Bonjour,
Par une manoeuvre hardie, l'accostage du Sussex dans de mauvaises conditions de mer, le capitaine au long cours Louis François Joseph Bourgain, commandant du chalutier Marie Thérèse, alors utilisé comme arraisonneur, a pu embarquer près de 200 personnes à son bord. Ce sauvetage est l'un des deux faits, avec un engagement contre un sous-marin qui lui ont valu la citation "Officier particulièrement énergique. S'est notamment distingué dans un combat contre un sous-marin allemand au large de Boulogne. A contribué, pour la plus large part au sauvetage des victimes du Sussex", et l'attribution du grade de chevalier de la légion d'Honneur en juillet 1916. (N.B. Son dossier n'est pas actuellement communicable sur la base Léonore).
En tant qu'inscrit maritime et pour la durée de la guerre, les officiers de la Marine marchande pouvait recevoir un grade d'officier auxiliaire dans la Marine nationale et être désigné comme commandant de navire. C'est ainsi que le CLC Bourgain était alors enseigne de vaisseau de 1 ère classe auxiliaire et commandant du chalutier réquisitionné Marie Thérèse. Il avait alors 48 ans en 1916 et une solide carrière maritime derrière lui.
Voici ses débuts, tel que le raconte Louis Lacroix.
"C'est au Portel, près de Boulogne, dans le Pas de Calais, que naquit, le 11 mars 1868, cet autre vétéran de la maison Bordes, mon bon collègue, Louis François Bourgain. Mousse à la pêche dès sa treizième année, il passa ensuite au cabotage et s'engagea à dix-huit ans dans la Marine militaire, où il servit quarante-deux mois. Trente-six mois durant, il fit campagne, tantôt sur la Vire, stationnaire des mers du Sud, tantôt sur les vaisseaux à voile Fontenoy, Magellan, Calédonien, qui transportaient à cette époque le contingent annuel de forçats des dépôts de la métropole au bagne de la Nouvelle-Calédonie. C'est à bord de ces transports de l'Etat que les officiers lui permirent de préparer ses examens de capitaine au long cours et c'est l'enseigne de vaisseau André qui l'a présenté à M. Villain, l'examinateur d'hydrographie. L'EV André, devenu capitaine de vaisseau, commandant du croiseur Léon Gambetta, disparaîtra avec son navire lors du torpillage dans le canal d'Otrante). Quittant la Marine à vingt-deux ans, il embarqua comme second sur le trois-mâts Charles Colette de Dunkerque, aux voyages des Antilles, puis lieutenant à double solde sur le vapeur Cayor pour la côte d'Afrique. Les équipages qui remontaient à cette époque le fleuve du Sénégal via Podor-Cayes, étaient alors décimés pendant les épidémies sur les rivières et on leur accordait des salaires spéciaux. Après trois voyages consécutifs, revenu indemne, il reparti comme lieutenant sur le trois-mâts carré Circé pour le Chili, allant charger du nitrate à Iquique pour Bordeaux. C'était en 1892 ; à son arrivée dans les mers d'Europe, le navire se trouva en compagnie de plus de trois cent autres voiliers, retenus entre les Açores et la côte française, par une série de vents de nord-est, soufflant en tempête, sans discontinuer, pendant plus de cinq semaines. A l'arrivée à Bordeaux, Circé comptait 134 jours de mer et Bourgain débarqua pour suivre les cours de l'école d'hydrogaphie, afin de se présenter aux examens de capitaine au long cours. Sitôt en possession de son diplôme de capitaine au long cours, il entra en 1894 dans la maison Bordes, qu'il ne devait plus quitter jusqu'à la fin de sa carrière".
Il est d'abord lieutenant sur le cinq-mâts barque France, lors du 5 ème voyage de celui-ci, aux nitrates du Chili.
Il est ensuite second sur le trois-mâts barque Mentana du 15 juin 1895 au 12 mars 1896.
Second pour le 1er et le 2 ème voyage du 4 mâts barque Wulfram Puget, du 4 mai 1896 au 12 juin 1897.
Capitaine du trois-mâts carré Valentine, pour le 6 ème voyage de celui-ci, partant de Nantes le 31 octobre 1897 pour le Chili, via Cardiff pour y charger du charbon; il touche une roche inconnue à Totorallilo le 28 janvier 1898 et s'échoue volontairement à la plage pour éviter de couler. les moyens de sauvetage insuffisants et une tempête survenue le lendemain ne lui permettent de sauver que quelques éléments du gréement. Il passe devant le Tribunal maritime de Dunkerque le 26 novembre 1898 qui l'acquitte. Il est cependant rétrogradé à un poste de second pour deux ans par Bordes.
Second pour les 4 et 5 ème voyage du quatre-mâts barque Loire, du 24 décembre 1898 au 20 février 1900.
Capitaine pour le 7 ème voyage du trois-mâts carré Rancagua, il subit, du 10 au 20 août 1900, une série d'ouragans d'Ouest et une mer démontée par des froids de - 10° à - 20° C. Le trois-mâts Bretagne, à 130 milles à l'ouest, gouvernail arraché, doit être abandonné.
Capitaine du quatre-mâts barque Atlantique, pour les 7, 8 et 9 ème voyage du 17 juillet 1901 au 28 juin 1903, il subit un abordage à l'arrivée avec le cargo norvégien Argo, sans avoir eu de dégâts.
Capitaine du quatre-mâts barque Marthe pour ces 5 et 6 ème voyage, de juillet 1903 au 28 mai 1905.
Capitaine du quatre-mâts barque Antonin pour les voyages 6, 7 et 8 du 26 janvier 1906 au 12 juin 1908.
A suivre…
Cordialement.
SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonjour,
Louis François Joseph Bourgain dans ses oeuvres, suite.
Le 6 ème voyage d'Antonin comporte une variante : un aller et retour depuis Iquique à Newcastle (Australie) du 24 juillet au 27 août, prenant 4 610 tonnes de charbon, la seule escapade australienne d'Antonin. Le retour en Europe est particulier :
"Régate entre les frères Joseph et François Bourgain en 1906. Les hasards de la navigation, un peu arrangés, croyons-nous, par les deux lutteurs de la mer en cause, ont permis que deux navires de la même maison, commandés par les deux frères aient quitté les côtes chiliennes le même jour, au même moment et pour un même port. les deux commandants en question sont Joseph et François Bourgain, les deux navires sont les quatre-mâts Tarapaca et Antonin qui ont quitté Iquique le 11 novembre 1906 pour Dunkerque. C'est là un match intéressant,dont nombre de mâts de perroquets pourraient supporter les conséquences ; mais il y a fort à parier que les marins consommés que sont les frères Bourgain ont songé à augmenter les provisions d'espars nécessaires à leur remplacement. Joseph Bourgain est le benjamin, né au Portel le 9 novembre 1871 et capitaine au long cours en 1900. Trois mois plus tard, c'est l'arrivée. Antonin a mouillé sous Dungeness le 21 au matin, Tarapaca est passé au même endroit sans s'arrêter le 22 au soir, ce qui donne à son concurrent une trentaine d'heures d'avance. Des détails qui vont montrer ce que savent faire les vaillants lutteurs qui viennent de retrer en Manche sont ceux-ci. Antonin et Tarapaca ont quitté simultanément Iquique le 11 novembre dernier et sont maintenant au déchargement. Or le trois-mâts Biago O, parti le 12 octobre n'est pas encore arrivé ; le trois-mâts Durregan, parti le 12 octobre, c'est à dire trente jours avant eux, ne les a devancé que de trois jours à Falmouth ; le trois-mâts Lansdale, parti deux jours avant, n'est toujours pas signalé, pas plus que son compatriote Dodderarn Castle, parti avec neuf jours d'avance. Voilà un résultat qui fait grand honneur aux états-majors de Tarapaca et d'Antonin et qui met en relief de façon saisissante l'endurance de l'équipage. L'Antonin a mis 102 jours, Tarapaca 103. On est loin des 64 jours de Montmorency ! Mais faire mieux était sans doute difficile, car cette fois, les navires n'ont pas été "favorisés" comme on disait alors. les marins savaient bien que, sur un parcours aussi long, les conditions atmosphériques influaient de façon déterminante : le mauvais temps au cap Horn, les calmes du pot au noir, les vents qui refusent, etc…, sont autant de difficultés dont l'importance peut être très différente d'un voyage à l'autre, et qui peuvent entraîner de grandes variations dans la durée des traversées."
Dans le bilan des traversées les plus rapides effectuées par des capitaines de l'armement Bordes, Bourgain est le 8 ème ex aequo, avec 12 traversées inférieures aux limites de primes, 7 en moins de 90 jours pour l'aller au Chili et 5 en moins de 95 jours pour le retour (90 jours sur Antonin en 1908, 86 sur Antonin en 1907, 85 jours sur Atlantique en 1903, 81 jours sur Atlantique en 1902.
C'est aussi à bord d'Antonin, en avril 1908, que François Bourgain rencontrera quarante deux glaces en 33 heures sur 325 milles.
Capitaine sur le quatre-mâts Dunkerque pour son 19 ème voyage, du 5 septembre 1908 au 23 mai 1909.
Capitaine sur le quatre-mâts barque Hélène ex Andorinha après son achat par Bordes en 1909, pour 4 voyages, du 30 octobre 1909 au 7 mars 1913.
Hélène est alors le plus grand voilier sous pavillon français.
C'est à bord d'Hélène, au 2 ème voyage, que le capitaine subira une terrible épreuve le 15 mars 1911.
"Des lignes avaient été filées à l'arrière, en vue de capturer quelques poissons. Ce soir-là, l'homme de barre signala qu'un poisson avait mordu. Aussitôt, tout le monde se précipita afin d'embraquer la ligne. Chacun était heureux de participer à la capture d'une dorade qui, si elle était assez volumineuse, viendrait améliorer l'ordinaire. Il n'est pas rare, en effet, que les dorades, poissons les plus fréquemment pêchés, atteignent un poids de vingt kilos, quantité largement suffisante pour confectionner un bon plat pour tout l'équipage. Celle qui avait mordu ce jour-là était de ce poids et, pour la rentrer à bord rapidement afin qu'elle ne se décroche pas, une bonne dizaine d'hommes se mirent à déhaler la ligne en courant sur le pont. Malheureusement, celle-ci s'enroula autour d'une aspérité de la rotonde arrière et il fallut aller la dégager. François, le pilotin, enjamba les batayolles et se posa sur la rotonde qui avait été repeinte dans l'après-midi. Il glissa sur cette peinture fraîche, perdi l'équilibre et, entraîné par son poids, ne put se retenir ; il tomba à l'eau…J'étais tout près à ce moment-là, je vis sa tête émerger quelques instants après la chute, puis disparaître. La nuit tombait rapidement comme dans toutes les régions tropicales. On lança une bouée de sauvetage et l'on mit aussi vite que possible le canot à la mer. Mais, en dépit des recherches qui durèrent une partie de la nuit, l'on dut abandonner tout espoir d eretrouver le malheureux pilotin. François avait disparu à jamais…Tout l'équipage fut frappé de stupeur par cet accident. Quant au capitaine, ce fut pour lui un coup terrible. Son chagrin était immense et, pendant plusieurs jours, il s'enferma dans sa cabine, ne voulant voir personne e tne prenant à peu près aucune nourriture. Cette situation ne pouvait durer, mais personne, le second lui-même, n'osait se risquer à franchir la porte du capitaine. Enfin, après de longues tergiversations, il fut décidé que ce serait un des mousses qui irait offrir ses services au capitaine. Je fus désigné. Cette mission ne me plaisait guère, car le capitaine m'en imposait beaucoup. Non qu'il se fut montré brutal à mon égard (il était plutôt bienveillant pour nous, les mousses, dans le service), mais il avait toujours un air sévère et il parlait peu. Bref, c'est en tremblant que je frappai à sa porte. - Qui est là ? - C'est moi, Jean, lui répondais-je, la gorge serrée. - Entre. Alors, je vis un homme, les yeux rougis et paraissant à bout de forces. incapable de maîtriser mon émotion, je balbutiai quelques paroles incohérentes et je fondis en larmes. Après un moment qui me parut long, je vis un pâle sourire s'esquisser sur les lèvres du capitaine, puis il se redressa et me tendit la main. - Approche, me dit-il doucement et, dans un souffle, j'entendis le mot "Merci". Sa physionomie reprit lentement une apparence plus normale, il revenait à la vie. Je rendis compte de ma mission au second. La nouvelle courut parmi l'équipage comme une trainée de poudre. Un grand soulagement se produisit dans les postes. Tant il est vrai qu'un navire sans capitaine est comme s'il avait perdu son gouvernail et voguait à la dérive. Il fut convenu que j'exercerais désormais les fonctions q'avaient assumées François, c'est à dire que je serais au service du capitaine, son ordonnance en quelque sorte. Je faisais son lit, balayais sa chambre, rangeais ses vêtements. Bref, je vivais dans son intimité et, peu à peu, il en vint à parler comme il le faisait avec François. Sa disparition l'avait, je l'ai dit, profondément marqué et l'image de son neveu continuait à le hanter. Il s'inquiétait, à juste titre, de la façon dont les parents du jeune homme devaient être avisés du malheur qui les frappaient. Le mieux, évidemment, était de charge sa femme de cette pénible mission. Quleques jours après l'accident, au large de l'île du cap Vert, un vapeur anglais croisa notre route. par pavillons nous lui signalâmes que nous avions un message à lui remettre. le vapeur stoppa. Un de nos canots fut mis à l'eau, porteur d'une lettre du capitaine à sa femme, avec prière de la poster à la première escale. Le vapeur se rendait à Dakar. la lettre parvint rapidement à destination. La femme du capitaine s'acquitta de sa pénible mission". Souvenirs du mousse Jean Jourdan qui sera plus tard chef pilote au Havre.
Le capitaine Bougain quitte Hélène en mars 1913 et devient en avril, capitaine d'armement pour le Nord Europe, dans l'armement Bordes. Les quatre années de guerre interrompent cette carrière qu reprendra en 1920 comme capitaine d'armement à Dunkerque jusqu'en 1924. Il sera fait officier de la légion d'Honneur, le 13 mai 1937.
Sources : Louis Lacroix, les derniers cap-horniers, S..Pacteau, 1941.
Marthe Barbance, Vie commerciale de la route du cap Horn au XIX ème siècle, l'armement A.D. Bordes et fils, Sevpen.
Jean Jourdan, Souvenirs d'un vieux marin, Jean-Jourdan, 1976.
Brigitte et Yvonnick Le Coat, Cap-horniers français, 1. Mémoire de marins des voiliers de l'armement Bordes, chasse-marée Ouest-France, 2002.
Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers français, 2. Histoire de l'armement Bordes et de ses navires, chasse-marée, 2003.
Patrick Ahern, French sailing ships at Australian ports, arrivals and departures 1898-1925, Patrick Ahern, 2010.
Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers du nitrate, armement français Bordes, BOD, 2012.
Cordialement.
Photo des frères Bourgain en 1907 et de l'état-major d'Antonin, source Lacroix.
Louis François Joseph Bourgain dans ses oeuvres, suite.
Le 6 ème voyage d'Antonin comporte une variante : un aller et retour depuis Iquique à Newcastle (Australie) du 24 juillet au 27 août, prenant 4 610 tonnes de charbon, la seule escapade australienne d'Antonin. Le retour en Europe est particulier :
"Régate entre les frères Joseph et François Bourgain en 1906. Les hasards de la navigation, un peu arrangés, croyons-nous, par les deux lutteurs de la mer en cause, ont permis que deux navires de la même maison, commandés par les deux frères aient quitté les côtes chiliennes le même jour, au même moment et pour un même port. les deux commandants en question sont Joseph et François Bourgain, les deux navires sont les quatre-mâts Tarapaca et Antonin qui ont quitté Iquique le 11 novembre 1906 pour Dunkerque. C'est là un match intéressant,dont nombre de mâts de perroquets pourraient supporter les conséquences ; mais il y a fort à parier que les marins consommés que sont les frères Bourgain ont songé à augmenter les provisions d'espars nécessaires à leur remplacement. Joseph Bourgain est le benjamin, né au Portel le 9 novembre 1871 et capitaine au long cours en 1900. Trois mois plus tard, c'est l'arrivée. Antonin a mouillé sous Dungeness le 21 au matin, Tarapaca est passé au même endroit sans s'arrêter le 22 au soir, ce qui donne à son concurrent une trentaine d'heures d'avance. Des détails qui vont montrer ce que savent faire les vaillants lutteurs qui viennent de retrer en Manche sont ceux-ci. Antonin et Tarapaca ont quitté simultanément Iquique le 11 novembre dernier et sont maintenant au déchargement. Or le trois-mâts Biago O, parti le 12 octobre n'est pas encore arrivé ; le trois-mâts Durregan, parti le 12 octobre, c'est à dire trente jours avant eux, ne les a devancé que de trois jours à Falmouth ; le trois-mâts Lansdale, parti deux jours avant, n'est toujours pas signalé, pas plus que son compatriote Dodderarn Castle, parti avec neuf jours d'avance. Voilà un résultat qui fait grand honneur aux états-majors de Tarapaca et d'Antonin et qui met en relief de façon saisissante l'endurance de l'équipage. L'Antonin a mis 102 jours, Tarapaca 103. On est loin des 64 jours de Montmorency ! Mais faire mieux était sans doute difficile, car cette fois, les navires n'ont pas été "favorisés" comme on disait alors. les marins savaient bien que, sur un parcours aussi long, les conditions atmosphériques influaient de façon déterminante : le mauvais temps au cap Horn, les calmes du pot au noir, les vents qui refusent, etc…, sont autant de difficultés dont l'importance peut être très différente d'un voyage à l'autre, et qui peuvent entraîner de grandes variations dans la durée des traversées."
Dans le bilan des traversées les plus rapides effectuées par des capitaines de l'armement Bordes, Bourgain est le 8 ème ex aequo, avec 12 traversées inférieures aux limites de primes, 7 en moins de 90 jours pour l'aller au Chili et 5 en moins de 95 jours pour le retour (90 jours sur Antonin en 1908, 86 sur Antonin en 1907, 85 jours sur Atlantique en 1903, 81 jours sur Atlantique en 1902.
C'est aussi à bord d'Antonin, en avril 1908, que François Bourgain rencontrera quarante deux glaces en 33 heures sur 325 milles.
Capitaine sur le quatre-mâts Dunkerque pour son 19 ème voyage, du 5 septembre 1908 au 23 mai 1909.
Capitaine sur le quatre-mâts barque Hélène ex Andorinha après son achat par Bordes en 1909, pour 4 voyages, du 30 octobre 1909 au 7 mars 1913.
Hélène est alors le plus grand voilier sous pavillon français.
C'est à bord d'Hélène, au 2 ème voyage, que le capitaine subira une terrible épreuve le 15 mars 1911.
"Des lignes avaient été filées à l'arrière, en vue de capturer quelques poissons. Ce soir-là, l'homme de barre signala qu'un poisson avait mordu. Aussitôt, tout le monde se précipita afin d'embraquer la ligne. Chacun était heureux de participer à la capture d'une dorade qui, si elle était assez volumineuse, viendrait améliorer l'ordinaire. Il n'est pas rare, en effet, que les dorades, poissons les plus fréquemment pêchés, atteignent un poids de vingt kilos, quantité largement suffisante pour confectionner un bon plat pour tout l'équipage. Celle qui avait mordu ce jour-là était de ce poids et, pour la rentrer à bord rapidement afin qu'elle ne se décroche pas, une bonne dizaine d'hommes se mirent à déhaler la ligne en courant sur le pont. Malheureusement, celle-ci s'enroula autour d'une aspérité de la rotonde arrière et il fallut aller la dégager. François, le pilotin, enjamba les batayolles et se posa sur la rotonde qui avait été repeinte dans l'après-midi. Il glissa sur cette peinture fraîche, perdi l'équilibre et, entraîné par son poids, ne put se retenir ; il tomba à l'eau…J'étais tout près à ce moment-là, je vis sa tête émerger quelques instants après la chute, puis disparaître. La nuit tombait rapidement comme dans toutes les régions tropicales. On lança une bouée de sauvetage et l'on mit aussi vite que possible le canot à la mer. Mais, en dépit des recherches qui durèrent une partie de la nuit, l'on dut abandonner tout espoir d eretrouver le malheureux pilotin. François avait disparu à jamais…Tout l'équipage fut frappé de stupeur par cet accident. Quant au capitaine, ce fut pour lui un coup terrible. Son chagrin était immense et, pendant plusieurs jours, il s'enferma dans sa cabine, ne voulant voir personne e tne prenant à peu près aucune nourriture. Cette situation ne pouvait durer, mais personne, le second lui-même, n'osait se risquer à franchir la porte du capitaine. Enfin, après de longues tergiversations, il fut décidé que ce serait un des mousses qui irait offrir ses services au capitaine. Je fus désigné. Cette mission ne me plaisait guère, car le capitaine m'en imposait beaucoup. Non qu'il se fut montré brutal à mon égard (il était plutôt bienveillant pour nous, les mousses, dans le service), mais il avait toujours un air sévère et il parlait peu. Bref, c'est en tremblant que je frappai à sa porte. - Qui est là ? - C'est moi, Jean, lui répondais-je, la gorge serrée. - Entre. Alors, je vis un homme, les yeux rougis et paraissant à bout de forces. incapable de maîtriser mon émotion, je balbutiai quelques paroles incohérentes et je fondis en larmes. Après un moment qui me parut long, je vis un pâle sourire s'esquisser sur les lèvres du capitaine, puis il se redressa et me tendit la main. - Approche, me dit-il doucement et, dans un souffle, j'entendis le mot "Merci". Sa physionomie reprit lentement une apparence plus normale, il revenait à la vie. Je rendis compte de ma mission au second. La nouvelle courut parmi l'équipage comme une trainée de poudre. Un grand soulagement se produisit dans les postes. Tant il est vrai qu'un navire sans capitaine est comme s'il avait perdu son gouvernail et voguait à la dérive. Il fut convenu que j'exercerais désormais les fonctions q'avaient assumées François, c'est à dire que je serais au service du capitaine, son ordonnance en quelque sorte. Je faisais son lit, balayais sa chambre, rangeais ses vêtements. Bref, je vivais dans son intimité et, peu à peu, il en vint à parler comme il le faisait avec François. Sa disparition l'avait, je l'ai dit, profondément marqué et l'image de son neveu continuait à le hanter. Il s'inquiétait, à juste titre, de la façon dont les parents du jeune homme devaient être avisés du malheur qui les frappaient. Le mieux, évidemment, était de charge sa femme de cette pénible mission. Quleques jours après l'accident, au large de l'île du cap Vert, un vapeur anglais croisa notre route. par pavillons nous lui signalâmes que nous avions un message à lui remettre. le vapeur stoppa. Un de nos canots fut mis à l'eau, porteur d'une lettre du capitaine à sa femme, avec prière de la poster à la première escale. Le vapeur se rendait à Dakar. la lettre parvint rapidement à destination. La femme du capitaine s'acquitta de sa pénible mission". Souvenirs du mousse Jean Jourdan qui sera plus tard chef pilote au Havre.
Le capitaine Bougain quitte Hélène en mars 1913 et devient en avril, capitaine d'armement pour le Nord Europe, dans l'armement Bordes. Les quatre années de guerre interrompent cette carrière qu reprendra en 1920 comme capitaine d'armement à Dunkerque jusqu'en 1924. Il sera fait officier de la légion d'Honneur, le 13 mai 1937.
Sources : Louis Lacroix, les derniers cap-horniers, S..Pacteau, 1941.
Marthe Barbance, Vie commerciale de la route du cap Horn au XIX ème siècle, l'armement A.D. Bordes et fils, Sevpen.
Jean Jourdan, Souvenirs d'un vieux marin, Jean-Jourdan, 1976.
Brigitte et Yvonnick Le Coat, Cap-horniers français, 1. Mémoire de marins des voiliers de l'armement Bordes, chasse-marée Ouest-France, 2002.
Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers français, 2. Histoire de l'armement Bordes et de ses navires, chasse-marée, 2003.
Patrick Ahern, French sailing ships at Australian ports, arrivals and departures 1898-1925, Patrick Ahern, 2010.
Claude et Jacqueline Briot, Cap-horniers du nitrate, armement français Bordes, BOD, 2012.
Cordialement.
Photo des frères Bourgain en 1907 et de l'état-major d'Antonin, source Lacroix.
Memgam
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonjour,
extrait d'une lettre du Ministre des Affaires Etrangères, M. Aristide Briand a écrit le 13 avril au Ministre de la Marine :
"…La comparaison entre les rapports du bâtiment arraisoneur (Marie Thérèse) et du torpilleur 307 montre la louable initiative et l'expérience de la mer dont a fait preuve l'enseigne de vaisseau Bourgain, commandant le premier de ces deux bâtiments. Je vous prie de féliciter cet officier de ma part et je serais heureux d'apprendre que la proposition dont il a été à juste titre l'objet, a reçu une suite favorable…"
Quelques jours après, sur proposition de l'amiral de Bon, chef d'état-major de la Marine, l'amiral Lacaze décernait la Légion d'honneur à l'enseigne de vaisseau Bourgain et au capitaine du Sussex."
Source : Albert Chatelle, La base navale du Havre, Editions Médicis, 1949.
Cordialement.
extrait d'une lettre du Ministre des Affaires Etrangères, M. Aristide Briand a écrit le 13 avril au Ministre de la Marine :
"…La comparaison entre les rapports du bâtiment arraisoneur (Marie Thérèse) et du torpilleur 307 montre la louable initiative et l'expérience de la mer dont a fait preuve l'enseigne de vaisseau Bourgain, commandant le premier de ces deux bâtiments. Je vous prie de féliciter cet officier de ma part et je serais heureux d'apprendre que la proposition dont il a été à juste titre l'objet, a reçu une suite favorable…"
Quelques jours après, sur proposition de l'amiral de Bon, chef d'état-major de la Marine, l'amiral Lacaze décernait la Légion d'honneur à l'enseigne de vaisseau Bourgain et au capitaine du Sussex."
Source : Albert Chatelle, La base navale du Havre, Editions Médicis, 1949.
Cordialement.
Memgam
SUSSEX ― Compagnie des Chemins de fer de l'État.
Bonsoir à tous,
Rescapés
• Le Journal de Rouen, n° 88, Mardi 28 mars 1916, p. 2.
• Le Journal de Rouen, n° 88, Mardi 28 mars 1916, p. 2.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonjour,
En première page de l'Illustration n° 3814 du 8 avril 1916.
Cordialement.
En première page de l'Illustration n° 3814 du 8 avril 1916.
Cordialement.
Memgam
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonsoir à tous,
(Collection particulière)
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonjour à tous,
■ Le commandant du paquebot transmanche Sussex après la réparation de ce dernier.
— DUKERS Xavier Joseph Marie, capitaine de corvette, du port de Toulon. Nommé à ce commandement par un décret du 30 août 1917 (J.O. 3 sept. 1917, p. 6.955).
Commandait auparavant le dragueur Anjou, de la Division des patrouilles de Gascogne, coulé le 17 juin 1917, à 6 milles dans le N.-W. de l’Adour, par une mine larguée par le sous-marin UC-48 (Kapitänleutnant Kurt Ramien).
—> pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... _765_1.htm
— DUKERS Xavier Joseph Marie, capitaine de corvette, du port de Toulon. Nommé à ce commandement par un décret du 30 août 1917 (J.O. 3 sept. 1917, p. 6.955).
Commandait auparavant le dragueur Anjou, de la Division des patrouilles de Gascogne, coulé le 17 juin 1917, à 6 milles dans le N.-W. de l’Adour, par une mine larguée par le sous-marin UC-48 (Kapitänleutnant Kurt Ramien).
—> pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... _765_1.htm
Dernière modification par Rutilius le jeu. avr. 05, 2018 9:10 am, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
-
monn ar gouenn
- Messages : 98
- Inscription : sam. déc. 06, 2014 1:00 am
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonjour,
Dans le carré militaire du cimetière de l'Est à Boulogne-sur-Mer (62), une sépulture rappelle cette tragédie
...
Cordialement,
Véronique
Dans le carré militaire du cimetière de l'Est à Boulogne-sur-Mer (62), une sépulture rappelle cette tragédie
...Cordialement,
Véronique
Cordialement,
Véronique JESTIN
Véronique JESTIN
-
olivier 12
- Messages : 4143
- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: SUSSEX - Compagnie des Chemins de Fer de l'État Français
Bonjour à tous,
Complément au sujet de l’enquête sur le torpillage du SUSSEX
Rapport du Foreign Office publié par le « Times » du 17 Avril 1916.
Le Foreign Office publie le rapport suivant concernant le torpillage du SUSSEX, rendu nécessaire par la publication d’un rapport allemand répandu en Espagne mettant en doute le torpillage du navire.
1) Il n’y a aucune ressemblance, quoiqu’en disent les Allemands entre un navire de la classe ARABIS et le SUSSEX. Il est impossible de prendre un des navires pour l’autre.
2) Les Allemands se condamnent eux-mêmes en reconnaissant que le commandant du sous-marin a bien tiré sur un navire à un certain moment. Or cet instant est précisément celui où le SUSSEX a été attaqué.
3) Le commandant du sous-marin allemand admet qu’il a détruit la partie avant du navire attaqué.
Suite à toutes ces considérations fondées sur les informations les plus précises fournies par l’Amirauté il n’y a absolument aucune place pour le doute. SUSSEX a été torpillé par un sous-marin allemand.
Amsterdam, le 10 May 1916
Un télégramme semi-officiel de Berlin (Reuter) rapporte
« Une enquête sur les faits maintenant certains concernant le cas du SUSSEX ne permet plus d’affirmer que les dommages infligés au SUSSEX ne peuvent avoir d’autre cause que l’attaque d’un sous-marin allemand. On ne peut plus douter que le navire de guerre torpillé le 24 Mars par un sous-marin allemand était en réalité un navire identique au SUSSEX.
Le Gouvernement allemand à fait savoir au Gouvernement des Etats Unis le résultat de cette enquête, ajoutant qu’en accord avec la note du 4 Mai il en tirera les conclusions. »
Dans cette note du 4 Mai, le Gouvernement allemand se réservait de publier un rapport définitif sur l’affaire du SUSSEX en attendant que certains points d’une importance décisive soient éclaircis. Il ajoutait que s’il s’avérait que le commandant du sous-marin avait fait une erreur en estimant que le navire était un navire de guerre, le Gouvernement allemand ne manquerait pas d’en accepter les conséquences.
ARABIS
Ce navire de guerre auquel les Allemands semblent vouloir comparer le SUSSEX était une frégate anglaise de 1250 tonnes lancée en 1915. Elle avait été torpillée dans l’Est du Dogger Bank le 10 Février 1916, soit plus d’un mois et demi avant le SUSSEX, par les torpilleurs allemands G 101, G 102 et G 103. Il y avait eu 50 victimes.
Voici un dessin montrant l’un des torpilleurs allemands recueillant les naufragés anglais de l’ARABIS.
Cdlt
Complément au sujet de l’enquête sur le torpillage du SUSSEX
Rapport du Foreign Office publié par le « Times » du 17 Avril 1916.
Le Foreign Office publie le rapport suivant concernant le torpillage du SUSSEX, rendu nécessaire par la publication d’un rapport allemand répandu en Espagne mettant en doute le torpillage du navire.
1) Il n’y a aucune ressemblance, quoiqu’en disent les Allemands entre un navire de la classe ARABIS et le SUSSEX. Il est impossible de prendre un des navires pour l’autre.
2) Les Allemands se condamnent eux-mêmes en reconnaissant que le commandant du sous-marin a bien tiré sur un navire à un certain moment. Or cet instant est précisément celui où le SUSSEX a été attaqué.
3) Le commandant du sous-marin allemand admet qu’il a détruit la partie avant du navire attaqué.
Suite à toutes ces considérations fondées sur les informations les plus précises fournies par l’Amirauté il n’y a absolument aucune place pour le doute. SUSSEX a été torpillé par un sous-marin allemand.
Amsterdam, le 10 May 1916
Un télégramme semi-officiel de Berlin (Reuter) rapporte
« Une enquête sur les faits maintenant certains concernant le cas du SUSSEX ne permet plus d’affirmer que les dommages infligés au SUSSEX ne peuvent avoir d’autre cause que l’attaque d’un sous-marin allemand. On ne peut plus douter que le navire de guerre torpillé le 24 Mars par un sous-marin allemand était en réalité un navire identique au SUSSEX.
Le Gouvernement allemand à fait savoir au Gouvernement des Etats Unis le résultat de cette enquête, ajoutant qu’en accord avec la note du 4 Mai il en tirera les conclusions. »
Dans cette note du 4 Mai, le Gouvernement allemand se réservait de publier un rapport définitif sur l’affaire du SUSSEX en attendant que certains points d’une importance décisive soient éclaircis. Il ajoutait que s’il s’avérait que le commandant du sous-marin avait fait une erreur en estimant que le navire était un navire de guerre, le Gouvernement allemand ne manquerait pas d’en accepter les conséquences.
ARABIS
Ce navire de guerre auquel les Allemands semblent vouloir comparer le SUSSEX était une frégate anglaise de 1250 tonnes lancée en 1915. Elle avait été torpillée dans l’Est du Dogger Bank le 10 Février 1916, soit plus d’un mois et demi avant le SUSSEX, par les torpilleurs allemands G 101, G 102 et G 103. Il y avait eu 50 victimes.
Voici un dessin montrant l’un des torpilleurs allemands recueillant les naufragés anglais de l’ARABIS.
Cdlt
olivier
SUSSEX ― Compagnie des Chemins de fer de l'État.
Bonjour à tous,
Le commandant du paquebot transmanche Sussex.
— MOUFFET Auguste François, né le 10 septembre 1869 à Alger (Algérie) et décédé le ... à ... (...). Capitaine au cabotage, inscrit à Dieppe, n° 52 [Initialement inscrit à Alger, le 28 février 1890, f° et n° 488] ; classe 1889, n° 1.970 au recrutement d’Alger.
• Fils de Nicolas MOUFFET, né vers 1822 à Neuvelle-lès-Cromary (Haute-Saône), décédé le 8 septembre 1879 à Mustapha (Algérie) (Registre des actes de décès de la commune de Mustapha, Année 1879, f° 129, n° 508), préposé des Douanes ; et de Marie Françoise Charlotte PORTELLI, née vers 1835 en Guadeloupe, décédée le 21 novembre 1883 à Mustapha (Registre des actes de décès de la commune de Mustapha, Année 1883, f° 208, n° 827), « ménagère », son épouse.
• Époux en premières noces de Célina Mélanie Victorine GODEFROY, née le 5 septembre 1874 à Dieppe (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime –) et y décédée, le 14 septembre 1896, couturière, avec laquelle il avait contracté mariage dans cette ville, le 18 novembre 1895. Fille de François Arsène GODEFROY, pilote, et de Françoise Célina DENISE, sans profession, son épouse (Registre des actes de mariage de la ville de Dieppe, Année 1895, f° 70, acte n° 163).
• Époux en secondes noces d’Augustine Pauline GODEFROY, née le 19 septembre 1879 à Dieppe, couturière, avec laquelle il avait contracté mariage dans cette ville, le 21 décembre 1897. Sœur de sa première épouse (Registre des actes de mariage de la ville de Dieppe, Année 1897, f° 89, acte n° 180).
• Fils de Nicolas MOUFFET, né vers 1822 à Neuvelle-lès-Cromary (Haute-Saône), décédé le 8 septembre 1879 à Mustapha (Algérie) (Registre des actes de décès de la commune de Mustapha, Année 1879, f° 129, n° 508), préposé des Douanes ; et de Marie Françoise Charlotte PORTELLI, née vers 1835 en Guadeloupe, décédée le 21 novembre 1883 à Mustapha (Registre des actes de décès de la commune de Mustapha, Année 1883, f° 208, n° 827), « ménagère », son épouse.
• Époux en premières noces de Célina Mélanie Victorine GODEFROY, née le 5 septembre 1874 à Dieppe (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime –) et y décédée, le 14 septembre 1896, couturière, avec laquelle il avait contracté mariage dans cette ville, le 18 novembre 1895. Fille de François Arsène GODEFROY, pilote, et de Françoise Célina DENISE, sans profession, son épouse (Registre des actes de mariage de la ville de Dieppe, Année 1895, f° 70, acte n° 163).
• Époux en secondes noces d’Augustine Pauline GODEFROY, née le 19 septembre 1879 à Dieppe, couturière, avec laquelle il avait contracté mariage dans cette ville, le 21 décembre 1897. Sœur de sa première épouse (Registre des actes de mariage de la ville de Dieppe, Année 1897, f° 89, acte n° 180).
Distinctions
▪ Par décret du Président de la République en date du 19 juillet 1916 (J.O. 21 juill. 1916, p. 6.502 et 6.503), nommé au grade de chevalier dans l’Ordre de la Légion d’honneur dans les termes suivants :
« M. Mouffet (Auguste-François), capitaine au cabotage : 27 ans de services : campagne, expédition des Comores du 28 avril au 16 juillet 1891. A été l’objet des appréciations les plus
élogieuses pour sa conduite lors du torpillage du Sussex qu’il commandait et a été sérieusement blessé à la suite de cet événement. »
« M. Mouffet (Auguste-François), capitaine au cabotage : 27 ans de services : campagne, expédition des Comores du 28 avril au 16 juillet 1891. A été l’objet des appréciations les plus
élogieuses pour sa conduite lors du torpillage du Sussex qu’il commandait et a été sérieusement blessé à la suite de cet événement. »
• Le Pays de France, n° 95, 10 août 1916, p. 16.
▪ Par décret du 11 août 1930 (J.O. 15 août 1930, p. 9.482), nommé au grade d’officier dans l’Ordre du Mérite maritime.
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• Le Journal de Rouen, n° 88, Mardi 28 mars 1916, p. 2.
• Le Journal de Rouen, n° 88, Mardi 28 mars 1916, p. 2.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.