VILLE DE LA CIOTAT - Compagnie des Messageries Maritimes

[martinez renaud]

Bonjour Daniel, bonjour à tous,
Merci pour cette confirmation
Malheureusement, cela ne règle pas mon problème
Amicalement
Renaud

[Rutilius]

Bonjour à tous,

Passagers militaires disparus le 24 décembre 1915
avec le paquebot Ville-de-la-Ciotat

(Liste non exhaustive : 3 noms)

― ALISIO Joseph Albert, né le 22 mars 1879 à ... (Italie). Soldat de 1re classe, 9e Régiment d’infan-terie coloniale, matricule n° 4/15.447 au corps, classe 1899, n° 1.917 au recrutement d’Oran (Acte établi le 21 nov. 1917 à Marseille).

― BOYAUD Armand, né le 21 janvier 1891 à La Chapelle-sous-Brancion (Saône-et-Loire). Soldat de 2e classe, Section de secrétaires d'état-major coloniaux du Tonkin, matricule n° 4/20.720, classe 1910, n° 692 au recrutement de Mâcon (Acte établi le 21 nov. 1917 à Marseille).

― GODARD Raymond Raphaël Auguste, né le 25 juillet 1887 à Arcueil-Cachan (Seine ― aujourd’hui, communes distinctes du Val-de-Marne). Soldat de 2e classe, 11e Régiment d’infanterie coloniale, matricule n° 03.080 au corps, classe 1907, n° 1 au recrutement de Saïgon (Jug. Trib. civ. 1re inst. Marseille, 13 nov. 1917, transcrit le 14 janv. 1918 à Marseille).

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Quelques compléments sur le VILLE DE LA CIOTAT



Rapport du capitaine

VILLE DE LA CIOTAT, des Messageries Maritimes, de retour de Chine et du Japon, a quitté Port Saïd pour Marseille le 22 Décembre à 14h00 avec 137 passagers et 161 hommes d’équipage.
Service de veille spécial à la passerelle et dans la mâture. Deux hommes nuit et jour à la pièce.
A 10h10 le 24 Décembre, la vigie signale un remous sur tribord. Deux minutes plus tard, il dit ne plus rien voir tandis que je fais route sur cet endroit plus calme de surface qu’ailleurs en disant à l’officier de quart : « S’il y a un sous-marin, nous lui passons dessus. » C’est alors qu’une secousse formidable ébranle le navire à hauteur de la cale 3. Tout vole en éclat et une immense gerbe d’eau s’élève à hauteur des cheminées. La baleinière de bâbord est brisée sur place. Fais stopper la machine, mis aux postes d’abandon, envoyé signal TSF demandant du secours avec position et numéro. L’entrée d’eau est si forte que le poste principal est inutilisable et l’appel est lancé avec le poste TRSF de secours.
Je m’assure de la prompte mise à l’eau de tous les moyens de sauvetage, ce qui ne se fait pas sans accrocs, le navire ayant pris 8 à 12 ° de gite sur bâbord et gardé une vitesse telle que plusieurs embarcations se brisent ou se renversent sous l’effet de l’eau et de leur charge.
Le temps étant compté, il fallait à tout prix larguer canots et radeaux, les faire s’écarter et se jeter à la mer pour les rejoindre, sous peine d’être englouti avec le navire. Munis ou non de ceintures de sauvetage, tous se jetèrent à l’eau.
J’ai sauté à la dernière minute dans la dernière embarcation quittant le bord sur tribord arrière. L’eau arrivait au pont promenade et le temps de nous éloigner de quelques mètres, VILLE DE LA CIOTAT plongea de l’arrière, étrave en l’air, et s’engloutit dans un bruit formidable. Le mât de misaine frappa l’eau à quelques mètres de notre canot, mais nous fûmes assez heureux pour ne pas être entraînés dans le gouffre. La poste et les papiers sont perdus. Le navire a disparu à 10h25 exactement et gardé de la vitesse jusqu’au dernier moment.
J’ai passé une partie de mon monde sur un radeau et, aussi vite que possible, suis allé sauver à la ronde, aidé avec toute la bonne volonté possible par tous les autres canots. Au ralliement, avons constaté la disparition de la chaloupe n° 2 et de tous les malheureux qui la montaient. Elle a été prise sous les vergues de la mâture, orientées à bâbord.
Le sous-marin était près de nous. Un naufragé est monté à bord et le commandant lui a demandé en bon français le nom du navire, si nous transportions des troupes et pourquoi nous avions un canon sur l’arrière. Une fumée était en vue et le sous-marin a remis le naufragé dans un canot. Le commandant lui a dit : « Voilà un vapeur anglais qui va vous sauver ». Mais ce vapeur a disparu, ce qui laisse croire que c’était un convoyeur ou un ravitailleur. C’est alors qu’a stoppé près de nous le vapeur anglais MEROE, de la Moss Cie de Liverpool, qui nous a recueillis, manœuvrant à la rencontre des canots et radeaux. Nous avons été reçus avec la plus grande cordialité et ils se sont privés de beaucoup de choses pour nous nourrir jusqu’à Malte.

Je ne puis que maudire les scélérats coupables de la catastrophe et adresser aux malheureuses victimes l’hommage de mon sincère et attristé souvenir.

Position du naufrage 34°33N 19°17 E Paris

Je remercie très chaleureusement le capitaine Bates, son état-major et son équipage.

Commentaire :

On constate dans ce rapport une certaine confusion au sujet des vapeurs anglais qui apparaissent ou disparaissent… Certains capitaines semblaient penser que les sous-marins étaient toujours accompagnés de ravitailleurs, convoyeurs, éclaireurs, navires pièges …etc ce qui était en réalité une fiction.

Surtout, on note que le capitaine Lévèque déclare benoitement que son navire avait conservé une grande vitesse jusqu’au naufrage final. Il ne semble pas se poser de question sur la cause !






Rapport du Maréchal des Logis DEVAU, chef de section

Le 24 Décembre vers 10h00, le courrier fut torpillé sans avertissement. Le sauvetage s’effectua dans des conditions défavorables en raison du mauvais état du matériel et du manque de sang froid de l’équipage.
Les soldats placés sous mes ordres, bien que dispersés dans divers endroits du navire, ont spontanément pris part à la mise à l’eau des embarcations et au sauvetage des femmes, des enfants et des malades.
C’est ainsi que Vallegra, chargé de service à l’infirmerie, est allé chercher le malade alité Boyaud, l’a enveloppé dans une couverture et l’a porté jusque dans un canot.
Il est à noter que malgré les avertissements et les pressentiments des passagers, le navire n’était pas paré et que les canots étaient sur leurs berceaux au moment de l’explosion de la torpille. Celle-ci a défoncé le flanc du navire qui a coulé en 15 minutes.
Nous avons à déplorer la perte du soldat Godard qui a fait de vains efforts pour sauver son enfant, des soldats Boyaud, Alisio et Roquet et d’un Annamite embarqué à Suez.

Rapport du lieutenant de réserve d’infanterie coloniale SUSINI, rapatrié du Tonkin

Embarquées à Haïphong sur l’ORENOQUE, les troupes rapatriées en France ont été transbordées sur le paquebot VILLE DE LA CIOTAT, des Messageries Maritimes, à Saïgon. Quitté ce port de 2 Décembre 1915 à 23h00. Arrivé à Port Saïd le 21 Décembre. Un canon de 47 mm est embarqué et placé à l’arrière. Il y avait à Port Saïd 5 navires de guerre français, 2 paquebots hollandais, 1 danois et 1 grec.

L’un des Hollandais est parti le 22/12 à 10h00 pour une destination inconnue. VILLE DE LA CIOTAT a appareillé à 14h00 pour Marseille.

Le 24 Décembre à 10h10, la vigie signale un sillage sur tribord. L’officier de quart prévient aussitôt le commandant. Au bout d’un moment, la vigie a dit qu’elle ne voyait plus rien. Au même instant, le navire a été ébranlé, une forte détonation a retenti et une trombe d’eau s’est élevée et est retombée sur l’arrière, arrachant une embarcation qui fut réduite en miettes. Il était 10h15.

J’affirme qu’il n’y a pas eu de panique chez l’équipage et les passagers européens. En revanche, les volontaires cingalais embarqués à Colombo et les Arabes de la chaufferie se sont rués sur les embarcations pour les mettre à l’eau. Nous eûmes toutes les peines du monde à leur faire lâcher prise et comprendre qu’il fallait agir méthodiquement. Enfin, les embarcations, après de multiples incidents, furent amenées et s’éloignèrent.
A 10h30, VILLE DE LA CIOTAT disparut dans les flots, entraînant avec lui une embarcation contenant 50 personnes environ. Elle était commandée par l’Enseigne de Vaisseau Moevus qui avait été un modèle de calme, de bravoure et de sang froid. Cette embarcation n’avait pas eu le temps de s’éloigner. Prise par une vergue du mât de misaine, elle fut entraînée dans le gouffre.

La conduite des officiers du bord fut merveilleuse et celle de certains passagers, pas moins.
Je n’en dirai pas autant du commandant Lévèque.
Des renseignements m’ont été donnés par des personnes dignes de foi comme Monsieur Dumas, directeur de mines en Annam, Monsieur Rougin, ingénieur des mines, soldat mobilisé, ou le docteur Imbert, des Messageries Maritimes. J’ai aussi eu des conversations avec des officiers et des hommes d’équipage.

1) Quand le navire a été torpillé, le commandant n’a pas donné l’ordre de stopper et de battre en arrière, ce qui aurait évité qu’une embarcation, amenée trop vite, ait été brisée par les lames en raison de la vitesse.
2) Les embarcations, bien que découvertes, n’étaient pas débordées mais étaient restées sur leurs chantiers
3) Un seul exercice avait été fait en Mer Rouge et beaucoup de passagers ignoraient l’emplacement de leur poste d’abandon
4) Le commandant, qui aurait du quitter le bord en dernier, était déjà parti quand l’EV Moevus et le 2e capitaine ont affalé le canot n°2 de bâbord.

Sauvés deux heures plus tard par le vapeur MEROE, nous sommes arrivés le 26 à midi à Malte. Nous avons quitté Malte sur le vapeur CRISPIN qui nous a débarqués à Marseille le 31 Décembre à 10h00.

Je signale la brillante conduite du commandant du MEROE qui n’a pas craint de nous secourir malgré la présence du sous-marin autrichien qui s’éloignait à petite vitesse.

Enquête complémentaire

Signalons que deux autres passagers, Monsieur Paquet et Madame Paradis, ainsi qu’une demoiselle Bouchard, sœur du passager disparu Bouchard, écrivirent des lettres de récriminations à l’égard du commandant Lévèque, ce qui déclencha un complément d’enquête.

Voici les conclusions de ce complément d’enquête qui n’est tendre ni pour les plaignants, ni pour le capitaine du VILLE DE LA CIOTAT.

Nous avons recueilli les témoignages de Mademoiselle Bouchard, Mr Dumas, Mme Paradis et Mr Paquet, ainsi que ceux du capitaine, du second, du médecin du bord, du lieutenant d’infanterie coloniale Susini, du capitaine d’armes et du second maître du paquebot.

Mademoiselle Bouchard nous fait grief de n’avoir pas interrogé les passagers. Outre que dès l’arrivée à Marseille ceux-ci se sont dispersés, il appartenait à ceux qui avaient des plaintes à formuler de s’adresser à l’autorité maritime. Les déclarations des passagers ci-dessus ne sont en l’occurrence d’aucun secours dans la recherche de la vérité. Leur champ de vue se limite à leur environnement immédiat, leurs souvenirs sont d’ordre personnel, leurs jugements et leurs impressions, quand ils en émettent, sont faussés par leur inexpérience des choses de la mer et par leur émoi.

Les dires de Mr Paquet et de Mme Paradis procèdent de tous ces vices. Ceux de Monsieur Dumas sont inexacts et leur exagération les rend suspects. En dehors du flou de sa mémoire et de son inaptitude naturelle à sereinement apprécier, il y a chez Mr Dumas un désir évident de nuire au capitaine avec lequel il avait eu un différent au cours de la croisière, différent qu’il a eu le tort de ne pas oublier.
Le capitaine n’est certes pas irréprochable, encore ne faut-il pas le charger d’accusations imaginaires et invraisemblables.

Mlle Bouchard signale que les passagers n’ont pas voulu, à bord du MEROE, signer le rapport du capitaine. Cela ne fait que souligner la maladresse du capitaine qui s’est exposé gratuitement à un refus d’approbation de ses faits et gestes, hors de la formalité légale d’affirmation de son rapport devant l’autorité consulaire. Ce fut une démarche insolite et maladroite.

Mlle Bouchard tient de Mr Dumas que les embarcations étaient en mauvais état et pas prêtes à être mises à l’eau. Mais Monsieur Dumas s’est grossièrement trompé. Les embarcations étaient en parfait état d’entretien et d’armement. Celles qui ont été brisées l’ont été par des fausses manœuvres, par le poids de leurs occupants, ou par le choc contre la coque du paquebot en raison de la vitesse conservée. Même les plus solides et les plus neuves n’eussent point résisté à pareil traitement. Leur disposition sous les bossoirs (système perfectionné à simple rabattement) était irréprochable. Monsieur Dumas compare avec les bossoirs de l’ERNEST SIMONS, mais n’a pas compris que ces derniers étaient des bossoirs tournants que l’on tourne à l’avance en dehors. La différence est toute à l’avantage du VILLE DE LA CIOTAT où d’ailleurs la mise à l’eau n’a été que trop rapide.

Aux dires de Mlle Bouchard, Mme Paradis aurait affirmé que de nombreux passagers auraient pu être sauvés si on leur avait porté secours. Mme Paradis est restée muette sur ce point lors de son interrogatoire. D’ailleurs, elle eut bien été la seule à formuler pareil grief car il est bien établi que tous les canots se sont employés à sauver les naufragés qui avaient sauté à la mer.

Mlle Bouchard a appris par « une enquête personnelle » que les cordages (sans doute veut-elle parler des garants d’embarcation) « étaient goudronnés ce qui prouve qu’ils n’avaient pas été manœuvrés la veille ».
Cette ultime critique prouve plus encore que les précédentes que les déductions de profanes confinent à l’absurdité. Un filin ne se goudronne ni ne se dégoudronne d’un jour à l’autre, d’autant plus que celui employé pour les garants est parfaitement lisse et non goudronné. Il est non réglementaire, et il serait même contraire à sa bonne conservation de le faire manœuvrer chaque jour.

Enfin, l’examen de la plainte du lieutenant Susini montre qu’elle n’est pas fondée. Il était sur bâbord avant et ne peut avoir vu ce qui se passait à tribord arrière. Il lui est impossible d’affirmer que le capitaine a quitté le bord avant son second ou l’enseigne Moevus. S’il lance cette accusation, c’est parce que le lieutenant Susini cherche à satisfaire une rancune personnelle causée par une observation un peu vive du capitaine alors qu’il se promenait sur le pont des 1ère classes en compagnie d’un passager de 2e classe. Il n’avait pas une grande sympathie pour le capitaine qui avait refusé de donner une fête dans le salon de musique, et qui aurait par ailleurs tenu des propos déplacés sur la guerre, sur les soldats du midi…etc…etc.
On a l’impression très nette que le lieutenant Susini a voulu prendre part dans les petites difficultés qui parsèment parfois la vie du bord. Il n’a pas saisi l’importance des accusations qu’il porte contre le capitaine, étant complètement incapable de juger sa conduite au point de vue marine.

En conclusion, cette nouvelle enquête ne fait que confirmer les deux reproches formulés par la première.

1) Entre le Japon et Port Saïd, il n’a été effectué qu’un seul exercice d’abandon, en Mer Rouge, ce qui est une infraction au décret de Septembre 1908.
2) Surtout, il est établi et démontré que la vitesse conservée est la principale, sinon unique cause de la mort des 76 victimes.

Deux officiers ont leur responsabilité engagée :
- Le capitaine qui n’a pas donné, ou renouvelé l’ordre de stopper et de battre en arrière
- L’officier mécanicien de quart qui a commis une faute grave en n’exécutant pas, ou qu’imparfaitement l’ordre, car il est certain que dès l’explosion, il a déserté la machine avec ses hommes. Le mécanicien Allais a bien reçu l’ordre de stopper et s’est contenté (dit-il) de fermer le registre avant d’évacuer précipitamment la machine qui était encore éclairée et où l’eau n’avait pas pénétré. Or celle-ci n’aurait pas continué à tourner pendant douze minutes si le registre avait été réellement complètement fermé. Le mécanicien Allais a manqué de calme et de sang froid.

Nous proposons :

- De relever pour trois mois le capitaine Lévèque de la faculté de commander
- D’infliger une suspension de six mois au mécanicien Allais.

A côté de ces erreurs, fautes ou négligences, nous signalons la conduite digne d’éloges et de récompense

- Du radiotélégraphiste Bougault
- De l’élève officier Larivière
- Du 2e capitaine Le Flahec Auguste Joseph, CLC, inscrit à Lannion n° 31
- De l’EV Moevus, passager

Monsieur Le Flahec, pour stopper désordre et panique, est intervenu de la manière la plus énergique au milieu d’un groupe de nombreux passagers et chauffeurs arabes qui avaient envahi la chaloupe n°2 ; Il n’a pas hésité à les menacer de son revolver. Il a procédé avec ordre et méthode à la mise à l’eau du canot et à l’embarquement des personnes. Puis il a continué à démêler et couper les saisines des radeaux, aidé par Monsieur Moevus. Ils se sont jetés à l’eau au tout dernier moment, mais seul Monsieur Le Flahec est revenu à la surface. Il mérite d’être récompensé, et Monsieur Moevus d’être honoré.

Le sous-marin attaquant

N’était bien sûr pas autrichien. C’était l’U 34 du KL Klaus Rücker. Klaus Rücker est décédé le 13 Janvier 1974 près de Hambourg.

Le navire sauveteur

Voici deux clichés de ce navire de 3550 t appartenant à la Moss Line. Il sera à son tour coulé par le sous-marin U 63 du KK Otto Schultze le 29 Octobre 1916 à 70 milles du cap Trafalgar à la position 36°00 N et 07°35 W, au cours d’une traversée Alexandrie – Liverpool. Il n’y aura pas de victimes.






Cdlt

[Rutilius]

Bonjour à tous,

• L’Ouest-Éclair ― éd. de Caen ―, n° 6.044, Vendredi 31 décembre 1915, p. 2.

L.O.E. 31-XII-1915 - .jpg (122.86 Kio) Consulté 180 fois

[Rutilius]

Bonjour à tous,

Passagers de l'Armée navale disparus le 24 décembre 1915
avec le paquebot Ville-de-la-Ciotat

― COUSTOLLE Jean Paul Jules Étienne, né le 8 mai 1891 à Saint-Georges-d’Oléron (Charente-Infé-rieure ― aujourd’hui Charente-Maritime) et y domicilié. Enseigne de vaisseau de 1re classe (1er octobre 1913), du port de Lorient ; rapatrié pour raison de santé. École navale, promotion 1908.

― MOËVUS Louis Pierre, né le 6 novembre 1891 à Toulon (Var) et y domicilié, au 1, rue Saint-Vincent. Enseigne de vaisseau de 1re classe (1er octobre 1913). École navale, promotion 1908.

□ Cité à l’ordre de l’armée dans les termes suivants (J.O. 14 janv. 1916, p. 410) : « M. Moëvus (Louis-Pierre), enseigne de vaisseau de 1re classe : lors du torpillage, par un sous-marin ennemi, du paquebot à bord duquel il était embarqué comme passager, a participé avec bravoure et sang-froid, à l’organisation du sauvetage du personnel, et a été englouti avec l’embarcation qu’il commandait. »

□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 20 octobre 1919 (J.O. 7 déc. 1919, p. 14.083), inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants : « M. Moëvus (L.-P.), enseigne de vaisseau de 1re classe : lors du torpillage par un sous-marin ennemi, du paquebot Ville-de-la-Ciotat sur lequel il était embarqué comme passager, a participé avec bravoure et sang-froid, à l’organisation du sauvetage du personnel et a été englouti avec l’embarcation qu’il commandait. »

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[RSanchez95]

Bonjour,

On peut trouver une description de 1902 (notamment les pages 15 et 16) du Ville de Ciotat dans le début du livre : "Cinq semaines en Egypte : Alexandrie, Le Caire, Thèbes, Assouan, notes de voyage" (1903) ; http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k103568n/f1.item

Dans le livre le vapeur rejoignait Alexandrie depuis Marseille au début de l'année 1902. L'auteur du livre y raconte sa traversée et donne par moment la localisation du bâtiment ou bien le nom du steamer hollandais Konigin Wihelmina dépassé en mer.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Une CP du VILLE DE LA CIOTAT



Cdlt

[Rutilius]

Bonjour à tous,

Le sous-marin allemand U-34




• Günter KROSCHEL & August-Ludwig EVERS : « Die Deutsche Flotte. 1848~1945. »,
Verlag Lohse-Eissing, Wilhelmshaven, 1986.

[zazamarseille]

mon grand-père était commandant en second sur le ville de la Ciotat lors du torpillage de 1915. Il nous a raconté qu'il y a eu beaucoup de morts parce que les mécaniciens effrayés ont quitté la salle des machines sans les stopper. Les premières chaloupes mises à l'eau ont coulé à cause des remous; puis les machines étant noyées, les autres chaloupes ont pu sauver ceux qui restaient. Il faut dire que c'était le premier torpillage en méditerranée et que personne ne s'y attendait. Mon grand-père qui a été interrogé par la suite a eu beaucoup de mal à se faire entendre.

[Rutilius]

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Bonjour à tous,

■ Le capitaine en second du paquebot Ville-de-la-Ciotat lors de la perte de ce bâtiment.

— LE FLAHEC Auguste Joseph Marie, né le 15 mars 1878 à Lannion (Côtes-du-Nord – aujourd’hui Côtes-d’Armor –) et décédé le 26 juillet 1957 à Marseille (Bouches-du-Rhône).

• Fils d’Alexandre Marie LE FLAHEC, né vers 1849, photographe, et de Pélagie Joséphine UZENAT, née vers 1854, « ménagère », son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Lannion, Année 1878, f° 25, n° 47.).

• Époux de Victoire MAGGI, avec laquelle il avait contracté mariage à Marseille, le 25 avril 1905 (Ibid.).

Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Lannion, f° 16, n° 31 [Initialement inscrit le 5 juillet 1899 au même quartier, f° et n° 3.200 ; en fin de carrière, immatriculé 40.059 H.S. au même quartier] ; classe 1898, n° 1.077 au recrutement de Guingamp.


Distinctions honorifiques.

▪ Par une décision du Sous-secrétaire d’État à la Marine en date du 25 mai 1916 (J.O. 29 mai 1916, p. 4.780), lui fut accordé, pour faits de sauvetage, le témoignage officiel de satisfaction suivant :

LE FLAHEC (A. J. M.) - T.O.S. - .jpg (47.06 Kio) Consulté 1865 fois

▪ Par une décision du Sous-secrétaire d’État chargé des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 14 février 1924 (J.O. 16 févr. 1924, p. 1.665), félicité pour la bonne tenue des postes d’équipage et le bon entretien des machines du paquebot Céphée – ex-Buenos-Aires, de la Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (H.S.D.G.), attribué en Novembre 1921 à la Compagnie des messageries maritime à titre de réparation de guerre –, bâtiment dont il exerçait alors le commandement.

▪ Par décret du 11 août 1930 (J.O. 15 août 1930, p. 9.482), nommé au grade d’officier dans l’Ordre du mérite maritime. Exerçait alors le commandement du paquebot André-Lebon, appartenant à la flotte de la même compagnie.

▪ Chevalier dans l’Ordre de la Légion d’honneur.