ROUEN - Chemins de Fer de L'Etat

Marine, bateaux & marins pendant la Grande Guerre
Rutilius
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Rouen — Paquebot transmanche — Chemins de fer de l’État et de Brighton.

Message par Rutilius » mar. déc. 15, 2015 6:09 pm

Bonjour à tous,

Rouen — Paquebot transmanche — Chemins de fer de l’État et de Brighton, venus aux droits, en 1909, des Chemins de fer de l’Ouest et de Brighton. Éclaireur auxiliaire.

L'éclaireur auxiliaire Rouen fut administrativement considéré comme bâtiment armé en guerre du 2 août 1914 au 19 septembre 1919.

[Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 762.].


■ Historique (complément).

— 28 décembre 1916 : Alors qu’il assurait au large de la pointe du Cotentin la protection du sous-marin Germinal venu y effectuer des exercices de plongée, torpillé à 16 h. 55 par tribord avant par le sous-marin allemand UB-39 (Oberleutnant zur See Heinrich KÜSTNER), à 10 milles au Nord de l’île anglo-normande d’Aurigny. S’étant néanmoins maintenu à flot, essaie de faire route vers Cherbourg en marchant en arrière, mais est finalement remorqué vers ce port par le torpilleur d’escadre Javeline.


I. — Éclaireur auxiliaire Rouen — alors commandé par le lieutenant de vaisseau auxiliaire André Achille DELAVAUTJournal de navigation, n° - / 1916 — 5 août 1916 ~ 11 janv. 1917 — : Service historique de la Défense, Cote SS Y 444, p. num. 852 et 853.

« Sortie du Jeudi 28 décembre [1916].

1 h. 25 — Rappelé au poste d’appareillage.

1 h. 30 — Largué le coffre.

1 h. 43 — Chenal de sécurité. Sorti par la passe Ouest.

2 h. 00 — Aperçu La Hague.

4 h. 30 — Croisé un vapeur.

7 h. 25 — Sous-marin Germinal se prépare à plonger. Venu sur la gauche en restant à proximité du sous-marin.

7 h. 45 — Sous-marin plonge.

9 h. 45 — Mouillé dans la baie de Longy (Aurigny).

13 h. 15 — Appareillé et passé au ... à l’Est d’Aurigny aux limites de la côte.

14 h. 00 — Travers de Port Braye à 2 milles.

14 h. 30 —
[Routes] diverses pour attendre sous-marin. 3 milles Nord Casquets.

15 h. 05 — Aperçu Germinal.

15 h. 13 — 5 milles Nord Casquets.

16 h. 55 — 10 milles Nord Aurigny. Torpillage par tribord.

17 h. 00 — Marche en avant à petite vitesse pour essayer de faire route sur La Hague.

17 h. 30 — Marche en arrière.

19 h. 00 — L’avant se détache. Essayé de marcher en arrière sur Cherbourg. Appel général.

22 h. 00 — 7 milles au Nord de La Hague. Arrivée de la Francisque.

22 h. 10 — Après interrogatoire, constaté la disparition des matelots Sergent, Auvray, Guesnier, Pincet
[Painset], Guivarch.

Le 29 décembre 1916.

1 h. 00 — Relevé Barfleur au S.-E. Estime 10 milles au Nord de Lévi.

Francisque à Rouen :
" La maladresse du Centaure est navrante. Je lui ai envoyé plus de 10 T.S.F. et ne m’a pas répondu ; je ne me l’explique pas. Dîtes-moi si vous avez inquiétude sur flottabilité du bâtiment."

6 h. 35 — Reconnu l’Eurvin.

6 h. 35 — Rouen à Francisque :
" Sommes très inquiets sur flottabilité. Nous pouvons vous aider à nous remorquer en faisant en arrière."

10 h. 00 — Départ d’un canot avec les blessés : Le Bail, Adam, Paitry. Établi le va-et-vient.

10 h. 30 — Jeté les documents à la mer.

De 11 h. 15 à 12 h. 15 — Évacué le bord. »


II. — Torpilleur d’escadre Francisque — alors commandé par le lieutenant de vaisseau André Émile BARBIÈRE —, Cahier de correspondance du commandant — 24 mars 1916 ~ 22 juin 1917 — : Service historique de la Défense, Cote SS Y 229, p. num. 763 à 766.

« № 49. — 30 décembre 1916.

A Monsieur le Capitaine de vaisseau, commandant le Front de mer de Cherbourg.

En l’absence du Commandant de la 2e Escadrille actuellement à la mer, j’ai l’honneur de vous adresser directement le présent rapport au sujet de la mission reçue par T.S.F., le 28 à 17 h. 40, de me porter au secours du Rouen. L’état joint donne, dans l’ordre chronologique, les messages T.S.F. envoyés, reçus ou interceptés au cours de cette mission. Dans le courant du rapport, les T.S.F. sont mentionnés par leur n° de référence de cet état (*).

Le 28, étant, conformément à vos ordres antérieurs, en surveillance dans la zone dite " Barfleur Nord ", je reçois à 17 h. 40 le T.S.F. n° 1. Je suis à ce moment à 17 milles N. 13° E. de Barfleur. Il y a brise de force 3 du S.-O. avec mer du vent de force 3. Aussitôt je mets le cap sur le point indiqué à la vitesse maximum que je peux donner avec confiance, soit 17 nœuds. A 19 h., la brise ayant beaucoup forcé m’oblige à diminuer à 14 nœuds (les vitesses de 14,5 à 16 nœuds sont impossibles à tenir à cause des vibrations). A ce moment, j’ai connaissance du message intercepté n° 3. Pensant que le Rouen a dû appareiller pour escorter le Germinal aux Casquets et que le Germinal n’a certainement pas abandonné le Rouen en danger, je juge que c’est en me rapprochant du Germinal que je le trouverai. En conséquence, à 19 h. 10, étant à 13,5 milles au N. 14° E. de La Hague, je mets le cap au S. 55° O. sur les Casquets. Ma supposition est heureusement exacte. En effet, à 20 h. 28, apercevant par le travers bâbord une fusée et me doutant qu’elle a été lancée par le Rouen, je mets le cap sur l’endroit de cette lueur et, à 20 h. 40, je suis à côté du Germinal et du Rouen (7,5 milles au N. 10 E. du feu d’Aurigny) que j’ai d’ailleurs prévenu par le n° 7 de mon arrivée.

La mer est devenue dure, la brise de force 5. J’essaie de communiquer par Colomb avec le Rouen, mais il ne me répond pas. Je me rapproche le plus possible pour communiquer à la voix. Mais la violence du vent et de la mer rend ce mode de liaison très précaire. On s’entend fort mal. Aussi le Rouen me passe en clair les n°s 13 et 15. Cependant, ayant demandé par Colomb la situation au Germinal, je peux envoyer le compte rendu succinct n° 17 qui complète mon n° 16. En outre, par mesure de prudence, je demande l’allumage du feu de La Hague par mon n° 11. La situation me semble critique et pourtant non désespérée puisque, si l’état de la mer m’interdit de songer à la seule manœuvre vraiment utile pour le Rouen — le remorquage— , du moins je compte qu’elle sera bientôt possible car le n° 8 m’apprend que le Centaure va incessamment nous venir en aide. Hélas, il n’en est rien. Malgré mes nombreux T.S.F. — n°s 19, 21, 22, 23, 24, 26, 30, 33, 35 — de renseignement sur ma position ou de demandes diverses ; malgré les moyens optiques (employés à contrecœur, car ils pouvaient attirer l’ennemi) de lancement de fusées blanches et de tours d’horizon du projecteur ; malgré toutes ces mesures, le Centaure ne parvient pas à nous rejoindre tandis que, par ses messages, imprécis, il me met dans l’impossibilité de contrôler ses routes et de lui donner d’utiles indications. Alors, à 1 h. 10, je rends compte de cette constatation par mon n° 28.

Ainsi donc je passe la nuit du 28 au 29 dans l’attente anxieuse du Centaure avec la Vénus, qui a rallié à 22 h. 40, le Uervin, qui a rejoint à 23 h., et le Germinal que j’ai retenu. Pendant la nuit, le Rouen lance des fusées ; essaye, vers minuit, de faire route sur Cherbourg en marchant en arrière, mais doit y renoncer bientôt ; me demande plusieurs fois des nouvelles du Centaure ; me signale à 13 h. 35 :
" Tachez de m’accoster pour prendre une partie de mon personnel." A ce signal, je réponds : " Accostage dangereux pour moi. Je vais envoyer le chalutier". Mais la Vénus ne répond pas à mes signaux. Je lui fais transmettre l’ordre par le Germinal, mais ce chalutier ne bouge toujours pas et, à 3 h.30, me quitte sans me demander des ordres, sur ce simple signal au Colomb : " Je rentre pour la relève."

Toujours à côté du Rouen en dérive, le Germinal, le Eurvin, la Francisque vont ainsi avec le flot sous un fort S.-O. et une mer très creuse. Le 29, à 5 h. 45, je signale au Rouen : " La maladresse du Centaure est navrante et inexplicable. Au jour, si le temps le permet, j’essaierai de vous remorquer. Dites-moi si vous êtes inquiets sur la flottabilité de votre navire." Il me répond : " Sommes inquiets sur flottabilité. Deman-dons remorque le plus tôt possible. Pouvons vous aider en faisant en arrière." Mais le temps ne s’améliore pas. Au contraire. Je sens l’inquiétude grandissante du Rouen par ce signal à 6 h. 15 : " Si nous lançons une grande fusée, c’est que le bâtiment coulerait." Je lui demande à 7 h. 30 : " Avez-vous assez d’embar-cations pour sauver équipage ? " Il répond : " Non. Nous n’avons que trois canots."

Alors, à 7 h. 45, je lui signale : " Vous pouvez commencer à évacuer personnel sur Eurvin." Cependant, juste après mon 38, le Germinal me transmet : " Je fatigue beaucoup." Craignant que la mer en grossissant ne le mette en réel danger, je lui réponds : " Si vous le désirez, je vous autorise à rentrer seul à Cherbourg.", et il s’éloigne aussitôt de nous.

Vers 9 h. 15, le Rouen lance une fusée. C’est donc qu’il a résolu l’évacuation. Effectivement, il amène une embarcation chargée de personnel. Je me rapproche d’elle et, malgré les grosses difficultés que cause cette mer de 4 à 5 mètres de creux, je réussis à embarquer son monde, soit 3 blessés graves absolument inertes et 11 hommes valides. Pendant ce temps, le Eurvin manœuvrant fort habilement embarque tout l’équipage restant au moyen d’un canot faisant le va-et-vient. A 11 h. 50, je demande au Eurvin :
" Avez-vous tout l’équipage du Rouen à bord ? " Il répond : " Oui. Nous avons amarre dans l’hélice. Donnez-nous la remorque." Jugeant alors que le Rouen va incessamment couler, puisque son commandant l’a évacué et qu’il est dangereux de l’abandonner, le Eurvin en dérive, puisque son allure militaire l’expose à l’attaque d’un sous-marin — attaque particulièrement à craindre dans ces parages —, je me décide à abandonner l’épave du Rouen et, prenant le Eurvin en remorque, à faire route sur Saint-Vaast qui est l’abri le plus proche eu égard au temps.

A 16 h. 20, j’aperçois un contre-torpilleur qui est bientôt à côté de nous. C’est la Javeline. Je lui expose la situation qu’il transmet par son n° 53 et, sur ma demande, il reste avec nous. Par suite d’une avarie, je ne peux, en effet, plus émettre de T.S.F. depuis 8 h. 30 du matin. A 19 h. 30, un bateau passe près de nous à tribord. Je lui demande au Colomb :
" Qui êtes-vous ? " Il répond : " Centaure. Je suis à vos ordres." Je signale alors à Javeline, dont le commandant est plus ancien que moi : " Centaure est là. Vous propose ceci : Francisque lui passe remorque de Eurvin et rallie immédiatement Cherbourg avec les blessés. Vous pouvez continuer Saint-Vaast. Ensuite, vous cherchez Rouen." Sur sa réponse : " Entendu.", je fais le nécessaire et, vers 21 h. 30, je mets le cap sur Cherbourg après avoir demandé à Javeline d’envoyer le n° 55. Sitôt amarré dans l’avant-port, vers 3 h. 30, je trouve tout disposé pour l’envoi à l’hôpital, par automobile sanitaire, des blessés que je débarque sans incident. Dans la matinée, j’envoie au dépôt les 11 hommes restants.

Tel est, Commandant, le résumé succinct de ma mission au cours de laquelle j’ai trouvé chez mes officiers et dans mon équipage l’entrain et le dévouement habituels. Je crois, ne outre, devoir attirer votre bienveillante attention sur les propositions ci-dessous pour certains gradés. L’octroi de ces récompenses serait le juste prix de leur louable conduite et maintiendrait chez tous les gradés l’esprit d’émulation et le désir de bien faire qui sont indispensables pour l’entrain de l’équipage et me permettre ainsi d’exécuter toutes les missions que vous voudrez bien me confier.


1°— TROADEC Francisque, Maître pilote, 60 points supplémentaires. A fait preuve des meilleurs qualités de marin dans les opérations très difficiles à cause de la mer de 5 mètres de creux, de débarquement du personnel du canot du Rouen et de prise et de largage de remorque de l’Eurvin.

2°— LEVALLOIS Louis, n° 226 Cherbourg, Quartier-maître infirmier. Témoignage officiel de satisfaction. A puissamment contribué avec grande habileté et complet dévouement au débarquement de trois blessés en s’affalant dans le canot.

3°— BIGER Jean, n° 7.997 Quimper, Quartier-maître timonier. Témoignage officiel de satisfaction. A montré une très méritoire bonne volonté et une grande valeur professionnelle en restant presque constamment sur la passerelle pour faire et interpréter les multiples signaux échangés pendant 32 heures.

En terminant, je crois devoir également vous signaler la façon fort habile dont Monsieur l’Enseigne de vaisseau de réserve GARBAN
[lire : GAJAN Eugène Henri Louis] a commandé le chalutier Eurvin ainsi que le dévouement absolu des deux hommes suivants du Rouen : FOURNIER Louis, Quartier-maître infirmier (réserve) ; POULTRAIT Louis, Matelot de pont (réserve). Ces deux hommes étaient brigadiers du canot et, au risque d’être maintes fois écrasés, ont réussi à toujours déborder leur embarcation pendant tout le temps du débarquement des blessés.

Signé : BARBIÈRE.
»
__________________________________________________________________________________________

(*) État non retranscrit.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

Rutilius
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Message par Rutilius » mer. déc. 16, 2015 11:30 am

[Message supprimé]
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Rutilius
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Rouen — Paquebot transmanche — Chemins de fer de l’État et de Brighton.

Message par Rutilius » mer. déc. 16, 2015 2:52 pm

Bonjour à tous,

Récompenses consécutives au torpillage
de l’éclaireur auxiliaire Rouen


□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 30 mai 1917 (J.O. 31 mai 1917, p. 4.260), le lieutenant de vaisseau de réserve Eugène Henri Louis GAJAN, qui commandait le patrouilleur auxiliaire Eurvin, fut inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants:

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□ Par décision du Ministre de la Marine en date du 1er octobre 1917 (J.O. 3 mars 1917, p. 7.845), le maître pilote Francisque TROADEC, inscrit au quartier de Morlaix, n° 8.311, fut promu au grade de premier maître pilote à compter du même jour. Il avait été promu maître pilote par une décision ministérielle du 28 décembre 1912 (J.O. 31 déc. 1912, p. 11.023).


□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 11 juillet 1919 (J.O. 14 juill. 1919, p. 7.316 et 7.318), furent inscrits à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire :

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.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

Rutilius
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Rouen — Paquebot transmanche — Chemins de fer de l’État et de Brighton.

Message par Rutilius » mer. févr. 24, 2016 7:39 pm

Bonsoir à tous,


Commandants successifs de l’éclaireur auxiliaire Rouen


— GONEFROY Constant Marie, capitaine au long-cours (Brevet conféré par une décision ministérielle du 29 mars 1892, J.O. 31 mars 1892, p. 1.667), inscrit au quartier du Havre, n° 288 ; lieutenant de vaisseau auxiliaire. Nommé à ce commandement par un décret du 10 août 1914 (J.O. 11 août 1914, p. 7.338).

[En 1912, commandait le paquebot transmanche Newhaven, appartenant également à la flotte des Chemins de fer de l’État et de Brighton. Alors félicité pour la bonne tenue des postes d’équipage de son navire (Déc. min. 9 déc. 1912, J.O. 12 déc. 1912, p. 10.398).]


— LAVENIR Marie Eugène Joseph Alfred, capitaine de vaisseau, du port de Brest. Nommé à ce comman-dement par un décret du 18 décembre 1914 (J.O. 21 déc. 1914, p. 9.253).


— JULIEN-LAFERRIÈRE Louis Auguste, lieutenant de vaisseau, du port de Brest. Nommé à ce comman-dement par un décret du 6 janvier 1915 (J.O. 8 janv. 1915, p. 135).


— DELAVAUT André Achille, né le 27 avril 1874 au Mans (Sarthe) et décédé le ... à ... (...), capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Dieppe, n° 84. Nommé à ce commandement par un décret du 7 mai 1915 (J.O. 9 mai 1915, p. 2.971).

• Fils de Charles Marie Arthur DELAVAUT, né le 12 juin 1837 à Montréal (Yonne) et décédé le 19 janvier 1889 à Dieppe (Seine-Inférieure — aujourd’hui Seine-Maritime), comptable à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, et d’Alma Arsène LABBÉ, née vers 1847, sans profession (Registre des actes de naissance de la ville du Mans, Année 1874, f° 86, acte n° 380) ; époux ayant contracté mariage à Mayenne (Mayenne), le 24 mai 1873.

• Époux de Louise Adrienne Élisabeth LAINÉ, née le 11 mai 1876 à Dieppe avec laquelle il avait contracté mariage à Dieppe, le 25 avril 1903 (Registre des actes de mariage de la ville de Dieppe, Année 1903, f° 69, acte n° 61).

[En Janvier 1914, commandait le cargo charbonnier Bordeaux, appartenant à la flotte des Chemins de fer de l’État et de Brighton. Alors félicité pour la bonne tenue des postes d’équipage de ce navire (Déc. min. 15 janv. 1914, J.O. 20 janv. 1914, p. 541).

Par un décret du 10 août 1914 (J.O. 11 août 1914, p. 7.338), avait été nommé au commandement de l’éclaireur auxiliaire Newhaven, appartenant également à la flotte des Chemins de fer de l’État et de Brighton.

Par un décret du 28 mai 1917 (J.O. 28 mai 1917, p. 4.240), nommé au grade d’enseigne de vaisseau de 1re classe de réserve, étant affecté au port de Cherbourg.

Par un décret du 9 novembre 1923 (J.O. 11 nov. 1923, p. 10.632), promu au grade de lieutenant de vaisseau dans la réserve de l’armée de mer. Par une décision ministérielle du 18 avril 1924 (J.O. 20 avr. 1924, p. 3.677), maintenu, sur sa demande, dans ladite réserve.

Distinctions honorifiques

□ Médaille de sauvetage de bronze (J.O. 3 mai 1912, p. 4.174) pour avoir « porté secours à un marin tombé à la mer entre deux vapeurs, au risque d’être écrasé entre les deux navires par un coup de roulis, à Dieppe, le 25 février 1912. »

□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 15 décembre 1920 (J.O. 17 déc. 1917, p. 20.936), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur dans les termes suivants : « Delavaut (André-Achille), enseigne de vaisseau de 1re classe : a fait preuve de courage lors de l’incendie d’un pétrolier et évité par son intervention une catastrophe imminente. 1 citation. »

□ Médaille d’honneur des marins du commerce (J.O. 30 août 1931, p. 9.579 et 9.580).]


— MARTIN-DECAEN Maurice Eugène André, capitaine de corvette, du port de Cherbourg.
.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

olivier 12
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Re: ROUEN - Chemins de Fer de L'Etat

Message par olivier 12 » dim. juin 19, 2016 10:14 am

Bonjour à tous,

ROUEN

On notera que le dossier du ROUEN semble incomplet aux archives et que, de plus, les documents ci-dessous sont classés par erreur dans une chemise portant la date du 28 Décembre 1917, alors que le torpillage a eu lieu le 28 Décembre 1916.

Liste des radiogrammes des stations de Rouges Terres et Cosqueville le 28 Décembre 1916

17h05 Rouges Terres à BRC
Cosqueville informe que ROUEN fait SOS à 12 milles dans le Nord d’Aurigny

17h13 ROUEN à Cherbourg (en clair)
SOS Position 12 milles dans le Nord d’Aurigny

17h19 Cosqueville à BRC (interception en clair)
SOS de ROUEN. Sommes à 12 milles dans le Nord d’Aurigny

17h20
PM à FRANCISQUE (chiffré)
Allez secours ROUEN immédiatement 12 milles Nord Aurigny

17h22 ROUEN à Cherbourg (en clair)
SOS Position 12 milles Nord d’Aurigny

17h25 PM à ROUEN (Chiffré)
Signalez vos avaries

17h28 ROUEN à Cherbourg (en clair)
Nous sommes à 12 milles au Nord du feu Quesnard

Instructions données par le CA Major Général pour aller au secours du ROUEN

Instructions du 28 Décembre

Chalutier EURVIN
Enseigne de Vaisseau GAJAN

« Appareillez le plus tôt possible pour vous porter à la recherche du ROUEN torpillé vers 17h00 au Nord du chenal d’Orthac, entre Les Casquets et Aurigny. Prévenez-le par TSF dont vous vous aiderez pour le rallier et donnez lui tout secours en vous mettant sous les ordres de son commandant. Je vous informe que FRANCISQUE qui était entre Cherbourg et Barfleur est aussi envoyé par TSF à la recherche du ROUEN et que CENTAURE y sera expédié aussitôt prêt, soit vers 19h00 probablement. »

EURVIN est sorti du port vers 18h15 après avoir reçu de la Direction du port les cartes voulues et du MAGON un matelot TSF ainsi qu’un canonnier en remplacement d’homme descendu à terre.

Voici la route suivie par EURVIN

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Remorqueur CENTAURE Monsieur GAUFFENY

« Appareillez le plus tôt possible pour vous porter à la recherche du ROUEN torpillé vers 17h00 au Nord du chenal d’Orthac et signalé vers 18h30 à 6 milles dans le Nord d’Aurigny. Prévenez-le par TSF dont vous vous aiderez pour le rallier et donnez lui tout secours. Soyez principalement prêt à le remorquer. Ont déjà été envoyés au ROUEN : FRANCISQUE qui croisait entre Cherbourg et Barfleur, et le chalutier EURVIN sorti du port à 18h15. »

CENTAURE est sorti du port à 19h50 dès qu’il a reçu son pilote. Il avait éteint ses feux en fin d’après midi, son travail terminé. Il a été ensuite rapidement paré pour cette nouvelle mission, l’eau des chaudières étant restée chaude.

Voici la route suivie par CENTAURE entre le 28 à 19h50 et le 30 à 15h30

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Instructions du 29 Décembre

Remorqueur MOUFLON Monsieur BUREL. Instructions du 29 Décembre au matin

« Appareillez de suite. Cherchez le ROUEN qui a 09h50 relevait le poste de TSF de Cosqueville au SSE. On pense qu’il se trouve sur ce relèvement à 12 ou 15 milles de Cosqueville. En tous cas, rentrez à Cherbourg à la nuit. »

MOUFLON a appareillé à 10h35 et est rentré à 18h40.

Voici la route suivie par MOUFLON dans la journée du 29.

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Destroyers anglais JACKAL et MINGS

Envoyés par leur chef le Commandant DIGGLE, commandant ACTIVE, à la demande du VA Préfet Maritime pour rechercher ROUEN avec les renseignements qu’il possédait alors, et l’ordre du commandant Diggle de rentrer au plus tard le 30 Décembre à 06h00 du matin. Ces deux destroyers sont sortis de la rade le 29 à 16h20 et ont été rappelés par TSF à 21h30 à la demande du commandant de l’ACTIVE. Ils sont revenus au mouillage le 30 à 01h45.

Instructions du 30 Décembre

Remorqueur CENTAURE Officier Principal des Equipages HERVE

CENTAURE remorquant EURVIN est rentré à 15h30 le 30. Il a fait son charbon et ses vivres, embarqué son équipage resté ici le 28 au soir et remplacé pour la 1ère sortie, et est reparti à la recherche du ROUEN le soir même à 20h15.

« Vous appareillerez avec CENTAURE à la recherche du ROUEN. Voici les renseignements les plus récents (10h35) sur sa position. Vous ferez route sur ce point. DUNOIS se livre à la même recherche et vous vous mettrez sous ses ordres le plus vite possible. A cet effet, vous l’attaquerez toutes les demi-heures à partir du méridien de Barfleur jusqu’à entrer en communication avec lui. Rendu au point signalé, corrigé de votre estime suivant le temps écoulé (brise régnante et état de la mer), vous rallierez DUNOIS si vos recherches n’ont pas abouti. La TSF vous le permettra aisément. Ayez la TSF toujours très attentive. »

Rapport (incomplet) du capitaine Delavaut sur le torpillage

Le 28 Décembre 1916, ROUEN faisait route sur Cherbourg avec GERMINAL à la vitesse de 8 nœuds, par mer belle et petite brise d’WSW.

A 16h57, à 10 milles au Nord de Kenarpoint, on aperçut par tribord le sillage d’une torpille. L’officier de quart, l’Enseigne de Vaisseau Le Dizès, manœuvra pour présenter l’avant. La torpille, après avoir fait surface à 50 m du bord, dévia sur la gauche et atteignit le ROUEN à la flottaison à quelques mètres sur l’avant de la passerelle.

La coque fut crevée, aussi bien à bâbord qu’à tribord et rabattue extérieurement des deux côtés. Trois hommes furent blessés, un fut projeté à la mer et sauvé ultérieurement, et cinq autres disparurent. La chambre de navigation fut entièrement bouleversée et il devint impossible de se servir de la barre et du compas. On se servit de la barre arrière. Après réparation de l’antenne TSF on put envoyer le signal de détresse.
A 17h00, le chef mécanicien, Monsieur Rodrigue, m’informa qu’il fallait stopper car l’explosion avait mis hors service le tuyautage d’alimentation. Je fis alimenter les chaudières à l’eau de mer et la machine continua à fonctionner.

Voici quelle était la situation du bâtiment à 19h00, partie avant arrachée, soute à bagages et salon des messieurs envahis par l’eau.

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Récompenses

Avancement extraordinaire au grade de Capitaine de Frégate

Lieutenant de Vaisseau BARBIERE commandant le torpilleur d’escadre FRANCISQUE

A donné une nouvelle preuve de son énergie et de son habileté professionnelle le 28 Décembre 1916 à l’occasion du sauvetage de l’éclaireur auxiliaire ROUEN désemparé et gravement avarié à la suite d’un torpillage.

Proposition extraordinaire pour le grade de Chevalier de la Légion d’Honneur

Enseigne de Vaisseau de 1ère classe GAJAN commandant le patrouilleur EURVIN

A fait preuve le 29 Décembre 1916 d’une belle énergie et d’un sens marin consommé en se maintenant toute la nuit, malgré le mauvais temps, à portée de l’éclaireur auxiliaire ROUEN désemparé à la suite d’un torpillage, et en manœuvrant par une mer démontée avec une décision et un coup d’œil remarquable pour établir le va-et-vient qui a permis de faire passer à son bord l’équipage du ROUEN.

GRIESSEMAN Louis 1er maître timonier Cherbourg 3288

A montré beaucoup de sang froid et d’énergie pour assurer le maintien de l’ordre lors du torpillage de son navire. A fait preuve d’un très grand mépris du danger en se faisant attacher et en descendant à plusieurs reprises dans la partie avant du navire qui menaçait de s’engloutir pour essayer de retrouver les hommes disparus. A rendu ensuite de précieux services jusqu’au moment de l’évacuation.

Attribution de la Médaille Militaire et de la Croix de Guerre

LE BAIL Joseph Marie Second maître timonier Tréguier 3953
ADAM Hyacinthe Matelot de 1ère classe Lannion

Grièvement blessés lors du torpillage de leur navire, ont passé toute la nuit dans une embarcation par un temps glacial. Ont été pour tous un bel exemple de courage et d’énergie.

Concession de 60 points exceptionnels

TROADEC Maître pilote sur FRANCISQUE Morlaix 8311

A fait preuve des meilleures qualités de marin dans des opérations très difficiles de débarquement des blessés et du personnel d’un canot du ROUEN, ainsi que de la prise et du largage de la remorque de l’EURVIN.
Témoignage Officiel de Satisfaction

LEVALLOIS Louis QM infirmier 226/1

A puissamment contribué, avec grande habileté et complet dévouement au débarquement des trois blessés en s’affalant dans le canot du ROUEN malgré une mer démontée.

BIGER Jean QM timonier Quimper 7997

A montré un très grand dévouement et une grande valeur professionnelle en restant presque constamment sur la passerelle pour faire et interpréter les multiples signaux échangés pendant 32 heures.

MONOT René Maître de manœuvre Brest 2276

A secondé son commandant à tous les instants en faisant preuve de grandes qualités de marin.

MAHE Joseph QM de manœuvre Concarneau 6353

S’est dévoué sans compter pour l’établissement et le fonctionnement du va-et-vient

OLLIER Raoul Second maître mécanicien Le Havre 6368

A assuré avec précision les nombreux mouvements de machine commandés pendant des manœuvres souvent très délicates. Quand la machine a été avariée, a fait des efforts aussi louables qu’intelligents pour la remettre en état de fonctionner.

Sanctions disciplinaires

Un blâme avec inscription au calepin est infligé à l’Officier des Equipages de 3e classe GAUFFENY, en service à la Direction des Mouvements du port de Cherbourg, commandant le CENTAURE par intérim, pour n’avoir pas fait preuve de l’activité et du dévouement désirables pour retrouver l’éclaireur auxiliaire ROUEN désemparé à la suite d’un torpillage le 28 Décembre 1916, et en particulier pour n’avoir pas été reconnaître au cours de la nuit qui suivit l’accident un feu blanc qui n’était autre que celui des navires escortant le bâtiment avarié.

Un blâme avec attribution de 30 points négatifs est infligé au second maître pilote BRIEN Auguste.
N’a pas prêté au commandant du CENTAURE l’assistance professionnelle qu’on était en droit d’attendre de lui et a commis des erreurs dans la reconnaissance des bouées ce qui semble dénoter une instruction insuffisante.

A venir prochainement : Un très intéressant rapport du Conseil de Guerre Maritime sur l'affaire du ROUEN

Cdlt
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Re: ROUEN - Chemins de Fer de L'Etat

Message par olivier 12 » jeu. juin 23, 2016 11:04 am

Bonjour à tous,

Rapport du 13 Février 1917 du Conseil de Guerre Maritime sur l’affaire du ROUEN

Ce très long rapport de 17 pages concerne
:

VATTIER Eugène QM de timonerie 39130.1
BOEFFARD Auguste Matelot de 2e classe Le Croisic 92074
LOYER Armand Matelot de 3e classe Dunkerque 5341
LEMOIGNE Auguste Matelot chauffeur de 3e classe La Hougue 5422
BOUVILLE Joseph Matelot de 3e classe St Valéry sur Somme 2338
MOISSON Eugène Apprenti marin 40885.1

Tous de l’éclaireur auxiliaire ROUEN, inculpés d’abandon de poste (délit ou crime puni par l’article 284 du code de justice maritime)
.

Exposé des faits

Le 28 Décembre 1916 vers 17h00, l’éclaireur auxiliaire ROUEN fut torpillé par tribord avant. Une violente explosion se produisit et provoqua au bâtiment des dégâts tels que quelque temps après l’avant se détacha en bloc. Le bâtiment ne dut son salut qu’à l’étanchéité de la cloison mise au contact de l’eau.
Le torpillage et l’explosion jetèrent à bord un grand émoi et une certaine perturbation au cours de laquelle la baleinière bâbord fut amenée très vite et quitta le bord avec 6 hommes dans des conditions que nous aurons à préciser. Ces 6 hommes en recueillirent un 7e que l’explosion avait jeté par-dessus bord, puis tous furent recueillis par le sous-marin GERMINAL qui naviguait de conserve avec le ROUEN. Ces six hommes ont été, suite à ces faits, inculpés d’abandon de poste.

Les explications des inculpés, toutes à peu près les mêmes, sont les suivantes : ils n’ont pas eu, plus que personne à bord, l’intention de quitter leur navire. Ils affirment avoir entendu dire d’amener les embarcations. Tout le monde d’ailleurs courait aux canots et leur baleinière s’est trouvée amenée plus vite que les autres. Elle était à l’eau depuis quelques minutes quand la bosse, que l’on avait eu soin de tourner à bord, se rompit. Ils sont partis à la dérive. Ils se sont alors efforcés de rejoindre le bâtiment et allaient y parvenir quand on leur a dit de s’écarter à cause de la manœuvre. Ils se sont alors dirigés vers GERMINAL qui les a recueillis.
En ce qui le concerne, Moisson ajoute qu’ayant vu un homme à la mer, il a embarqué dans la baleinière pour aider à le sauver.
Dans leur ensemble (sauf pour Moisson) les déclarations des inculpés sont en contradiction formelle avec les dépositions des principaux témoins.

Tous les inculpés affirment avoir entendu donner l’ordre d’amener les embarcations : Vattier par le commandant lui-même en réponse à une question qu’il lui a personnellement posée. Boeffard est moins précis ; il a entendu dire d’amener les embarcations, mais ne sait pas par qui. Il reconnaît que c’est peut-être par quelqu’un de non qualifié pour cela. Lemoigne croit que l’ordre venait du commandant, mais qu’il a peut être mal compris et qu’il s’agissait peut-être seulement de disposer les embarcations. Loyer dit comme Vattier que l’ordre venait du commandant et Bouville a entendu dire, mais ne sait par qui : « Commencez à mettre les embarcations à la mer ». Moisson croit que c’est le commandant lui-même qui a donné l’ordre d’amener.

Or aucun officier, aucun gradé parmi ceux qui ont déposé, n’a donné cet ordre.
Le commandant ne se souvient pas avoir été questionné au sujet des embarcations, ni avoir donné un ordre à leur égard. L’officier en second a donné à tous ceux qui étaient montés dans les embarcations d’en sortir. L’officier de quart a crié dès le début : « Qu’on amène pas les embarcations ». Son ordre a été répété par le second maître Landic. Le 1er maître de timonerie Griessemann est intervenu pour faire redescendre les hommes déjà montés dans les canots. Il a donné l’ordre au Sd maître de manœuvre Bamière la consigne de faire disposer les embarcations, mais de s’opposer à ce qu’elles soient amenées. Enfin, le Sd maître Delestre s’est lui aussi opposé en termes très énergiques à ce qu’on amène les embarcations.
Il y a donc contradiction formelle entre ces déposants et les déclarations des inculpés. De plus, les inculpés affirment que, revenus à la hauteur du bâtiment après avoir dérivé, ils ont entendu une voix, attribuée à Monsieur Le Dizès, qui leur disait : « N’accostez pas. Nous sommes en route. » Monsieur Le Dizès affirme n’avoir pas donné cet ordre.

A première vue, ces contradictions semblent dérangeantes pour les inculpés et on serait tenté de les qualifier de menteurs, de penser qu’ils se sont concertés. Cette conclusion s’imposerait si on se trouvait en présence de marins de mauvaise conduite. Mais on hésite à le faire si on considère que ces hommes sont tous de bons serviteurs. Aucun d’eux n’a jamais subi un seul jour de prison. Ils n’ont encouru que de très légères punitions, et Moisson n’en a aucune. L’appréciation des officiers et des gradés du bord est élogieuse à leur égard. Dans ces conditions, un examen minutieux s’impose et, pour cela, une description sommaire des lieux paraît indispensable.

Description des lieux et déroulement de la mise à l’eau

La passerelle, ou spardeck car les deux mots ont été employés, forme un pont supérieur occupant toute la largeur du bâtiment et le recouvrant sur une longueur de 75 m. Des deux côtés de cette passerelle sont installées les embarcations au nombre de six, trois de chaque côté. Les deux baleinières sont à l’avant et les 4 canots au centre et à l’arrière. Tandis que ces 4 canots étaient disposés sur la passerelle même, sur leurs chantiers, les baleinières étaient suspendues à leurs bossoirs, tournées en dehors et fixées par une saisine contre un espar afin de les empêcher de se balancer. Il résulte de cela que la mise à la mer des canots était une opération plus longue que celle des baleinières, qui était extrêmement facile et pouvait être très rapide. Il suffisait en effet de détacher les saisines et de larguer les garants. Deux hommes aux garants et trois à l’intérieur pour déborder suffisaient à cette manœuvre qui pouvait être faite en quelques secondes. Ajoutons sans tarder que la baleinière de tribord avait été mise en pièces par l’explosion et même rejetée sur la passerelle.

Les télégraphes, poste essentiel du commandement, près desquels se trouvaient le commandant et l’officier de quart, sont situés à tribord, tout à fait à l’avant de la passerelle, à plusieurs mètres en avant de la position des baleinières, soit à une dizaine de mètres de la baleinière bâbord. En outre, ils en sont séparés par le poste de timonerie. Du poste de commandement, on ne peut voir ce qui se passe à la baleinière bâbord.

Ajoutons que les chambres des officiers et la salle à manger du commandant se trouvent sur le pont principal, sous la passerelle, et s’ouvrent sur une coursive qui longe tout le bord du bâtiment.

Les lieux étant ainsi décrits, deux questions préalables se posent :
- Y avait-il des mesures prises à l’avance et des ordres donnés pour l’évacuation en cas de périls ?
- L’accident a-t-il causé une panique à bord ?

Comment se fait-il qu’aussitôt l’explosion arrivée, un grand nombre d’hommes se soit précipité aux embarcations ? En admettant même qu’il y eût péril imminent, ces hommes n’avaient-ils pas à bord un rôle d’évacuation, et dans l’affirmative, non seulement les inculpés. Tous ceux qui se sont précipités aux canots n’ont-ils pas manqué à leur devoir ?
Il paraît étrange que Vattier, quartier maître de timonerie, se soit occupé d’amener une embarcation, en supposant même que l’ordre en ait été donné d’une façon générale. Ce n’était pas à lui de s’en occuper !
Or à cette question : « Y avait-il un rôle d’évacuation ? » les réponses des témoins sont assez différentes.
Le commandant et l’officier en second disent « Non ». Mr. Le Dizès, Enseigne de Vaisseau dit : « Je ne sais pas, il y en a eu autrefois… » Le second maître Landic l’ignore. Le QM de timonerie Le Cadet croit qu’on était en train de le refaire…Le 1er maître Griessemann, le sd maître fusilier Jegou, capitaine d’armes, le sd maître chauffeur Delestre disent qu’il existait un rôle d’évacuation, mais qu’on ne s’était jamais préoccupé d’en assurer l’exécution. Les petites cartes remises aux hommes prévoyaient bien les postes de combat, de lavage, mais le poste d’évacuation était laissé en blanc.

Il résulte de cela qu’en cas de péril imminent des ordres immédiats devaient être donnés, sinon, la conduite de chacun dépendait de son impulsion personnelle. C’est précisément ce qui s’est produit. Il ne faut rien de plus pour le prouver que la conduite du second maître chauffeur Delestre s’occupant d’empêcher les hommes d’amener les embarcations alors que sa place n’était vraiment pas là, pas plus que celle du QM de timonerie Vattier.

2e question à propos de l’affolement. Ce point n’est pas sans importance pour l’appréciation de la conduite de l’équipage. Il résulte de l’ensemble des dépositions qu’il n’y a pas eu en réalité de danger immédiat, mais qu’on a pu le croire un instant. Le commandant déclare qu’au premier moment, il était difficile de se rendre compte de la situation, mais qu’un examen de quelques minutes lui a donné l’impression qu’il n’y avait pas de danger imminent. Le bâtiment s’est un peu enfoncé de l’avant et a donné de la bande à tribord, mais pas dans des proportions inquiétantes. L’avis des officiers de GERMINAL est que le naufrage ne leur a pas paru imminent. Il est vrai qu’ils pouvaient en juger plus froidement que les gens du ROUEN lui-même.
Mais qu’il y ait eu ou non danger immédiat, on ne saurait contester qu’il y a eu à bord, sinon un moment d’affolement (c’est un mot qu’on hésite toujours à prononcer) du moins un gros émoi. C’est l’avis des principaux témoins. L’explosion a été violente, la stabilité du navire a été modifiée, et la preuve de cet instant d’inquiétude réside dans la course de l’équipage sur le pont vers les embarcations qui se sont trouvées envahies. Ce moment d’inquiétude a été court, disent les témoins, mais la baleinière bâbord a été mise à l’eau en fort peu de temps. C’est en tenant compte de cet état d’esprit qu’il faut envisager les explications des inculpés. Elles se résument en trois points essentiels :

- Ils ont entendu dire d’amener les embarcations et en le faisant considèrent qu’ils ont exécuté un ordre
- Ils assurent qu’une fois à la mer, ils ont été éloignés du bord car la bosse s’est rompue
- Ils affirment avoir essayé dès qu’ils l’ont pu de rallier le bord et d’en avoir été empêchés par un ordre venu du bord

Les ordres donnés

La question des ordres donnés est en vérité bien nuageuse ! A prendre une à une les dépositions des témoins, l’ordre de ne pas amener les embarcations a été donné de triple façon :
- Par l’officier de quart Monsieur Le Dizès qui, lorsqu’il a constaté que la machine répondait à son appel, a crié : « Qu’on n’amène pas les embarcations, on manœuvre », ordre répété par le second maître Landic à haute voix et transmis jusqu’à l’arrière
- Par le 1er maître de timonerie Griessemann qui, sur l’arrière de la passerelle, s’efforçait de rassurer l’équipage et par les seconds maîtres Delestre et Bamière
- Par l’officier en second Monsieur Servais qui a donné l’ordre de débarquer aux gens qui étaient déjà dans les embarcations amenées à hauteur du pont

Comment expliquer dans ces conditions que la baleinière bâbord ait été amenée malgré des ordres contraires. Est-il possible que ces ordres n’aient pas été entendus par les inculpés ?
Le point d’où l’officier de quart a crié est à tribord, à 12 m de l’emplacement de la baleinière. En outre, il en est séparé et la vue en est masquée par la timonerie. Il est fort possible, à notre avis, que l’ordre de Monsieur Le Dizès n’ait pas été entendu par les inculpés. Le commandant lui-même ne l’a pas entendu non plus. Cet ordre a été répété il est vrai par le sd maître Landic et aurait été transmis jusqu’à l’arrière. Mais un autre témoin ne parle pas de cette transmission et ni Griessemann, ni Delestre, ni Bamiere ne l’ont entendue. Le QM Rosé, qui était au canot tribord, le plus proche de l’avant, ne l’a pas entendu davantage. Si cet ordre a été répété à haute voix avant que Rosé n’arrive sur la passerelle, il est étonnant que le QM Le Saux, qui au moment de l’explosion était auprès de l’officier de quart, ne l’ait pas entendu non plus. Si cet ordre n’a été entendu ni à tribord, ni sur l’arrière, à fortiori il ne l’a pas été à bâbord.

Les ordres donnés par Griessemann, Delestre et Bamiere sur l’arrière de la passerelle ont eux aussi fort bien pu ne pas être entendus de la baleinière bâbord. La distance minimum est de 8,50 m et, à supposer que les ordres aient été donnés à la hauteur moyenne des deux canots, la distance serait de 25 m. C’est plus qu’il n’en faut avec le bruit ambiant pour empêcher ces ordres de parvenir à la baleinière.

Enfin, l’ordre du second, Monsieur Servais, est difficilement explicable. D’après lui, il a été donné non de la passerelle, mais du pont lui-même. Il dit avoir donné l’ordre d’évacuer les embarcations alors que les canots étaient déjà à hauteur du pont et la baleinière à mi-hauteur entre le pont et la mer. Or il n’est pas possible que les manœuvres soient déjà arrivées à ce point si peu de temps après l’explosion, puisque Monsieur Servais, dont la chambre donne sur le pont, n’a eu que le temps d’en sortir et de se munir d’une ceinture de sauvetage. Bien plus, d’après les autres déposants, le premier canot ne fut pas amené. Il mollit un peu sur ses palans et n’atteignit même pas le niveau de la passerelle. Quant au 2e canot, qui servit à déposer les blessés, il ne fut amené que dix minutes après l’explosion à hauteur de la passerelle, et plus tard encore à hauteur du pont. Les dépositions des témoins Mainguy et Saillard, qui ont manœuvré ces canots sont en concordance avec les déclarations des inculpés. Dans ces conditions, on ne peut faire cas de la déposition du second Servais au sujet de l’ordre qu’il aurait donné en raison de l’obscurité dont elle reste enveloppée.

Mais non seulement les inculpés affirment n’avoir pas entendu les ordres de ne pas amener les embarcations, mais ils affirment avoir entendu l’ordre contraire et la plupart pensent que cet ordre venait du commandant lui-même. Vattier l’affirme formellement et le maintient, tandis que le commandant dit ne pas s’en souvenir…Vattier l’a même soutenu devant le commandant lui-même lorsqu’il a eu l’occasion de le rencontrer plus tard au 1er dépôt. Le commandant, narrant cette rencontre, ajoute : « L’appréciation que j’ai de cet homme et le ton qu’il a mis dans sa réponse me font croire qu’il était sincère. J’en arrive à me demander si l’ordre qu’il affirme avoir entendu n’a pas été lancé par quelqu’un pris de peur, ou s’il n’a pas mal interprété l’ordre contraire lancé par l’officier de quart. »
Ce ton de sincérité, Vattier l’a eu dans son interrogatoire et on ne peut s’empêcher d’être remué en lisant (et à fortiori en entendant) cette supplication qu’il nous a faite au milieu des sanglots et des larmes : « Il me semble que ce n’est pas abandonner son bateau que d’obéir à un ordre que l’on a la conviction intime d’avoir entendu, de descendre dans une embarcation après avoir pris la précaution de bien tourner la bosse à bord puis, cette bosse ayant cassé, de faire tous ses efforts pour regagner le bord. Je n’ai jamais eu de punitions. J’ai cinq frères au front et je rougirais devant eux d’être soupçonné d’avoir fait un tel acte de lâcheté ».

Des déclarations analogues ont été faites par les autres inculpés, notamment Lemoigne et Moisson qui a servi neuf mois à la brigade et a embarqué sur le ROUEN à sa demande.

Aussi sommes-nous amenés nous aussi, comme le commandant, si les hommes n’ont pas mal interprété les ordres donnés. Entre « Disposez les embarcations » et « Amenez les embarcations », il peut y avoir confusion, surtout dans un moment d’émoi comme celui qui s’est produit à bord.
En allant plus loin, il faut se poser la question de savoir si le commandant n’a pas, sinon formellement donné l’ordre d’amener les embarcations, du moins répondu de façon évasive à la question que prétend lui avoir posée Vattier. Il aurait alors pris cela pour un ordre. Vattier persiste dans son affirmation, mais pense qu’il est possible que le commandant n’ait pas gardé le souvenir de tout ce qui s’est passé.

Or ce défaut de mémoire, étonnant à première vue, n’est pas impossible si on le rapproche d’autres défauts de mémoire mis en lumière au cours de l’instruction.

Défaut de mémoire du 1er maître Griessemann qui ne se souvient pas avoir donné l’ordre de re-hisser le canot bâbord avant. Il a fallu que le matelot Poultai le lui rappelle pour qu’il admette que ce canot avait été mis en dehors de ses bossoirs, ce que confirmait les dépositions des QM Rosé et Le Cadet et du matelot Saillard.

Défaut de mémoire de l’officier en second, l’EV Servais, qui ne se souvient pas d’avoir lui-même attaché la ceinture de sauvetage du second maître Delestre qui le lui demandait, un peu familièrement d’ailleurs. Cela eût dû lui laisser un souvenir ! Défaut de mémoire de ce même officier qui croit avoir vu les canots amenés à hauteur du pont à un moment où ils ne pouvaient pas y être.

Défaut de mémoire du commandant lui-même qui ne se souvient pas de ce qu’a fait son second alors que celui-ci était près de lui sur la passerelle peu de temps après l’explosion. Défaut de mémoire encore quand il ne se souvient pas des paroles à lui adressées par le second maître Delestre lui signalant la baleinière qui s’écartait.
Après cela, peut-on supposer qu’au milieu de l’émoi causé par le torpillage, le commandant ait oublié la question posée : « Faut-il mettre à la mer les embarcations ? » et la réponse sans doute distraite qu’il a pu faire…

Si nous cherchons ainsi pourquoi l’affirmation de Vattier est vraisemblable, c’est qu’indépendamment de son air de profonde sincérité, on ne voit pas quel intérêt il aurait à la soutenir s’il n’était convaincu de son exactitude. Il eut été bien plus simple et moins compromettant pour lui de dire comme les autres qu’il lui semblait que la parole entendue venait du commandant.
Quoi qu’il en soit de ce qu’a pu dire le commandant, il est très vraisemblable qu’au moment où une grande partie de l’équipage se précipitait aux embarcations, quelqu’un ait prononcé des paroles prises pour des ordres tendant à faire amener les embarcations. Delestre dit que ses ordres ont pu ne pas être entendus en raison de la distance et du bruit. On distinguait des cris de « Poussez, amenez… » Que ce soit la cause de la conduite des inculpés ou qu’ils aient mal compris les ordres réellement donnés, nous estimons qu’il n’est pas établi qu’ils aient voulu ouvertement agir contre les ordres reçus.
Tout au plus admettrions-nous qu’ils ont agi sans ordres, et qu’à défaut de poste d’évacuation ils ont pris l’initiative de s’occuper de cette embarcation tout comme d’autres sont allés aux autres canots.
Il appert en effet des dépositions de plusieurs que la manœuvre des embarcations a été faite pour ainsi dire sans commandement. Le Cadet, Saillard et Mainguy qui y ont travaillé, déclarent formellement que c’est de leur propre initiative qu’ils ont exécuté ces manœuvres. La déposition de Mainguy résume la situation : « J’ai couru comme mes camarades. Evidemment, tout le monde a couru car on a cru tout d’abord parmi l’équipage au danger de naufrage. Nous sommes d’ailleurs persuadés que si la manœuvre des canots avait été aussi simple que celle de la baleinière, elle n’aurait pas été la seule à se retrouver à la mer ».

Les inculpés

Il paraît bien que tout le monde partage cet avis qui prend son fondement dans la modération et les restrictions des dépositions qui devraient être les plus écrasantes pour les inculpés.
Le commandant ne cache pas l’estime qu’il porte aux principaux inculpés. Nous avons dit ce qu’il pense de Vattier. Mr. Servais dit : « Peut-être n’ont-ils rien entendu ». Mr Le Dizès reconnaît que la baleinière a été mise à la mer très vite et ajoute « Peut-être y était-elle déjà quand j’ai donné l’ordre contraire ». Le 1er maître Griessemann, au milieu d’une appréciation très élogieuse des inculpés dit : « Ils ont du entendre quelqu’un dire d’amener la baleinière sans se rendre compte de qui émanait cet ordre, et ont amené cette embarcation ce qui paraît assez naturel ».
Tous refusent de croire que les inculpés ont voulu se sauver. « Je connais trop Loyer et Lemoigne », dit Griessemann « pour croire qu’ils ont voulu s’esquiver. Quant à Vattier, lui non plus n’est pas homme à fuir le danger ».

Défense des inculpés

Mais continuons d’examiner la défense des inculpés. Ils semblent tirer argument en leur faveur de l’attitude de l’officier en second qui, une fois la baleinière mise à l’eau, les regardait depuis la passerelle sans leur faire d’observations.
Monsieur Servais reconnaît en effet avoir eu cette attitude. Il aurait dû leur faire des reproches et leur enjoindre de remonter. Sans doute ne savait-il pas s’il était opportun de hisser cette embarcation et a-t-il préféré ne rien dire. Il est assez difficile de voir là une approbation de leur conduite. D’ailleurs, presque aussitôt la baleinière est partie à la dérive, la bosse ayant rompu.

La question de la bosse n’est guère moins nuageuse que celle des ordres donnés. D’après les témoins interpellés, la bosse était, à la mer, normalement amarrée à bord dès l’appareillage. Or Boeffard prétend l’avoir passée à bord à quelqu’un qui l’a tournée probablement au pied du bossoir. Si Boeffard, qui affirme avoir agi ainsi, et ses camarades qui confirment ses dires ont inventé cette circonstance pour prouver qu’ils n’ont pas voulu fuir, ils ont été en vérité bien mal inspirés. Puisque la bosse était normalement tournée à bord à l’avance, il était inutile d’inventer cette histoire. C’est pourquoi nous n’hésitons pas à émettre que la précaution consistant à amarrer la bosse à bord était quelquefois prise, mais pas toujours, et elle ne l’avait pas été ce jour-là.
Quoi qu’il en soit, qu’elle fut amarrée à l’avance ou qu’elle l’ait été à ce moment, la baleinière a été retenue le long du bord par sa bosse. Le second maître Bamière l’y a vue et le 1er maître Griessemann croit que la baleinière était retenue comme d’habitude par sa bosse. Quelques minutes après avoir touché l’eau, la baleinière est partie à la dérive. D’après les inculpés, la bosse s’est rompue. Griessemann estime que cette explication est fausse car un cordage de cette force ne se rompt pas si aisément. Il pense qu’elle a plutôt été larguée. Ceci est en effet possible, l’amarrage ayant été fait hâtivement et la bosse s’étant trouvée violemment tendue, tant à cause du clapotis que de la vitesse acquise du navire. Cela expliquerait d’ailleurs aussi une rupture de la bosse qui n’était peut-être pas à l’état neuf. Et si elle était neuve, l’amarrage n’en aurait que plus facilement glissé. Il est regrettable que nul parmi les inculpés n’ait songé à rentrer le morceau de bosse qui pendait à la mer.
De l’instant où la baleinière a dérivé, nous n’avons rien à dire, sinon que c’est grâce aux inculpés et à leur conduite que le quartier maître Riou a été sauvé.

Les inculpés assurent avoir fait tous leurs efforts pour rejoindre le bord lorsqu’ils se sont vus écartés. Ils l’auraient rejoint si un ordre venu du bord ne leur avait dit de ne pas accoster. Cette explication est le complément inévitable des deux premières parties de la défense. Ecartés du bord malgré eux, ils se sont efforcés de le rejoindre. Trois témoins nous ont fourni des renseignements à ce sujet. Le quartier maître Rosé déclare les avoir aperçus à 100 m sur l’arrière du bâtiment, nageant vers le bord. Le matelot Mainguy a vu la baleinière dériver jusqu’à 200 m du bord, puis revenir vers le bâtiment et s’arrêter lorsqu’elle l’eut bientôt rejoint. Le quartier maître Riou, recueilli par la baleinière, confirme le récit des inculpés.
Quant à l’ordre leur enjoignant de ne pas accoster, donné selon les inculpés par Monsieur Le Dizès qui était sur le pont vers la chambre de l’officier en second, cette déclaration est contredite par Monsieur Le Dizès lui-même qui affirme n’avoir rien dit de semblable. Seul parmi les témoins, le quartier maître Riou confirme les déclarations des inculpés et croit que c’était bien la voix de Monsieur Le Dizès. Rien ne nous autorise à croire que sa déclaration soit fausse et dictée uniquement par la reconnaissance qu’il doit aux inculpés.
Mais si Monsieur Le Dizès n’a pas dit, à leur retour, aux inculpés de ne pas accoster et même en supposant que personne ne l’ait dit à sa place, il n’en reste pas moins que personne du bâtiment ne s’est inquiété de la baleinière et de ses occupants. Comme le bâtiment s’éloignait, il ne restait plus à ces hommes d’autre ressource que de se faire recueillir par GERMINAL, encore heureux de ne pas être atteints par la torpille que celui-ci leur a lancée, ni par GERMINAL lui-même qui cherchait à les aborder, les prenant pour le sous-marin ennemi.

Conclusions

En résumé, il résulte de l’examen minutieux des dépositions qu’au moment de l’explosion il y a eu à bord un moment de très vive émotion pendant lequel la plupart des hommes se sont précipités aux embarcations sans s’occuper, ni de leur rôle propre en cas d’évacuation, rôle qui ne leur avait d’ailleurs pas été indiqué, ni des ordres donnés qui, si nombreux qu’ils aient été, ont été ignorés de bien des gens. Il n’y a rien d’impossible à ce que les inculpés, non seulement n’aient pas entendu ces ordres, mais aient cru entendre des ordres contraires. Il faut d’ailleurs reconnaître qu’ils n’ont pas perdu de temps à écouter des ordres puisque la baleinière a été mise à l’eau en un temps extrêmement court. Une fois à la mer, rien ne vient contredire leur affirmation d’être partis à la dérive malgré eux. Il est prouvé qu’ensuite ils se sont efforcés de se rapprocher du navire et qu’aucune manœuvre n’a été faite et aucun ordre donné pour leur permette de remonter à bord.

Dans ces conditions, nous ne pensons pas qu’il y ait lieu de qualifier leur conduite d’abandon de poste. Nous avons examiné l’affaire dans son ensemble, sans envisager à part la conduite de chaque inculpé. Cela n’a pas semblé utile, la conduite de tous ayant été semblable.
Moisson s’est définitivement embarqué pour aider au sauvetage de l’homme qu’il venait de voir à la mer. Cette déclaration ne semble pouvoir être contrôlée d’aucune façon, mais si on la considère comme exacte, c’est une raison de plus pour qu’il ne soit pas poursuivi.

Il y aurait peut-être lieu d’envisager à part la conduite du quartier maître Vattier dont ce n’était pas la place. Mais il nous paraît inutile de le faire étant donné sa conviction toute spéciale d’avoir entendu l’ordre du commandant, ordre qu’il a cru bien faire d’exécuter. Il a, dit-on, beaucoup d’initiative et s’intéresse à bord à toutes choses, même en dehors des fonctions de sa spécialité.

Les autres ont en leur faveur le fait d’être souvent employés à l’armement des baleinières.

En conséquence, considérant qu’il ne résulte de l’instruction aucune charge précise contre aucun des inculpés, qu’on ne saurait les poursuivre pour abandon de poste, qu’on ne trouve dans leur conduite aucune circonstance pouvant renfermer les éléments d’un crime ou d’un délit quelconque, notre avis est qu’il n’y a pas lieu de les traduire devant le Conseil de Guerre.

Signé : THIEBOT, de CUVERVILLE, THORET

Commentaire

Cette enquête et un modèle de précision et il faut noter ce fait, rare au cours de la Grande Guerre, qu’elle aboutit à innocenter les malheureux inculpés.

Il est certain que les officiers qui ont enquêté ont dû être très désagréablement surpris par un élément assez stupéfiant : après 3 années de guerre et des centaines de torpillages et de naufrages, il n’existait sur ce navire ni poste d’évacuation, ni rôle d’abandon De plus, il apparaît nettement qu’aucun exercice d’entraînement à l’abandon n’était régulièrement effectué. Quand commandant et officier en second répondent à la question « Existe-t-il un rôle d’évacuation ? » : « Non », et le 3e officier : « Je ne sais pas », on reste pantois. Ce sont des réponses véritablement hallucinantes de la part de responsables.

Cela a certainement joué un rôle essentiel dans leurs conclusions, même s’ils ne s’étendent pas sur l’énormité d’un tel laxisme. De plus, il est évident que, faute justement d’un bon entraînement à l’abandon, il y a eu un début de panique à bord, même si les enquêteurs parlent pudiquement « d’instant d’émoi ». Dans un tel contexte, des ordres fusant de toutes parts, à supposer qu’ils aient été réellement donnés, ce dont doutent d’ailleurs les enquêteurs, ne pouvaient qu’ajouter au désordre.

Enfin, ce rapport d’enquête nous fait comprendre pourquoi aucun des officiers du ROUEN (Cdt Delavaut, Second capitaine Servais et lieutenant Le Dizès) ne semble avoir été cité pour une récompense suite à ce torpillage, alors que le navire a pu être sauvé et remorqué jusqu’à Dieppe.


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Chabanusse
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Re: ROUEN - Chemins de Fer de L'Etat

Message par Chabanusse » dim. janv. 31, 2021 8:03 pm

Bonjour
je viens de découvrir ce forum et les informations concernant le torpillage du Rouen.
Il se trouve que je suis un des petits neveux du matelot Charles Sergent , disparu lors de ce fait de guerre.
Je suis curieux de savoir où je peux trouver les documents graphiques illustrant le dossier ? carte postales, plans, etc..
Je vous remercie
Pierre G.

olivier 12
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Re: ROUEN - Chemins de Fer de L'Etat

Message par olivier 12 » lun. févr. 01, 2021 10:06 am

Bonjour à tous, bonjour Chabanusse,

Les documents que j'ai mis sur le forum en Juin 2016 proviennent des archives de la Marine au château de Vincennes.

Voici quelques CP du ROUEN parmi les nombreuses existantes

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Re: ROUEN - Chemins de Fer de L'Etat

Message par Chabanusse » mar. févr. 02, 2021 3:17 pm

Merci Olivier pour ces clichés
Je vais essayer de publier la photo de mon grand-oncle disparu lors du torpillage

Rutilius
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Rouen — Paquebot transmanche — Chemins de fer de l’État et de Brighton.

Message par Rutilius » mar. févr. 02, 2021 8:02 pm

Bonsoir à tous,

Une des pièces de l’éclaireur auxiliaire Rouen

Port de Dunkerque, 30 avril 1916


ROUEN - Croiseur auxiliaire - Canon - R. 454 - .JPG
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ROUEN - Croiseur auxiliaire - Canon - R. 453 - .JPG
ROUEN - Croiseur auxiliaire - Canon - R. 453 - .JPG (123.43 Kio) Consulté 128 fois

Bibliothèque de documentation internationale contemporaine
Collection Valois ~ Réf. VAL 242/029 et VAL 242/028
Dernière modification par Rutilius le mar. févr. 02, 2021 10:10 pm, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.

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