. A disparu avec le bâtiment.
Citation à l’Ordre du Corps d’Armée
MASSON Lucien Capitaine LV auxiliaire
Pour les qualités qu’il a déployées lors de l’évacuation de son bâtiment torpillé en appliquant les mesures qu’il avait su prendre, ainsi que pour le dévouement dont il a donné l’exemple.
Citation à l’Ordre de la Brigade
CARRE Jean 1er lieutenant
Pour l’habileté et le courage dont il a fait preuve lors du torpillage de son bâtiment en réussissant à sauver des naufragés dans des circonstances difficiles.
ROUAULT Eugène Matelot
PUYO Henri Restaurateur
Pour le courageux dévouement dont ils ont fait preuve dans des circonstances difficiles lors de l’évacuation de leur bâtiment torpillé.
Le restaurateur Puyo a déjà été torpillé sur VILLE DE MOSTAGANEM le 23 Juillet 1915 et sur OLGA le 18 Juin 1916.
Témoignage Officiel de Satisfaction
Equipage et passagers vapeur VILLE DE BORDEAUX
Pour le sang froid et la discipline dont chacun a fait preuve lors de l’évacuation de ce vapeur torpillé.
Le sous-marin attaquant
C’était donc l’U 63 du Kptlt Kurt HARTWIG.
Notons que le vapeur grec PANDIA A. PALLI, qui faisait partie du même convoi, sera finalement coulé le 16 Avril 1942 par le sous-marin U 572 lors d’une traversée New York – Bermudes.
Cdlt
olivier
-
olivier 12
- Messages : 4143
- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: VILLE DE BORDEAUX - Compagnie Havraise Péninsulaire
Bonjour à tous,
Les problèmes techniques du VILLE DE BORDEAUX
L’enquête va en effet révéler de graves disfonctionnements dans les communications entre capitaine et chef mécanicien. Voici les questions posées et les réponses du capitaine Masson.
Q. Avez-vous été prévenu de l’état de votre machine par le chef mécanicien au départ de Toulon ?
J’ai été prévenu après le départ de Toulon que le condenseur avait besoin d’être nettoyé. J’ai dit de le faire à Salonique et on m’a répondu que n’ayant pas de tubes de rechange, on ne pouvait pas faire la réparation.
A La Réunion, on m’a répondu qu’il n’y avait ni acide ni tubes.
Entre La Réunion et Port Saïd, le vide s’est maintenu à 50. On ne me parlait plus du condenseur, mais de la mauvaise qualité du charbon.
A Djibouti, nous avons embarqué 150 tonnes d’eau douce.
Avant d’arriver à Port Saïd, le chef m’a dit que nous avions encore le ballast 3 plein d’eau douce et qu’il lui fallait 70 tonnes pour remplir le ballast machine.
Q. Vous a-t-on prévenu à Alexandrie que vous n’aviez de l’eau douce que dans le ballast machine et que tous les autres étaient pleins d’eau de mer ?
Non, le chef mécanicien m’avait demandé une citerne en arrivant à Alexandrie et a fait 60 tonnes. Il m’a alors dit qu’il avait fait le plein.
Q. Qu’appelez-vous le plein ?
En temps ordinaire c’est 77 tonnes dans le ballast machine, 80 tonnes dans le ballast 1 et 60 tonnes dans le ballast 3.
Q. Avez-vous été prévenu de la consommation anormale entre Port Saïd et Alexandrie ?
Non.
Q. Entre Alexandrie et Malte, avez-vous été prévenu que l’on fonctionnait à l’eau de mer ?
Non. Si j’avais su qu’il fallait de l’eau douce, je serais allé à La Valette. Quand je suis arrivé à Marsa Scirocco, le chef mécanicien m’a demandé de l’eau. Je lui ai répondu qu’on ne pouvait pas en avoir dans ce port, persuadé qu’on en avait suffisamment à bord pour aller jusqu’à Bizerte.
Q. Avez-vous été prévenu qu’après avoir vidé et visité les chaudières à Bizerte, on avait été obligé d’en refaire le plein à l’eau de mer ?
Non.
Q. Le chef mécanicien vous a-t-il prévenu qu’il serait obligé de marcher à l’eau salée.
Non. S’il m’avait prévenu, je serais allé chercher de l’eau douce à La Valette.
Q. En arrivant à Bizerte, pourquoi avez-vous demandé une visite des chaudières par la Marine ?
A Marsa Scirocco, j’avais confiance en mon chef mécanicien. Il disait pouvoir remettre ses chaudières en état en 4 ou 5 jours. Mais après 8 heures de marche vers Bizerte, nous n’avions plus de pression. L’échec de son nettoyage à Malte m’a fait comprendre qu’il ne se rendait pas compte de l’état de son matériel. Il me fallait avoir recours à d’autres compétences.
Q. Avez-vous assisté à la visite effectuée par le Mécanicien Principal de Bizerte et que vous a-t-il dit après cette visite ?
J’ai reçu le Mécanicien Principal à son arrivée à bord et l’ai mis en relation avec le chef mécanicien, pour qu’il visite la chaudière principale, la seule dont nous avions mis bas les feux. Les deux autres étaient gardées en pression en fonction de l’ordre donné pour pouvoir entrer dans les ports.
En sortant de la chaudière, le Mécanicien Principal m’a avoué que tous les tubes étaient bouchés par le sel. Le chef mécanicien s’est débattu ; il ne reconnaissait que quelques tubes bouchés et beaucoup de suie. Le Mécanicien Principal a haussé les épaules et lui a répondu : « Tous vos tubes sont bouchés et c’est du sel. Si vous aviez un long voyage à entreprendre, vous seriez dans l’absolue nécessité de détuber toute votre chaudière et d’en faire un piquage intérieur. »
Le chef mécanicien s’est alors engagé à faire un nettoyage complet en 6 jours, avec les moyens du bord. Le surlendemain, il a demandé des chaudronniers à l’arsenal, tout en disant qu’il pouvait faire le travail, mais qu’avec ces hommes il raccourcirait le séjour au port.
L’Amiral a répondu qu’il était fort gêné d’avoir à prêter des chaudronniers alors que nous pouvions faire le travail nous-mêmes, et que, de toute façon, il n’y avait pas de convoi pour Marseille avant plusieurs jours. Le travail terminé, le Mécanicien Principal est venu visiter les chaudières et a reconnu qu’on avait fait tout ce qui était possible et que cela avait été bien exécuté. Mais entre Bizerte et Marseille, les mêmes phénomènes qu’aux traversées précédentes se sont reproduits : pression bonne au début (11,5 kg) tombant graduellement à 7 kg.
Q. Aviez-vous fait des observations à votre chef mécanicien au sujet de la quantité d’eau douce qui vous était demandée aux escales ?
Certainement non. J’ai toujours signé les bons qu’il m’a présentés.
Q. Quelle était votre impression sur votre chef mécanicien ?
J’ai eu confiance en lui jusqu’au jour où je me suis aperçu qu’il ne se rendait pas compte des avaries et me les cachait. Je m’élève complètement contre ses affirmations quand il dit qu’à Marsa Scirocco il m’a prévenu que, n’ayant pas d’eau douce, il allait faire le plein à l’eau de mer et utiliser la même eau jusqu’à Bizerte. Si j’avais connu cette situation, je n’aurais pas hésité à accepter les deux remorqueurs proposés par l’Amirauté pour me conduire à La Valette pour faire mon plein d’eau douce. Pas plus à ce moment là que pendant la traversée d’Alexandrie à Malte, je n’ai été avisé qu’il n’y avait plus d’eau douce et que l’on marchait à l’eau de mer.
Lettre du chef mécanicien BATAILLE, remise le 29 Décembre à Marsa Scirocco au commandant BENOIST D’AZY, délégué de la Marine Française
Pour vous rendre compte de la traversée de retour, je vous dirais que la traversée de la mer Rouge a été pénible, le charbon embarqué à Djibouti étant de qualité très inférieure. Il était nécessaire de décrasser au moins 3 fourneaux par quart pour avoir une pression suffisante.
A l’arrivée à Port Saïd, les chaudières furent ramonées. Rien à signaler.
Pendant la traversée Alexandrie – Marsa Scirocco, la pression de vint extrêmement dure à tenir. Il fallait fréquemment décrasser les fourneaux et faire des ramonages. Les tubes se bouchaient et la pression était impossible à tenir ce qui nous a obligés à relâcher ici.
Dans la nuit du 22 au 23 Décembre, la pression étant dure à tenir, je me trouvais dans la chaufferie à faire travailler les feux quand à 02h00 du matin j’ai remarqué que la lumière baissait. J’ai cru à un échauffement de la dynamo, mais en entrant dans la machine, j’ai vu de la vapeur sortir derrière les pompes. La décharge accidentelle jetait de la vapeur et le vide tombait. Croyant à une avarie à la pompe à air ou à la circulation, j’ai stoppé pour me rendre compte. Le grand cheval fut mis en route pour refouler au condenseur, et la machine remise en marche à petite allure à 02h15. Voyant que tout allait bien, le grand cheval fut stoppé et la machine remise en route. Je suppose que la prise d’eau de circulation se sera obstruée pendant quelques instants, ce qui a désamorcé les pompes, rien d’anormal ne s’étant produit depuis.
A notre arrivée, fait le nettoyage des fourneaux et constaté une quantité énorme de suie sur les plaques tubulaires, empêchant tout tirage. J’attribue cela à la mauvaise qualité du charbon et aux contre-actions que subissent les chaudières suite aux décrassages et aux ramonages trop longs faits à la mer.
Pendant la traversée, les niveaux ont toujours été tenus très élevés et n’ont pas révélé de fuites aux tubes. Seul un suintement à un tube de la boite à fumée de la chaudière tribord, fourneau tribord, a été remarqué le 25 Décembre à minuit.
Inspection passée dans les chaudières sur rade de Marsa Sirocco. Rien remarqué d’anormal aux fourneaux, coutures et ciels de boite à feu. Seules quelques fuites à des tubes inférieurs vont être mandrinées.
Interrogatoire du chef mécanicien Georges BATAILLE
Q. Quelles étaient les consignes reçues du commandant pour la manœuvre de votre machine en cas de torpillage ?
Je devais me rendre avec un quart non de service à la manœuvre des portes étanches et des soupapes. Le quart de service restait en bas avec le second mécanicien. Le 3e quart devait aller au parc à munitions pour passer les obus.
Aucune consigne spéciale n’était donnée pour la manœuvre de la machine. Il fallait attendre les ordres de la passerelle.
Q. Dans quelle situation était votre bâtiment au point de vue des appareils dont vous aviez la charge ?
Machine en bon état, auxiliaires en bon état, chaudières en bon état, sauf quelques fuites aux tubes.
Q. Comment expliquez-vous les difficultés à tenir la pression dans vos traversées depuis le départ de Toulon ?
Dès le départ de Toulon, le bateau ne donnait plus la même vitesse qu’avant. Nous marchions 7 nœuds au lieu de 10, avec 12 kg de pression et 40 de vide en chiffres ronds.
Q. Aviez-vous prévenu votre commandant que votre condenseur fonctionnait mal avant le départ ?
J’en avais prévenu la compagnie, mais je n’ai rien dit au commandant.
Q. Pourquoi n’avez-vous pas tenu le commandant au courant de l’état de votre condenseur ?
J’avais prévenu la compagnie il y a deux ans que le condenseur avait besoin d’être visité, mais elle avait refusé de procéder à la visite.
En arrivant à La Réunion, j’ai visité le condenseur et ramoné les tubes. J’ai vu, par la porte de visite, qu’il n’y avait pas beaucoup de dépôts graisseux. J’ai aussi nettoyé l’intérieur des chaudières et changé les zincs. De La Réunion à Port Saïd, la pression a été dure à tenir à cause de la mauvaise qualité du charbon. De plus, le bâtiment était chargé, sale, et nous avions vent debout. La pression était de 11 kg et nous donnions 58 tours au lieu de 68.
A Port Saïd et Alexandrie, nous avons simplement fait un ramonage et décrassage des chaudières.
Q. A quel moment preniez-vous la saturation de vos chaudières ?
Tous les jours, pendant le quart de 12 à 16.
Q. Quelle était la saturation maximum que vous avez trouvée ?
Maximum deux degrés.
Q. Avez-vous fait des extractions ?
A Port Saïd, Malte et Bizerte.
Q. Pourquoi ne faisiez-vous pas d’extractions en cours de navigation ?
La pression était dure à tenir et je ne voulais pas envoyer une grande quantité d’eau froide pour maintenir la pression.
Q. A quel moment vous êtes-vous rendu compte qu’il y avait des dépôts salins sur vos tubes ?
A Malte, quand j’ai visité les chaudières tribord et centrale.
Q. Comment expliquez-vous que la chaudière centrale, après avoir été visitée à Malte, ait eu un dépôt si considérable de sel à Bizerte ?
A Malte, j’ai fait le plein des chaudières centrale et tribord à l’eau de mer, n’ayant plus d’eau douce à mettre dedans. Le commandant avait été prévenu que si l’on manquait d’eau douce, il faudrait marcher à l’eau salée.
Q. Etait-ce la première fois que vous faisiez le plein à l’eau de mer ?
Oui.
Q. Comment avez-vous réparé vos pertes d’eau entre Malte et Bizerte puisque vous n’aviez plus d’eau douce dans vos ballasts ?
Avec le bouilleur. Mais comme il ne produisait pas assez, j’étais obligé de compléter à l’eau de mer.
Q. Aviez-vous prévenu le commandant des inconvénients que présentait cette situation. Et pourquoi n’avez-vous pas prévenu le Mécanicien Principal de Bizerte de la façon dont vous conduisiez vos chaudières depuis Malte ?
J’ai simplement dit au commandant que si on était obligé de marcher à l’eau salée, cela abimerait les chaudières. J’ai répondu à toutes les questions posées par le Mécanicien Principal, mais je n’ai pas cru devoir lui dire que j’avais alimenté les chaudières à l’eau salée, parce que je devais les nettoyer intérieurement.
Q. Ne vous êtes pas rendu compte que vous auriez facilité la tâche de cet officier en le mettant au courant de la façon dont vous aviez agi ?
Je n’ai pas cru devoir le prévenir de çà.
Q. A quoi attribuez-vous le stoppage entre Alexandrie et Malte ?
Voyant de la vapeur sortir par la décharge accidentelle, je craignais la rupture des tiges des pompes et, pour éviter des avaries, j’ai stoppé pour me rendre compte. Durée du stoppage : 10 minutes.
Q. Avec quelle quantité d’eau êtes-vous parti de Port Saïd ?
75 tonnes dans le ballast machine.
Q. Combien en aviez-vous en arrivant à Alexandrie ?
Environ 25 tonnes, soit 36 heures de traversée.
Q. Avez-vous cherché à vous rendre compte des causes de cette dépense absolument anormale ?
Il devait y avoir une fuite, en dehors de l’alimentation, aux chaudières.
Q. Aviez-vous un petit cheval (nota : une petite pompe) affecté spécialement à l’alimentation ?
Non. Les deux chevaux servaient à la fois à l’alimentation des chaudières et au service général.
Q. Avez-vous prévenu le Mécanicien Principal, lors de sa visite à Bizerte, que vous aviez fait le plein des chaudières à l’eau salée et avez-vous demandé à les vider pour les remettre en état ?
Non. Les chaudières ont été seulement en partie vidées.
Note de Mars 1918 concernant VILLE DE BORDEAUX
Il résulte des dépositions écrites figurant dans les dossiers d’enquête de Marseille et du Havre :
- que les chaudières de VILLE DE BORDEAUX ont été maintenues pendant tout le voyage de Port Saïd à Bizerte en mauvais état d’entretien. Les conduits de fumée n’étaient ramonés qu’accidentellement en mer et se sont trouvés complètement obstrués par la suie.
- Que le chef mécanicien, s’étant trouvé dépourvu d’eau douce a dû, bien avant l’arrivée du bâtiment à Marsa Scirocco alimenter ses chaudières à l’eau de mer. De plus, pendant les 10 jours de relâche sur cette rade, et pendant la traversée jusqu’à Bizerte, il a continué à alimenter à l’eau de mer. Cette façon d’opérer a facilité la formation de très forts dépôts de sel tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des tubes et, par suite, la chute de pression.
- Qu’à aucun moment Monsieur Bataille n’a fait connaître, ni à son commandant, ni à l’officier mécanicien du port de Bizerte venu visiter les appareils, l’obligation dans laquelle il s’était trouvé d’alimenter à l’eau de mer.
La commission estime que le capitaine aurait dû, voyant les difficultés de fonctionnement de la machine, s’enquérir exactement des causes qui les provoquaient et demander à son mécanicien quelles étaient les quantités d’eau dont il disposait.
Elle estime aussi que Monsieur Masson aurait dû, au départ de Bizerte, faire des démarches auprès des Autorités Maritimes, pour remplacer son second mécanicien Monsieur Duchaussoy, malade, et qui avait été transporté à l’hôpital. Elle manifeste son étonnement que l’on ait laissé partir de Bizerte un vapeur de près de 5000 tonnes avec un seul mécanicien breveté à son bord.
En conséquence, la commission estime :
- Qu’il y a lieu de déférer Monsieur Georges Bataille devant le tribunal maritime commercial en vertu des articles du décret loi du 14 Mars 1852 pour la manière très défectueuse dont il a entretenu ses appareils et pour avoir, sans en référer au commandant, alimenté à l’eau de mer les chaudières du vapeur VILLE DE BORDEAUX.
- Elle demande que des observations sévères soient faites à Monsieur Masson, ex-capitaine du VILLE DE BORDEAUX pour n’avoir pas exercé un contrôle plus efficace sur les besoins en eau de son bâtiment.
Dépêche ministérielle du 6 Mai 1918. Ministre de la Marine au VA Commandant en Chef, Préfet Maritime de Cherbourg
Vous m’avez transmis copie du jugement du 13 Avril 1918 du tribunal maritime commercial dans l’affaire du mécanicien breveté de 1ère classe Georges François BATAILLE, prévenu de dégradation d’objet à l’usage du bord et concluant :
« En droit, ce fait ne constitue pas un délit selon la loi du 24 Mars 1852, car il n’est pas, dans la réalité, une dégradation volontaire »
Il n’en résulte pas moins que ce mécanicien est coupable de négligence dans l’entretien des chaudières, qu’il n’a pas appelé suffisamment l’attention de son capitaine à Port Saïd sur le fait que son navire n’avait pas son plein d’eau douce et que le navire partait de ce port avec une quantité d’eau douce insuffisante. Il s’est trouvé par la suite obligé d’alimenter à l’eau de mer, ce qui a eu pour effet de diminuer la vitesse du navire d’une manière considérable, et a été l’une des causes de son torpillage dans la traversée Bizerte – Marseille.
Afin de me permettre d’exercer la sanction dont je dispose en vertu de l’article 2 de la loi de Juillet 1908, je vous prie de bien vouloir procéder à l’enquête contradictoire réglementaire et de m’en transmettre le résultat dans le plus bref délai possible.
J’attire votre attention sur l’intérêt qu’il y a à ce que le dossier de la commission d’enquête sur le torpillage du VILLE DE BORDEAUX me soit envoyé en copie.
Commentaire :
Il est évident que le chef mécanicien Bataille a commis une faute assez ahurissante. Alimenter une chaudière à l’eau de mer pour produire de la vapeur est une véritable hérésie et n’importe quelle autre solution, à commencer par rechercher la cause de la consommation anormale d’eau douce, ou encore chercher à se procurer de l’eau douce par tous les moyens, eût été meilleure. Outre l’obstruction presque immédiate des tubes par le sel, la corrosion rapide qu’entraîne pareille pratique ne peut que conduire à endommager de façon irrémédiable la chaudière.
Dissimuler cet état de fait au commandant et aux autorités ne fait qu’ajouter à la gravité de la faute.
Mais ce fait met en lumière une situation qui s’est développée au début de la motorisation des navires : une opposition larvée sur certains navires (pas tous heureusement) entre les officiers du pont et ceux de la machine, appelés parfois ironiquement « les bouchons gras » par leurs collègues. Il pouvait arriver que le chef mécanicien considère véritablement la machine comme son domaine, domaine dans lequel le commandant lui-même n’avait pas à mettre les pieds. La déposition du 1er lieutenant est révélatrice. Il a noté que « le commandant est descendu à la machine quand le navire a stoppé entre Alexandrie et Malte », comme si c’était quelque chose d’extraordinaire. Et ça l’était peut-être !
Le chef mécanicien lui, semble presque ironiser : « Nous n’avons stoppé que 10 minutes pour un désamorçage de pompe… » Bref, le commandant n’avait pas besoin de descendre, semble-t-il suggérer.
Il ne faut toutefois pas exagérer la chose. Embarqués sur les mêmes galères, les officiers s’entendaient en général bien entre eux.
Cette opposition a d’ailleurs complètement disparu, du moins en France, à partir de 1966 quand les élèves officiers ont tous reçu la même formation, dite polyvalente, d’officier pont et machine. Aujourd’hui, on entre sur concours niveau bac S dans une Ecole Nationale Supérieure Maritime (Le Havre, Nantes, Marseille ou Saint Malo) et, après 5 années d’études et 60 mois de navigation (ce qui représente environ 13 années en tout, car les congés ne sont pas pris en compte dans le temps de navigation) on obtient le brevet de Capitaine de 1ère classe, remplaçant les anciens brevets de Capitaine au Long Cours et d’Officier Mécanicien de 1ère classe. Le diplôme est un diplôme d’ingénieur. Il permet de naviguer comme chef mécanicien ou commandant sur tous les navires.
Dans l’affaire du VILLE DE BORDEAUX, on est quand même étonné par le jugement du Tribunal Maritime Commercial du Havre qui se réfère à une loi de …1852, époque où les navires ne possédaient comme seul moyen de propulsion que des voiles -c'était les tous débuts de la vapeur- et où il n’y avait en général pas de chef mécanicien ! Mais les TMC n’étaient pas réputés pour être à la pointe du progrès.
Cdlt
Les problèmes techniques du VILLE DE BORDEAUX
L’enquête va en effet révéler de graves disfonctionnements dans les communications entre capitaine et chef mécanicien. Voici les questions posées et les réponses du capitaine Masson.
Q. Avez-vous été prévenu de l’état de votre machine par le chef mécanicien au départ de Toulon ?
J’ai été prévenu après le départ de Toulon que le condenseur avait besoin d’être nettoyé. J’ai dit de le faire à Salonique et on m’a répondu que n’ayant pas de tubes de rechange, on ne pouvait pas faire la réparation.
A La Réunion, on m’a répondu qu’il n’y avait ni acide ni tubes.
Entre La Réunion et Port Saïd, le vide s’est maintenu à 50. On ne me parlait plus du condenseur, mais de la mauvaise qualité du charbon.
A Djibouti, nous avons embarqué 150 tonnes d’eau douce.
Avant d’arriver à Port Saïd, le chef m’a dit que nous avions encore le ballast 3 plein d’eau douce et qu’il lui fallait 70 tonnes pour remplir le ballast machine.
Q. Vous a-t-on prévenu à Alexandrie que vous n’aviez de l’eau douce que dans le ballast machine et que tous les autres étaient pleins d’eau de mer ?
Non, le chef mécanicien m’avait demandé une citerne en arrivant à Alexandrie et a fait 60 tonnes. Il m’a alors dit qu’il avait fait le plein.
Q. Qu’appelez-vous le plein ?
En temps ordinaire c’est 77 tonnes dans le ballast machine, 80 tonnes dans le ballast 1 et 60 tonnes dans le ballast 3.
Q. Avez-vous été prévenu de la consommation anormale entre Port Saïd et Alexandrie ?
Non.
Q. Entre Alexandrie et Malte, avez-vous été prévenu que l’on fonctionnait à l’eau de mer ?
Non. Si j’avais su qu’il fallait de l’eau douce, je serais allé à La Valette. Quand je suis arrivé à Marsa Scirocco, le chef mécanicien m’a demandé de l’eau. Je lui ai répondu qu’on ne pouvait pas en avoir dans ce port, persuadé qu’on en avait suffisamment à bord pour aller jusqu’à Bizerte.
Q. Avez-vous été prévenu qu’après avoir vidé et visité les chaudières à Bizerte, on avait été obligé d’en refaire le plein à l’eau de mer ?
Non.
Q. Le chef mécanicien vous a-t-il prévenu qu’il serait obligé de marcher à l’eau salée.
Non. S’il m’avait prévenu, je serais allé chercher de l’eau douce à La Valette.
Q. En arrivant à Bizerte, pourquoi avez-vous demandé une visite des chaudières par la Marine ?
A Marsa Scirocco, j’avais confiance en mon chef mécanicien. Il disait pouvoir remettre ses chaudières en état en 4 ou 5 jours. Mais après 8 heures de marche vers Bizerte, nous n’avions plus de pression. L’échec de son nettoyage à Malte m’a fait comprendre qu’il ne se rendait pas compte de l’état de son matériel. Il me fallait avoir recours à d’autres compétences.
Q. Avez-vous assisté à la visite effectuée par le Mécanicien Principal de Bizerte et que vous a-t-il dit après cette visite ?
J’ai reçu le Mécanicien Principal à son arrivée à bord et l’ai mis en relation avec le chef mécanicien, pour qu’il visite la chaudière principale, la seule dont nous avions mis bas les feux. Les deux autres étaient gardées en pression en fonction de l’ordre donné pour pouvoir entrer dans les ports.
En sortant de la chaudière, le Mécanicien Principal m’a avoué que tous les tubes étaient bouchés par le sel. Le chef mécanicien s’est débattu ; il ne reconnaissait que quelques tubes bouchés et beaucoup de suie. Le Mécanicien Principal a haussé les épaules et lui a répondu : « Tous vos tubes sont bouchés et c’est du sel. Si vous aviez un long voyage à entreprendre, vous seriez dans l’absolue nécessité de détuber toute votre chaudière et d’en faire un piquage intérieur. »
Le chef mécanicien s’est alors engagé à faire un nettoyage complet en 6 jours, avec les moyens du bord. Le surlendemain, il a demandé des chaudronniers à l’arsenal, tout en disant qu’il pouvait faire le travail, mais qu’avec ces hommes il raccourcirait le séjour au port.
L’Amiral a répondu qu’il était fort gêné d’avoir à prêter des chaudronniers alors que nous pouvions faire le travail nous-mêmes, et que, de toute façon, il n’y avait pas de convoi pour Marseille avant plusieurs jours. Le travail terminé, le Mécanicien Principal est venu visiter les chaudières et a reconnu qu’on avait fait tout ce qui était possible et que cela avait été bien exécuté. Mais entre Bizerte et Marseille, les mêmes phénomènes qu’aux traversées précédentes se sont reproduits : pression bonne au début (11,5 kg) tombant graduellement à 7 kg.
Q. Aviez-vous fait des observations à votre chef mécanicien au sujet de la quantité d’eau douce qui vous était demandée aux escales ?
Certainement non. J’ai toujours signé les bons qu’il m’a présentés.
Q. Quelle était votre impression sur votre chef mécanicien ?
J’ai eu confiance en lui jusqu’au jour où je me suis aperçu qu’il ne se rendait pas compte des avaries et me les cachait. Je m’élève complètement contre ses affirmations quand il dit qu’à Marsa Scirocco il m’a prévenu que, n’ayant pas d’eau douce, il allait faire le plein à l’eau de mer et utiliser la même eau jusqu’à Bizerte. Si j’avais connu cette situation, je n’aurais pas hésité à accepter les deux remorqueurs proposés par l’Amirauté pour me conduire à La Valette pour faire mon plein d’eau douce. Pas plus à ce moment là que pendant la traversée d’Alexandrie à Malte, je n’ai été avisé qu’il n’y avait plus d’eau douce et que l’on marchait à l’eau de mer.
Lettre du chef mécanicien BATAILLE, remise le 29 Décembre à Marsa Scirocco au commandant BENOIST D’AZY, délégué de la Marine Française
Pour vous rendre compte de la traversée de retour, je vous dirais que la traversée de la mer Rouge a été pénible, le charbon embarqué à Djibouti étant de qualité très inférieure. Il était nécessaire de décrasser au moins 3 fourneaux par quart pour avoir une pression suffisante.
A l’arrivée à Port Saïd, les chaudières furent ramonées. Rien à signaler.
Pendant la traversée Alexandrie – Marsa Scirocco, la pression de vint extrêmement dure à tenir. Il fallait fréquemment décrasser les fourneaux et faire des ramonages. Les tubes se bouchaient et la pression était impossible à tenir ce qui nous a obligés à relâcher ici.
Dans la nuit du 22 au 23 Décembre, la pression étant dure à tenir, je me trouvais dans la chaufferie à faire travailler les feux quand à 02h00 du matin j’ai remarqué que la lumière baissait. J’ai cru à un échauffement de la dynamo, mais en entrant dans la machine, j’ai vu de la vapeur sortir derrière les pompes. La décharge accidentelle jetait de la vapeur et le vide tombait. Croyant à une avarie à la pompe à air ou à la circulation, j’ai stoppé pour me rendre compte. Le grand cheval fut mis en route pour refouler au condenseur, et la machine remise en marche à petite allure à 02h15. Voyant que tout allait bien, le grand cheval fut stoppé et la machine remise en route. Je suppose que la prise d’eau de circulation se sera obstruée pendant quelques instants, ce qui a désamorcé les pompes, rien d’anormal ne s’étant produit depuis.
A notre arrivée, fait le nettoyage des fourneaux et constaté une quantité énorme de suie sur les plaques tubulaires, empêchant tout tirage. J’attribue cela à la mauvaise qualité du charbon et aux contre-actions que subissent les chaudières suite aux décrassages et aux ramonages trop longs faits à la mer.
Pendant la traversée, les niveaux ont toujours été tenus très élevés et n’ont pas révélé de fuites aux tubes. Seul un suintement à un tube de la boite à fumée de la chaudière tribord, fourneau tribord, a été remarqué le 25 Décembre à minuit.
Inspection passée dans les chaudières sur rade de Marsa Sirocco. Rien remarqué d’anormal aux fourneaux, coutures et ciels de boite à feu. Seules quelques fuites à des tubes inférieurs vont être mandrinées.
Interrogatoire du chef mécanicien Georges BATAILLE
Q. Quelles étaient les consignes reçues du commandant pour la manœuvre de votre machine en cas de torpillage ?
Je devais me rendre avec un quart non de service à la manœuvre des portes étanches et des soupapes. Le quart de service restait en bas avec le second mécanicien. Le 3e quart devait aller au parc à munitions pour passer les obus.
Aucune consigne spéciale n’était donnée pour la manœuvre de la machine. Il fallait attendre les ordres de la passerelle.
Q. Dans quelle situation était votre bâtiment au point de vue des appareils dont vous aviez la charge ?
Machine en bon état, auxiliaires en bon état, chaudières en bon état, sauf quelques fuites aux tubes.
Q. Comment expliquez-vous les difficultés à tenir la pression dans vos traversées depuis le départ de Toulon ?
Dès le départ de Toulon, le bateau ne donnait plus la même vitesse qu’avant. Nous marchions 7 nœuds au lieu de 10, avec 12 kg de pression et 40 de vide en chiffres ronds.
Q. Aviez-vous prévenu votre commandant que votre condenseur fonctionnait mal avant le départ ?
J’en avais prévenu la compagnie, mais je n’ai rien dit au commandant.
Q. Pourquoi n’avez-vous pas tenu le commandant au courant de l’état de votre condenseur ?
J’avais prévenu la compagnie il y a deux ans que le condenseur avait besoin d’être visité, mais elle avait refusé de procéder à la visite.
En arrivant à La Réunion, j’ai visité le condenseur et ramoné les tubes. J’ai vu, par la porte de visite, qu’il n’y avait pas beaucoup de dépôts graisseux. J’ai aussi nettoyé l’intérieur des chaudières et changé les zincs. De La Réunion à Port Saïd, la pression a été dure à tenir à cause de la mauvaise qualité du charbon. De plus, le bâtiment était chargé, sale, et nous avions vent debout. La pression était de 11 kg et nous donnions 58 tours au lieu de 68.
A Port Saïd et Alexandrie, nous avons simplement fait un ramonage et décrassage des chaudières.
Q. A quel moment preniez-vous la saturation de vos chaudières ?
Tous les jours, pendant le quart de 12 à 16.
Q. Quelle était la saturation maximum que vous avez trouvée ?
Maximum deux degrés.
Q. Avez-vous fait des extractions ?
A Port Saïd, Malte et Bizerte.
Q. Pourquoi ne faisiez-vous pas d’extractions en cours de navigation ?
La pression était dure à tenir et je ne voulais pas envoyer une grande quantité d’eau froide pour maintenir la pression.
Q. A quel moment vous êtes-vous rendu compte qu’il y avait des dépôts salins sur vos tubes ?
A Malte, quand j’ai visité les chaudières tribord et centrale.
Q. Comment expliquez-vous que la chaudière centrale, après avoir été visitée à Malte, ait eu un dépôt si considérable de sel à Bizerte ?
A Malte, j’ai fait le plein des chaudières centrale et tribord à l’eau de mer, n’ayant plus d’eau douce à mettre dedans. Le commandant avait été prévenu que si l’on manquait d’eau douce, il faudrait marcher à l’eau salée.
Q. Etait-ce la première fois que vous faisiez le plein à l’eau de mer ?
Oui.
Q. Comment avez-vous réparé vos pertes d’eau entre Malte et Bizerte puisque vous n’aviez plus d’eau douce dans vos ballasts ?
Avec le bouilleur. Mais comme il ne produisait pas assez, j’étais obligé de compléter à l’eau de mer.
Q. Aviez-vous prévenu le commandant des inconvénients que présentait cette situation. Et pourquoi n’avez-vous pas prévenu le Mécanicien Principal de Bizerte de la façon dont vous conduisiez vos chaudières depuis Malte ?
J’ai simplement dit au commandant que si on était obligé de marcher à l’eau salée, cela abimerait les chaudières. J’ai répondu à toutes les questions posées par le Mécanicien Principal, mais je n’ai pas cru devoir lui dire que j’avais alimenté les chaudières à l’eau salée, parce que je devais les nettoyer intérieurement.
Q. Ne vous êtes pas rendu compte que vous auriez facilité la tâche de cet officier en le mettant au courant de la façon dont vous aviez agi ?
Je n’ai pas cru devoir le prévenir de çà.
Q. A quoi attribuez-vous le stoppage entre Alexandrie et Malte ?
Voyant de la vapeur sortir par la décharge accidentelle, je craignais la rupture des tiges des pompes et, pour éviter des avaries, j’ai stoppé pour me rendre compte. Durée du stoppage : 10 minutes.
Q. Avec quelle quantité d’eau êtes-vous parti de Port Saïd ?
75 tonnes dans le ballast machine.
Q. Combien en aviez-vous en arrivant à Alexandrie ?
Environ 25 tonnes, soit 36 heures de traversée.
Q. Avez-vous cherché à vous rendre compte des causes de cette dépense absolument anormale ?
Il devait y avoir une fuite, en dehors de l’alimentation, aux chaudières.
Q. Aviez-vous un petit cheval (nota : une petite pompe) affecté spécialement à l’alimentation ?
Non. Les deux chevaux servaient à la fois à l’alimentation des chaudières et au service général.
Q. Avez-vous prévenu le Mécanicien Principal, lors de sa visite à Bizerte, que vous aviez fait le plein des chaudières à l’eau salée et avez-vous demandé à les vider pour les remettre en état ?
Non. Les chaudières ont été seulement en partie vidées.
Note de Mars 1918 concernant VILLE DE BORDEAUX
Il résulte des dépositions écrites figurant dans les dossiers d’enquête de Marseille et du Havre :
- que les chaudières de VILLE DE BORDEAUX ont été maintenues pendant tout le voyage de Port Saïd à Bizerte en mauvais état d’entretien. Les conduits de fumée n’étaient ramonés qu’accidentellement en mer et se sont trouvés complètement obstrués par la suie.
- Que le chef mécanicien, s’étant trouvé dépourvu d’eau douce a dû, bien avant l’arrivée du bâtiment à Marsa Scirocco alimenter ses chaudières à l’eau de mer. De plus, pendant les 10 jours de relâche sur cette rade, et pendant la traversée jusqu’à Bizerte, il a continué à alimenter à l’eau de mer. Cette façon d’opérer a facilité la formation de très forts dépôts de sel tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des tubes et, par suite, la chute de pression.
- Qu’à aucun moment Monsieur Bataille n’a fait connaître, ni à son commandant, ni à l’officier mécanicien du port de Bizerte venu visiter les appareils, l’obligation dans laquelle il s’était trouvé d’alimenter à l’eau de mer.
La commission estime que le capitaine aurait dû, voyant les difficultés de fonctionnement de la machine, s’enquérir exactement des causes qui les provoquaient et demander à son mécanicien quelles étaient les quantités d’eau dont il disposait.
Elle estime aussi que Monsieur Masson aurait dû, au départ de Bizerte, faire des démarches auprès des Autorités Maritimes, pour remplacer son second mécanicien Monsieur Duchaussoy, malade, et qui avait été transporté à l’hôpital. Elle manifeste son étonnement que l’on ait laissé partir de Bizerte un vapeur de près de 5000 tonnes avec un seul mécanicien breveté à son bord.
En conséquence, la commission estime :
- Qu’il y a lieu de déférer Monsieur Georges Bataille devant le tribunal maritime commercial en vertu des articles du décret loi du 14 Mars 1852 pour la manière très défectueuse dont il a entretenu ses appareils et pour avoir, sans en référer au commandant, alimenté à l’eau de mer les chaudières du vapeur VILLE DE BORDEAUX.
- Elle demande que des observations sévères soient faites à Monsieur Masson, ex-capitaine du VILLE DE BORDEAUX pour n’avoir pas exercé un contrôle plus efficace sur les besoins en eau de son bâtiment.
Dépêche ministérielle du 6 Mai 1918. Ministre de la Marine au VA Commandant en Chef, Préfet Maritime de Cherbourg
Vous m’avez transmis copie du jugement du 13 Avril 1918 du tribunal maritime commercial dans l’affaire du mécanicien breveté de 1ère classe Georges François BATAILLE, prévenu de dégradation d’objet à l’usage du bord et concluant :
« En droit, ce fait ne constitue pas un délit selon la loi du 24 Mars 1852, car il n’est pas, dans la réalité, une dégradation volontaire »
Il n’en résulte pas moins que ce mécanicien est coupable de négligence dans l’entretien des chaudières, qu’il n’a pas appelé suffisamment l’attention de son capitaine à Port Saïd sur le fait que son navire n’avait pas son plein d’eau douce et que le navire partait de ce port avec une quantité d’eau douce insuffisante. Il s’est trouvé par la suite obligé d’alimenter à l’eau de mer, ce qui a eu pour effet de diminuer la vitesse du navire d’une manière considérable, et a été l’une des causes de son torpillage dans la traversée Bizerte – Marseille.
Afin de me permettre d’exercer la sanction dont je dispose en vertu de l’article 2 de la loi de Juillet 1908, je vous prie de bien vouloir procéder à l’enquête contradictoire réglementaire et de m’en transmettre le résultat dans le plus bref délai possible.
J’attire votre attention sur l’intérêt qu’il y a à ce que le dossier de la commission d’enquête sur le torpillage du VILLE DE BORDEAUX me soit envoyé en copie.
Commentaire :
Il est évident que le chef mécanicien Bataille a commis une faute assez ahurissante. Alimenter une chaudière à l’eau de mer pour produire de la vapeur est une véritable hérésie et n’importe quelle autre solution, à commencer par rechercher la cause de la consommation anormale d’eau douce, ou encore chercher à se procurer de l’eau douce par tous les moyens, eût été meilleure. Outre l’obstruction presque immédiate des tubes par le sel, la corrosion rapide qu’entraîne pareille pratique ne peut que conduire à endommager de façon irrémédiable la chaudière.
Dissimuler cet état de fait au commandant et aux autorités ne fait qu’ajouter à la gravité de la faute.
Mais ce fait met en lumière une situation qui s’est développée au début de la motorisation des navires : une opposition larvée sur certains navires (pas tous heureusement) entre les officiers du pont et ceux de la machine, appelés parfois ironiquement « les bouchons gras » par leurs collègues. Il pouvait arriver que le chef mécanicien considère véritablement la machine comme son domaine, domaine dans lequel le commandant lui-même n’avait pas à mettre les pieds. La déposition du 1er lieutenant est révélatrice. Il a noté que « le commandant est descendu à la machine quand le navire a stoppé entre Alexandrie et Malte », comme si c’était quelque chose d’extraordinaire. Et ça l’était peut-être !
Le chef mécanicien lui, semble presque ironiser : « Nous n’avons stoppé que 10 minutes pour un désamorçage de pompe… » Bref, le commandant n’avait pas besoin de descendre, semble-t-il suggérer.
Il ne faut toutefois pas exagérer la chose. Embarqués sur les mêmes galères, les officiers s’entendaient en général bien entre eux.
Cette opposition a d’ailleurs complètement disparu, du moins en France, à partir de 1966 quand les élèves officiers ont tous reçu la même formation, dite polyvalente, d’officier pont et machine. Aujourd’hui, on entre sur concours niveau bac S dans une Ecole Nationale Supérieure Maritime (Le Havre, Nantes, Marseille ou Saint Malo) et, après 5 années d’études et 60 mois de navigation (ce qui représente environ 13 années en tout, car les congés ne sont pas pris en compte dans le temps de navigation) on obtient le brevet de Capitaine de 1ère classe, remplaçant les anciens brevets de Capitaine au Long Cours et d’Officier Mécanicien de 1ère classe. Le diplôme est un diplôme d’ingénieur. Il permet de naviguer comme chef mécanicien ou commandant sur tous les navires.
Dans l’affaire du VILLE DE BORDEAUX, on est quand même étonné par le jugement du Tribunal Maritime Commercial du Havre qui se réfère à une loi de …1852, époque où les navires ne possédaient comme seul moyen de propulsion que des voiles -c'était les tous débuts de la vapeur- et où il n’y avait en général pas de chef mécanicien ! Mais les TMC n’étaient pas réputés pour être à la pointe du progrès.
Cdlt
olivier
VILLE-DE-BORDEAUX ― Cargo ― Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur (1911~1918).
Bonsoir à tous,
Passagers militaires décédés à bord du cargo Ville-de-Bordeaux
antérieurement à la perte de ce bâtiment
(Liste non exhaustive : 5 noms)
Avertissement : Orthographe de certains toponymes incertaine.
antérieurement à la perte de ce bâtiment
(Liste non exhaustive : 5 noms)
Avertissement : Orthographe de certains toponymes incertaine.
■ 3e Bataillon de marche de tirailleurs malgaches.
― RAMONJY, présumé né en 1881 à Aivadivory (Madagascar), décédé le 3 avril 1917 (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, matricule n° 23.518 au corps, classe 1916, n° inconnu au recrutement de Tana-narive.
― ROHA M’DAHOMA, né vers 1886 à N’Tsaouéri (Grandes Comores), décédé le 3 avril 1917 (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, matricule au corps et classe inconnus, n° 7.812 en un lieu de recru-tement inconnu. [Non déclaré « Mort pour la France »].
― TAHORA, décédé le 19 avril 1917 au mouillage de Skala (Île de Milo, Grèce) (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, 48e Compagnie de marche, matricule n° 7.764 au corps (*) [Non déclaré « Mort pour la France »].
■ 12e Bataillon de marche de tirailleurs malgaches.
― TSINGENY, présumé né en 1892 à Antsohihy (Province d’Analalava, Madagascar), décédé le 3 avril 1917 (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, matricule n° 9.304 au corps, classe inconnue, n° incon-nu au recrutement de Diégo-Suarez.
■ Xe Bataillon de marche de tirailleurs malgaches.
― TSIMITAMBY, décédé le 19 avril 1917 au mouillage de Skala (Île de Milo, Grèce) (Cause inconnue). Ti-railleur de 2e classe, 51e Compagnie de marche, matricule n° 9.104 au corps (*) [Non déclaré « Mort pour la France »].
_________________________________________________________________________________________
(*) Mentionné en marge du Journal de bord du croiseur Foudre (Journal de bord n° 32/1917 – 2 avril ~ 5 mai 1917 – : Service historique de Défense, Cote SS Y 222, p. num. 129).
― RAMONJY, présumé né en 1881 à Aivadivory (Madagascar), décédé le 3 avril 1917 (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, matricule n° 23.518 au corps, classe 1916, n° inconnu au recrutement de Tana-narive.
― ROHA M’DAHOMA, né vers 1886 à N’Tsaouéri (Grandes Comores), décédé le 3 avril 1917 (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, matricule au corps et classe inconnus, n° 7.812 en un lieu de recru-tement inconnu. [Non déclaré « Mort pour la France »].
― TAHORA, décédé le 19 avril 1917 au mouillage de Skala (Île de Milo, Grèce) (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, 48e Compagnie de marche, matricule n° 7.764 au corps (*) [Non déclaré « Mort pour la France »].
■ 12e Bataillon de marche de tirailleurs malgaches.
― TSINGENY, présumé né en 1892 à Antsohihy (Province d’Analalava, Madagascar), décédé le 3 avril 1917 (Cause inconnue). Tirailleur de 2e classe, matricule n° 9.304 au corps, classe inconnue, n° incon-nu au recrutement de Diégo-Suarez.
■ Xe Bataillon de marche de tirailleurs malgaches.
― TSIMITAMBY, décédé le 19 avril 1917 au mouillage de Skala (Île de Milo, Grèce) (Cause inconnue). Ti-railleur de 2e classe, 51e Compagnie de marche, matricule n° 9.104 au corps (*) [Non déclaré « Mort pour la France »].
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(*) Mentionné en marge du Journal de bord du croiseur Foudre (Journal de bord n° 32/1917 – 2 avril ~ 5 mai 1917 – : Service historique de Défense, Cote SS Y 222, p. num. 129).
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
VILLE-DE-BORDEAUX ― Cargo ― Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur (1911~1918).
Bonsoir à tous,
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: VILLE DE BORDEAUX - Compagnie Havraise Péninsulaire
Bonjour,
La photo disparue du VILLE DE BORDEAUX :
- villedebordeauxmp7.jpg (333.02 Kio) Consulté 44 fois
A bientôt.
Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.