Bonjour à tous,
Torpillage du 13 Septembre 1918
Navire armé de 2 canons de 90 mm à l’arrière.
Position du naufrage 36°45’ 30 N 12°58 E
Rapport du capitaine
Quitté Bizerte le 12 Septembre 1918 à 15h30 avec 113 passagers militaires plus 2 soldats grecs clandestins, le tout sous les ordres d’un sous-lieutenant, commandant d’armes à bord, 407 chevaux et mulets et 2700 tonnes de marchandises diverses pour la guerre, le tout à destination de Salonique. Pris à Bizerte le commodore et ses 3 timoniers. Les soldats sont 81 Grecs, 32 Français et 1 Serbe.
Fait route en convoi de 5 navires (dont CITY, BUTETOWN et LE MYRE DE VILLERS) escortés par 6 chalutiers et 2 destroyers anglais. Hors des jetées à 16h15, pris la ligne de file pour faire le chenal de sécurité. Doublé la bouée d’entrée du chenal à 18h20. Beau temps, jolie brise de NNW. Routes diverses en zigzags suivant ordres du commodore anglais. Passé au Nord de Pantellaria vers 11h00 le 13. Les escorteurs sont entre autres ASPHODEL, JAMES CONNOR et LOCH ARTESIN.
Vers 15h30, me trouvant sur la passerelle inférieure, j’entends le bruit produit par la chasse d’air comprimé dû au lancement d’un tube sous-marin à une distance de 300 à 400 m sur deux quarts sur l’arrière tribord. Je commande aussitôt « Barre toute à gauche » et attire l’attention du convoi sur la présence d’un sous-marin à tribord et sur la manœuvre que j’exécutais. La machine est mise en avant toute et le navire évolue rapidement. Par suite de la manœuvre, la torpille passe à quelques mètres de l’avant seulement. Mais une 2e torpille est lancée 30 secondes plus tard. Celle-ci est munie d’un dispositif spécial il me semble, car elle fait un angle sur la gauche avant de nous atteindre. Elle paraît d’un fort calibre et le cône est de couleur rougeâtre. Le reste du corps est d’une teinte plus claire. Frappant le navire par le travers de la passerelle, à proximité de la cloison étanche de la cale 2 à la chaufferie, elle soulève une grande gerbe d’eau d’une vingtaine de mètres environ qui écrase le canot tribord avant, les 3 radeaux en travers de la passerelle, la pontée de la cale avant et noie la soute de réserve dans laquelle travaillait un soutier qui est noyé à son poste. Cette soute de réserve servait de soute alimentaire. Il faut dire qu’à Marseille, l’arrimage du charbon est tellement mauvais que le volume que l’on peut mettre dans les soutes latérales est très diminué. Elle envahit aussi la cale 2 séparée de cette soute par une cloison en bois, et la chaufferie. Les feux, couverts par l’inondation, obligent les chauffeurs à quitter leurs postes de quart. Suite à l’explosion, le navire a pris une inclinaison approximative de 30° et apique rapidement de l’avant.
Mis l’équipage et les passagers aux postes de sauvetage, chacun muni de sa ceinture. 50 secondes après la première explosion, une deuxième explosion, d’un bruit sourd, est entendue par le travers de la machine, dans la soute latérale tribord dont la porte étanche était fermée. Elle fait prendre une deuxième fois une forte bande au navire, à peine remis dans son assiette après la première explosion. Le compartiment de la machine se remplit rapidement et le 4e mécanicien, de quart, est dans l’obligation de monter sur le premier grillage pour exécuter par un dispositif spécial la manœuvre demandée par la passerelle. Le navire s’enfonçant de l’avant, chaufferie et machine inondées, je donne l’ordre d’évacuation 20 minutes après la première explosion.
L’évacuation se fait en très bon ordre et avec discipline. Seuls une dizaine de Grecs ont été vus se jeter à l’eau avant d’avoir reçu l’ordre d’évacuer et 4 de ceux-ci manquent à l’appel. Ce sont les soldats Mastromikalakis, Sideris, Costakis et Janopoulos. Le graisseur Simon Clément, non de quart, manque également, ainsi que le soutier Ali Abdou, anglais d’Aden, mort à son poste de quart.
A la première explosion, le poste de TSF a été rendu inutilisable et le TSF a demandé aussitôt la mise en marche de la dynamo ce qui fut impossible car celle-ci est placée à hauteur des plateaux de cylindres de la machine principale qui étaient submergés. L’opérateur a quitté son poste sur mes ordres à la dernière minute.
Tout l’équipage a fait largement son devoir et en particulier le 2e capitaine qui a été blessé au bras droit par l’explosion en se rendant à son poste, les 1er et 2e lieutenants, le 4e mécanicien Monsieur VIROS qui était de quart, les matelots SCALART, LE COUFLARD et HIBLE, le maître d’équipage JUSTIN. Le 2e lieutenant, Monsieur RENAULT, a maintenu l’ordre parmi les Grecs sur la partie arrière du navire. Le chef mécanicien et le 2e mécanicien ont également fait l’impossible pour l’exécution des ordres transmis de la passerelle à la machine et, me rendant compte de ce qui se passait dans la chaufferie et dans la machine. Tout le personnel, admirable de sang froid dans cette circonstance tragique, par mer clapoteuse d’une levée de 2 m environ, a été recueilli par deux chalutiers d’escorte anglais sur lesquels nous avons trouvé le meilleur accueil possible. Ces deux chalutiers ont procédé au sauvetage des hommes sous la protection de l’un des deux destroyers.
Le navire, cassé en deux, a disparu à 06h39.
J’ai fait le tour du pont supérieur pour m’assurer qu’il ne restait plus personne puis j’ai embarqué dans le canot n° 4. Ce n’est qu’arrivé à bord du chalutier que j’ai appris que le 2e capitaine, blessé, l’officier de quart et l’homme de vigie avaient embarqué dans un autre canot après moi.
Débarqué le 14 au matin dans le port de La Valette où nous avons été reçus cordialement par les autorités françaises et anglaises et par leur service spécial qui nous a dirigés sur une annexe de la Croix Rouge anglaise où des effets de première nécessité nous ont été remis gracieusement.
Déposition du chef mécanicien
La 2e explosion a été entendue par le travers de la chaufferie et le bruit a été semblable à l’explosion de la 1ère torpille. La cloison entre chaufferie et machine n’est pas étanche. J’ai envoyé le 2e mécanicien pour fermer les portes de communication entre la soute cale et la chaufferie lorsqu’est survenue la 2e explosion.
Dépositions des chauffeurs GABORIT et AMOUREC
Ont entendu le signal de la vigie et presque aussitôt la 1ère explosion à tribord de la chaufferie. L’eau a envahi la chaufferie par les portes de la cloison étanche. Gaborit est sorti de la chaufferie par la coursive de communication avec la machine. La 2e explosion a eu lieu près de lui.
Déposition du matelot SCALART (Vigie)
A vu la 1ère torpille passer sur l’avant et le sillage tout droit de la 2e, sans crochet. L’explosion a tout fait sauter. La 2e explosion fut très sourde. Est descendu quand on a fait évacuer. A alors trouvé le 2e capitaine et l’a dégagé avec l’aide de l’officier de quart. Le pont n’était pas encore dans l’eau.
Conclusions de l’officier enquêteur (CC LOPIN, Délégué aux routes à Malte)
1ère torpille Incidence 120° Profondeur 2 m Passe 1à m sur l’avant
2e torpille Incidence 100° Profondeur 2,50 m Détruit 2 radeaux, 1 canot et crève la cale 2
3e torpille douteuse. Envahissement de l’eau plus rapide.
Le commandant ne semble pas avoir quitté le navire le dernier.
La cale 2 comportait un cloisonnement en bois, nullement étanche, qui fermait une cale à charbon complémentaire entre les deux soutes placées de part et d’autre de la chaufferie. Elle communiquait avec la chaufferie par une porte étanche toujours ouverte car au lieu d’utiliser cette dangereuse soute supplémentaire comme réserve, elle était exclusivement employée comme soute alimentaire. La chaufferie n’était séparée de la machine que par une cloison non étanche. La porte du tunnel était toujours fermée.
C’est à cette disposition, reconnue depuis longtemps comme dangereuse, qu’est dû la perte totale du navire.
Le nombre inaccoutumé d’escorteurs ne semble pas avoir gêné l’attaque. La manœuvre judicieuse de la barre a, malgré le peu de temps disponible, pu faire éviter la première torpille car le navire obéit rapidement.
Bien que rien n’eût pu sauver le navire, on peut regretter de la part du commandant :
- Le manque de sincérité lors de son interrogatoire
- Qu’il ait quitté la passerelle prématurément
- Qu’il n’ait pas quitté le bord le dernier
L’officier de quart Pierre Juliot a manœuvré avec sang froid et gardé une claire vision des faits. Il a contribué avec la vigie Scalart à sauver le 2e capitaine projeté et fortement coincé contre la coque. Ces deux hommes ont quitté le bord les derniers après dix minutes d’efforts pour sauver le second.
Le mécanicien de quart Viros est resté à son poste dans la machine envahie par l’eau et a exécuté toutes les manœuvres demandées avec une compétence et un sang froid parfait.
Rapport de la commission d’enquête
Ce long rapport reprend tout le déroulement des faits et souligne :
- Il y a eu un moment de trouble parmi les soldats grecs vite réprimé.
- L’homme de vigie Scalart a trouvé le 2e capitaine blessé et engagé sous des débris. Ne pouvant le dégager seul, il est allé chercher l’officier de quart Juliot. Ils ont réussi à le tirer de là et ont quitté le bord les derniers.
- Le bâtiment, qui s’était fortement couché sur tribord, a coulé trois heures après le torpillage.
Elle estime d’autre part qu’il n’y a pas eu de 3e torpille car pour la lancer, le sous-marin aurait dû se retourner, et la gaspiller à plaisir la 2e ayant touché.
La 3e explosion est probablement celle d’une grenade lancée par un escorteur et l’envahissement de la machine qui a suivi s’explique naturellement du fait que la cloison de séparation machine – chaufferie n’était pas étanche. C’est un vice de construction très grave, indépendant du bord. Les soutes alimentaires sont insuffisantes. Cette disposition, évidemment prévue pour le temps de paix, existe sur beaucoup de bâtiments et il y aurait lieu de prescrire que dans des parages dangereux comme Pantellaria on ne se serve que des soutes alimentaires et on garde la soute de réserve fermée.
Il n’y avait rien à tenter pour un remorquage ou pour combattre la voie d’eau.
Le sous-marin a franchi la ligne des escorteurs entre deux bâtiments du convoi, ce qui gêne l’offensive de ces escorteurs. Il a sans doute lancé sa 2e torpille avec une déviation voulue sur la gauche afin de suivre l’évolution du bâtiment. La courbe à grand rayon suivie par la torpille peut faire l’effet à l’œil d’un crochet dans sa dernière partie. Mais ce n’est probablement pas le cas.
Récompenses
Citation à l’Ordre de la Division
JULIOT Pierre 1er lieutenant
Pour sa bonne manœuvre sur une première attaque à la torpille de son bâtiment par un sous-marin.
(On notera que le 1er lieutenant Pierre JULIOT était déjà un rescapé du torpillage d’AMIRAL ZEDE le 19 Novembre 1917 par l’UC 77 de l’OL Reinhard von RABENAU. Il avait alors été récupéré par le vapeur anglais CLANGULA. Ce vapeur avait été torpillé le soir même par ce même UC 77 après avoir débarqué les naufragés sur rade de Milford Haven. Il deviendra par la suite commandant aux Chargeurs Réunis.)
SCALART Louis Matelot (+ Prime de 200 f)
Pour la vigilance grâce à laquelle a pu être évitée une première attaque à la torpille contre son bâtiment et pour le courage et le dévouement dont il a fait preuve en secourant un de ses officiers blessé lors de la destruction du navire.
Citation à l’Ordre du Régiment
VIROS JEAN 4e mécanicien
Pour le sang froid et la courageuse énergie dont il a fait preuve lors du torpillage de son bâtiment
Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre
TORAVEL François Capitaine
Pour sa bonne manœuvre lors d’une première attaque à la torpille de son bâtiment par un sous-marin.
RENAULT François 2e lieutenant
JUSTIN Jules Maître d’équipage
Pour l’énergie et le dévouement dont ils ont fait preuve lors du torpillage de leur bâtiment
Vapeur AMIRAL CHARNER Compagnie des Chargeurs Réunis
Pour l’attitude disciplinée et le dévouement dont son état major et son équipage ont fait preuve lors du torpillage de ce bâtiment le 13 Septembre 1918.
Le sous-marin attaquant
C’était le sous-marin autrichien kuk U 41 du commandant Edgar WOLF.
AMIRAL CHARNER fut d’ailleurs la seule et unique victime de ce sous-marin.
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