also in the british files at London you can find no other information as that the BURDIGALA was mined at 09.30h and all crew were saved, nothing more
Oliver
BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour Dimitri,
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Oliver
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Oliver
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Dimitri Galon
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Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
So ist das Leben Oliver hart und ungerecht. 
Ich wusste nicht dass du in Deutschland stationiert bist.
Herzlichen Gruss
DG
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Dimitri Galon
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Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Merci beaucoup DanielBonjour Dimitri, et bienvenue parmi nous,
Il est plus que probable que les documents de bord – et notamment le Journal de navigation – du croiseur auxiliaire Burdigala ont été emportés avec ce bâtiment, lorsqu'il a sombré le 14 novembre 1916. Ils ne sont donc plus accessibles depuis ce jour funeste... Mais peut-être pourriez-vous préciser celles des informations que vous recherchez à propos de ce paquebot, dans la mesure où elles peuvent figurer dans d'autres sources écrites aujourd'hui ouvertes à la recherche historique.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
DG-
RSanchez95
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Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour.
Le "BURDIGALA" était normalement parti le 2 janvier 1916 de Marseille pour arriver le 8 janvier 1916 à Salonique avec une partie de la 32e compagnie d'aérostiers.
Cordialement.
Le "BURDIGALA" était normalement parti le 2 janvier 1916 de Marseille pour arriver le 8 janvier 1916 à Salonique avec une partie de la 32e compagnie d'aérostiers.
Cordialement.
Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour,
Je vous transmets le rapport du Lieutenant de vaisseau de réserve ROLLAND, commandant le croiseur auxiliaire BURDIGALA, tel qu'il a été rédigé, relatant les circonstances dans lesquelles le bâtiment a disparu.
"1 citation à l’ordre de l’Armée
Le croiseur auxiliaire BURDIGALA était commandé par le Lieutenant de Vaisseau de réserve ROLLAND.
Texte de la citation à l’ordre de l’Armée
(Journal officiel du 15 octobre 1919)
« Le croiseur auxiliaire BURDIGALA : torpillé le 14 novembre 1916 dans le canal de Zéa, a coulé après avoir canonné jusqu’à la dernière minute le périscope de l’ennemi. Son équipage a donné un bel exemple d’énergie et d’abnégation ».
Rapport du Lieutenant de Vaisseau de réserve ROLLAND, commandant le croiseur auxiliaire BURDIGALA.
J’ai l’honneur de vous rendre compte des circonstances dans lesquelles a disparu le croiseur auxiliaire BURDIGALA dans la matinée du 14 novembre 1916, à 11h20 (heure de l’Europe orientale).
Le bâtiment avait quitté Salonique la veille le 13 à 16h30, à destination de Toulon, avec 29 passagers, tant de l’armée de terre que celle de mer ; il ne transportait aucun matériel.
La vitesse était de 14n.75, le maximum que nous pouvions donner avec les chaudières utilisables. La route vraie était le S.47 W., avec embardées du 15° de chaque bord tous les quarts d’heure. Le temps était beau, la mer calme. A 10h45, nous nous trouvions à 2 milles environ de la pointe au S.S.W. du port Saint Nicolo de l’île Zéa par :
L = 37°39’N
G = 24°16’E.Gr.
Route sur la bordée de droite, c’est-à-dire au S.67 W., lorsque tout à coup le navire fut fortement ébranlé, en même temps qu’une explosion se produisait ; il venait d’être torpillé à tribord arrière, par le travers, sans que les hommes de veille eussent rien vu, ni périscope, ni sillage de torpille.
Presqu’aussitôt, le bâtiment donnait de la bande sur tribord, 3 à 4 degrés environ. Il se maintiendra dans cette position, sans que l’inclinaison s’accentue sensiblement pendant vingt minutes environ.
Mon premier mouvement, dans l’ignorance de notre situation exacte comme envahissement de l’eau à l’intérieur, fut de faire stopper les machines pour casser le plus rapidement possible l’erre du bâtiment afin, si l’enfoncement était rapide, de pouvoir mettre à l’eau les embarcations sans risquer de les voir remplir par la vitesse ou casser leurs faux bras de retenue le long du bord mais, voyant que l’assiette du navire ne paraissait pas se modifier sensiblement, je transmis aux machines l’ordre de mettre tribord en avant, en même temps que je faisais mettre la barre à gauche toute pour tacher d’aller m’échouer dans la baie de Saint Nicolo, si le bâtiment pouvait marcher jusque là ; je sus plus tard que ces ordres ne parvinrent pas, la machine ayant été complètement envahie au début. Le premier fut cependant exécuté par l’officier mécanicien non de service aidé de deux seconds-maîtres qui purent fermer les registres de prise de vapeur en les manœuvrant du parquet supérieur de la machine ; le second fut également exécuté, mais en sens inverse, c'est-à-dire que ce fut la machine bâbord qui fut mise en marche, et voici pourquoi : l’officier mécanicien qui avait stoppé les machines ayant été prévenu que mon intention était de gagner la terre retourna dans les machines pour les remettre en avant, mais il n’y réussit que pour bâbord qui continua à tourner lentement jusqu’à la disparition du navire.
Je parvins cependant à présenter le navire le cap sur l’entrée de Saint Nicolo ; malheureusement, nous ne devions pas aller jusque là.
Dès que l’explosion se produisit, l’eau envahit instantanément les machines et avec une telle rapidité que le personnel n’eut que juste le temps de s’échapper. « Elle montait, disait le premier-maître de quart, aussi vite que nous ». Sous la direction de ce gradé, les portes étanches inférieures de communication des machines avec les chaufferies furent fermées ; une d’elles se ferma d’ailleurs automatiquement sous le choc ; une des portes supérieures, manœuvrée par des poignées, reliant la machine à l’atelier et que l’on fermait pourtant tous les soirs, ne put malheureusement fonctionner ; les gonds avaient sans doute été faussés ou les tôles disloquées par le choc.
Aussitôt l’explosion, qui se produisit non loin de la dynamo de service, sinon sous elle, toutes les lumières s’étaient éteintes ; les essais faits pour en mettre une autre en marche n’aboutirent pas, à cause des courts-circuits occasionnés par l’eau.
Le personnel évacua les chaufferies lorsque l’explosion se produisit, mais après avoir fermé les portes étanches sous la direction de leurs gradés.
Sur le pont, pendant que les manœuvres ordonnées pour le sauvetage du bâtiment et, en cas de nécessité, pour celui du personnel, s’exécutaient, la surveillance s’exerçait aux alentours du navire. Deux ou trois minutes peut-être après que nous fûmes touchés, le second-maître de timonerie de CHANTERAC prévenait que l’on apercevait un sillage par bâbord ; peu d’instants après, il signalait le périscope. Les ordres de feu furent aussitôt envoyés aux pièces qui commencèrent à tirer ; malheureusement l’ennemi ne sembla pas avoir été touché. Dès que le feu fut ouvert, le sous-marin plongea et son périscope disparut peu d’instants après avoir été aperçu. Le tir fut arrêté et la surveillance continua, mais on ne vit plus rien.
Pendant ce temps, j’envoyais un officier au poste de T.S.F. faire lancer le signal de détresse. Il revint en me disant que le signal avait été fait, mais seulement avec l’appareil de secours, le courant étant coupé par suite du stoppage de la dynamo. Il me rendit compte qu’il avait été répondu au signal par S.O.S., mais qu’on n’y avait pas ajouté les autres indications : nom du bâtiment et position sans doute parce que, à cause de la faible portée de notre appareil de secours, ils n’avaient pas été bien interprétés ; ces renseignements ne furent confirmés ensuite par le chef de poste de T.S.F.
Craignant également de ne pouvoir amener les embarcations de bâbord au dernier moment, au cas où la bande sur tribord s’accentuerait, je fis descendre les embarcations de ce côté à peu de hauteur au-dessus de l’eau, pour être utilisées au moment voulu pour l’évacuation du personnel.
Je m’occupai, en outre, de faire réunir les documents secrets et confidentiels qui furent jetés à la mer après que toutes les précautions eurent été prises pour qu’ils coulent.
A partir du moment où le navire fut touché, ma grande préoccupation fut de savoir s’il flotterait et, à cet effet, je me faisais rendre constamment compte des progrès de l’eau derrière par le chef mécanicien qui, après s’être assuré que toutes les dispositions prévues en cas de torpillage, ou toutes celles que l’on avait pu exécuter, avaient été prises dans son service, était venu sur la passerelle me rendre compte de notre situation.
Il revenait chaque fois en me disant que l’eau progressait et, à un moment donné, il me signala qu’elle avait envahi la chaufferie milieu où elle atteignait déjà une hauteur de 4 mètres ; il pensait, me disait-il, que cette cloison étanche avait cédé, mais je crois plutôt que cette eau provenait vraisemblablement de la machine d’où elle s’écoulait par une porte d’entrée de celle-ci, dans un couloir conduisant à une travée où se trouvait une porte de descente à la chaufferie par où elle se déversait. Ces renseignements, ajoutés à certains indices observés sur le pont : augmentation sensible de la bande qui, de 3 à 4 degrés, était passée de 7 à 8 degrés, enfoncement lent mais progressif du bâtiment, me firent comprendre que le navire n’en avait plus pour longtemps à flotter. Ceci se passait 8 à 10 minutes environ avant qu’il ne disparût. Tout espoir de sauver le BURDIGALA étant perdu, je fis sonner l’évacuation. Après m’être assuré que tous les retardataires – personnel de la timonerie, armements des pièces et officiers qui assuraient l’ordre sur le pont – étaient descendus, je fis pousser les embarcations. Sur ces entrefaites, le contre-torpilleur anglais RATTLESNAKE, que nous avions en vue depuis le torpillage et qui arrivait sur nous à toute vitesse, accostait à bâbord et son commandant me faisait savoir qu’il venait me prendre avec ceux qui restaient encore à bord. Je lui dis d’attendre une minute puis, après réflexion, je lui dis de se retirer, trouvant que sa position le long du bord était critique à ce moment et craignant en outre de le voir torpillé à son tour. Son arrivée avait obligé les deux dernières embarcations, l’une commandée par l’officier en second, l’autre par le chef mécanicien, à se retirer, pour ne pas être écrasées le long du bord, alors qu’elles voulaient m’attendre malgré les ordres reçus de s’en aller. Je fis quelques pas sur le pont, puis allai sur la passerelle, accompagné de l’officier de manœuvre qui ne voulait pas me quitter, et là nous nous rendîmes compte que le bâtiment n’allait pas tarder à s’engloutir.
Nous nous dirigeâmes vers bâbord milieu où se trouvaient encore deux radeaux à l’aplomb de palans d’embarcations ; en cours de route, nous rencontrâmes un marin anglais qui, au moment du l’accostage du RATTLESNAKE était monté à bord et y était resté après le départ de ce contre-torpilleur. L’officier de manœuvre coupa les saisines des deux radeaux et nous nous laissâmes couler tous trois le long du palan, le marin anglais d’abord, l’officier de manœuvre ensuite et moi. Nous nous trouvâmes réunis sur le même radeau, mais nous ne pûmes nous écarter du bord, le courant d’attraction du tourbillon que devait creuser le bâtiment en coulant se faisant déjà sentir.
Quelques instants après, le BURDIGALA s’engloutissait. Le bâtiment avait mis 35 minutes à couler.
Ramassés par une yole du RATTLESNAKE, l’officier de manœuvre et moi transbordâmes aussitôt dans un de nos canots, celui du chef mécanicien, qui s’était tenu aussi près du bord que le permettait la sécurité du personnel, pour venir le plus rapidement possible à notre secours. Nous nous dirigeâmes vers le RATTLESNAKE où se trouvaient déjà nos embarcations. Dès que tout le monde fut à bord, ce contre-torpilleur fit route pour nous conduire au Pirée, où nous arrivâmes à 15h30. Là, nous fûmes conduits à bord de la PROVENCE.
Dans les environs de l’endroit où nous fûmes torpillés se trouvait une petite embarcation de pêche ; il m’a été signalé depuis que l’on avait également aperçu une bouée de forme conique non loin de cette barque ; je crois devoir signaler ce fait, à titre d’indication pouvant servir.
L’appel du personnel avait été fait à bord du RATTLESNAKE et, à ma grande satisfaction, il me fut rendu compte que tout le monde, équipage et passagers, était au complet. Nous devions malheureusement déplorer le lendemain la mort d’un jeune ouvrier mécanicien LOSCO, mort des suites de brulures éprouvées dans une chaufferie et dues à la rupture d’un collecteur de vapeur au moment de l’explosion.
En terminant, je tiens à exprimer la satisfaction que m’a procurée la conduite de quelques officiers, et celle de certains gradés et matelots, dont les noms se trouvent sur la liste annexée à ce présent rapport pour des propositions de récompense. J’estime que c’est aux qualités de sang-froid, d’énergie, de calme et de présence d’esprit des uns et des autres que le bâtiment a dû de flotter plus longtemps, que l’évacuation a pu se faire dans des conditions convenables, et que nous n’avons pas eu à déplorer la perte d’existences.
Je serais heureux que les distinctions que je sollicite pour eux leur fussent accordées comme récompense de leur conduite. Beaucoup appartiennent à la réserve de l’armée de mer, la plupart de ces derniers à la marine de commerce, et c’est dans leur esprit de dévouement qu’ils ont su puiser les vertus morales dont ils ont témoigné, tant dans le courant du service qu’au moment de la perte de leur bâtiment.
Je ne saurais aussi trop rendre hommage à la belle attitude et à l’esprit de camaraderie du commandant du RATTLESNAKE, qui n’a pas hésité, pour sauver des existences humaines, à accoster son bâtiment le long du BURDIGALA que, visiblement, on pouvait s’attendre à voir disparaître d’un moment à l’autre, manœuvre qui pouvait avoir des conséquences sérieuses pour son bâtiment et son personnel, ce qu’il ne devait pas ignorer.
La réception à son bord, de sa part, celle de son état-major et de son équipage fut cordiale et courtoise, tout le monde se dépensa pour soulager notre infortune.
Je signalerai également la belle conduite du marin anglais Charles TOOKE, able seaman de ce contre-torpilleur, dont le premier mouvement fut de sauter à bord pour se rendre utile, sans s’inquiéter des risques courus et qui, en constatant le départ de son bâtiment, ne manifesta ni surprise, ni émotion. Les quelques instants qu’il passa avec l’officier de manœuvre et moi, il se tint toujours à nos côtés et ne quitta le bord que quand on le lui dit.
Signé : ROLLAND
(source : livre d'or de la marine - guerre 14/18)
Je vous transmets le rapport du Lieutenant de vaisseau de réserve ROLLAND, commandant le croiseur auxiliaire BURDIGALA, tel qu'il a été rédigé, relatant les circonstances dans lesquelles le bâtiment a disparu.
"1 citation à l’ordre de l’Armée
Le croiseur auxiliaire BURDIGALA était commandé par le Lieutenant de Vaisseau de réserve ROLLAND.
Texte de la citation à l’ordre de l’Armée
(Journal officiel du 15 octobre 1919)
« Le croiseur auxiliaire BURDIGALA : torpillé le 14 novembre 1916 dans le canal de Zéa, a coulé après avoir canonné jusqu’à la dernière minute le périscope de l’ennemi. Son équipage a donné un bel exemple d’énergie et d’abnégation ».
Rapport du Lieutenant de Vaisseau de réserve ROLLAND, commandant le croiseur auxiliaire BURDIGALA.
J’ai l’honneur de vous rendre compte des circonstances dans lesquelles a disparu le croiseur auxiliaire BURDIGALA dans la matinée du 14 novembre 1916, à 11h20 (heure de l’Europe orientale).
Le bâtiment avait quitté Salonique la veille le 13 à 16h30, à destination de Toulon, avec 29 passagers, tant de l’armée de terre que celle de mer ; il ne transportait aucun matériel.
La vitesse était de 14n.75, le maximum que nous pouvions donner avec les chaudières utilisables. La route vraie était le S.47 W., avec embardées du 15° de chaque bord tous les quarts d’heure. Le temps était beau, la mer calme. A 10h45, nous nous trouvions à 2 milles environ de la pointe au S.S.W. du port Saint Nicolo de l’île Zéa par :
L = 37°39’N
G = 24°16’E.Gr.
Route sur la bordée de droite, c’est-à-dire au S.67 W., lorsque tout à coup le navire fut fortement ébranlé, en même temps qu’une explosion se produisait ; il venait d’être torpillé à tribord arrière, par le travers, sans que les hommes de veille eussent rien vu, ni périscope, ni sillage de torpille.
Presqu’aussitôt, le bâtiment donnait de la bande sur tribord, 3 à 4 degrés environ. Il se maintiendra dans cette position, sans que l’inclinaison s’accentue sensiblement pendant vingt minutes environ.
Mon premier mouvement, dans l’ignorance de notre situation exacte comme envahissement de l’eau à l’intérieur, fut de faire stopper les machines pour casser le plus rapidement possible l’erre du bâtiment afin, si l’enfoncement était rapide, de pouvoir mettre à l’eau les embarcations sans risquer de les voir remplir par la vitesse ou casser leurs faux bras de retenue le long du bord mais, voyant que l’assiette du navire ne paraissait pas se modifier sensiblement, je transmis aux machines l’ordre de mettre tribord en avant, en même temps que je faisais mettre la barre à gauche toute pour tacher d’aller m’échouer dans la baie de Saint Nicolo, si le bâtiment pouvait marcher jusque là ; je sus plus tard que ces ordres ne parvinrent pas, la machine ayant été complètement envahie au début. Le premier fut cependant exécuté par l’officier mécanicien non de service aidé de deux seconds-maîtres qui purent fermer les registres de prise de vapeur en les manœuvrant du parquet supérieur de la machine ; le second fut également exécuté, mais en sens inverse, c'est-à-dire que ce fut la machine bâbord qui fut mise en marche, et voici pourquoi : l’officier mécanicien qui avait stoppé les machines ayant été prévenu que mon intention était de gagner la terre retourna dans les machines pour les remettre en avant, mais il n’y réussit que pour bâbord qui continua à tourner lentement jusqu’à la disparition du navire.
Je parvins cependant à présenter le navire le cap sur l’entrée de Saint Nicolo ; malheureusement, nous ne devions pas aller jusque là.
Dès que l’explosion se produisit, l’eau envahit instantanément les machines et avec une telle rapidité que le personnel n’eut que juste le temps de s’échapper. « Elle montait, disait le premier-maître de quart, aussi vite que nous ». Sous la direction de ce gradé, les portes étanches inférieures de communication des machines avec les chaufferies furent fermées ; une d’elles se ferma d’ailleurs automatiquement sous le choc ; une des portes supérieures, manœuvrée par des poignées, reliant la machine à l’atelier et que l’on fermait pourtant tous les soirs, ne put malheureusement fonctionner ; les gonds avaient sans doute été faussés ou les tôles disloquées par le choc.
Aussitôt l’explosion, qui se produisit non loin de la dynamo de service, sinon sous elle, toutes les lumières s’étaient éteintes ; les essais faits pour en mettre une autre en marche n’aboutirent pas, à cause des courts-circuits occasionnés par l’eau.
Le personnel évacua les chaufferies lorsque l’explosion se produisit, mais après avoir fermé les portes étanches sous la direction de leurs gradés.
Sur le pont, pendant que les manœuvres ordonnées pour le sauvetage du bâtiment et, en cas de nécessité, pour celui du personnel, s’exécutaient, la surveillance s’exerçait aux alentours du navire. Deux ou trois minutes peut-être après que nous fûmes touchés, le second-maître de timonerie de CHANTERAC prévenait que l’on apercevait un sillage par bâbord ; peu d’instants après, il signalait le périscope. Les ordres de feu furent aussitôt envoyés aux pièces qui commencèrent à tirer ; malheureusement l’ennemi ne sembla pas avoir été touché. Dès que le feu fut ouvert, le sous-marin plongea et son périscope disparut peu d’instants après avoir été aperçu. Le tir fut arrêté et la surveillance continua, mais on ne vit plus rien.
Pendant ce temps, j’envoyais un officier au poste de T.S.F. faire lancer le signal de détresse. Il revint en me disant que le signal avait été fait, mais seulement avec l’appareil de secours, le courant étant coupé par suite du stoppage de la dynamo. Il me rendit compte qu’il avait été répondu au signal par S.O.S., mais qu’on n’y avait pas ajouté les autres indications : nom du bâtiment et position sans doute parce que, à cause de la faible portée de notre appareil de secours, ils n’avaient pas été bien interprétés ; ces renseignements ne furent confirmés ensuite par le chef de poste de T.S.F.
Craignant également de ne pouvoir amener les embarcations de bâbord au dernier moment, au cas où la bande sur tribord s’accentuerait, je fis descendre les embarcations de ce côté à peu de hauteur au-dessus de l’eau, pour être utilisées au moment voulu pour l’évacuation du personnel.
Je m’occupai, en outre, de faire réunir les documents secrets et confidentiels qui furent jetés à la mer après que toutes les précautions eurent été prises pour qu’ils coulent.
A partir du moment où le navire fut touché, ma grande préoccupation fut de savoir s’il flotterait et, à cet effet, je me faisais rendre constamment compte des progrès de l’eau derrière par le chef mécanicien qui, après s’être assuré que toutes les dispositions prévues en cas de torpillage, ou toutes celles que l’on avait pu exécuter, avaient été prises dans son service, était venu sur la passerelle me rendre compte de notre situation.
Il revenait chaque fois en me disant que l’eau progressait et, à un moment donné, il me signala qu’elle avait envahi la chaufferie milieu où elle atteignait déjà une hauteur de 4 mètres ; il pensait, me disait-il, que cette cloison étanche avait cédé, mais je crois plutôt que cette eau provenait vraisemblablement de la machine d’où elle s’écoulait par une porte d’entrée de celle-ci, dans un couloir conduisant à une travée où se trouvait une porte de descente à la chaufferie par où elle se déversait. Ces renseignements, ajoutés à certains indices observés sur le pont : augmentation sensible de la bande qui, de 3 à 4 degrés, était passée de 7 à 8 degrés, enfoncement lent mais progressif du bâtiment, me firent comprendre que le navire n’en avait plus pour longtemps à flotter. Ceci se passait 8 à 10 minutes environ avant qu’il ne disparût. Tout espoir de sauver le BURDIGALA étant perdu, je fis sonner l’évacuation. Après m’être assuré que tous les retardataires – personnel de la timonerie, armements des pièces et officiers qui assuraient l’ordre sur le pont – étaient descendus, je fis pousser les embarcations. Sur ces entrefaites, le contre-torpilleur anglais RATTLESNAKE, que nous avions en vue depuis le torpillage et qui arrivait sur nous à toute vitesse, accostait à bâbord et son commandant me faisait savoir qu’il venait me prendre avec ceux qui restaient encore à bord. Je lui dis d’attendre une minute puis, après réflexion, je lui dis de se retirer, trouvant que sa position le long du bord était critique à ce moment et craignant en outre de le voir torpillé à son tour. Son arrivée avait obligé les deux dernières embarcations, l’une commandée par l’officier en second, l’autre par le chef mécanicien, à se retirer, pour ne pas être écrasées le long du bord, alors qu’elles voulaient m’attendre malgré les ordres reçus de s’en aller. Je fis quelques pas sur le pont, puis allai sur la passerelle, accompagné de l’officier de manœuvre qui ne voulait pas me quitter, et là nous nous rendîmes compte que le bâtiment n’allait pas tarder à s’engloutir.
Nous nous dirigeâmes vers bâbord milieu où se trouvaient encore deux radeaux à l’aplomb de palans d’embarcations ; en cours de route, nous rencontrâmes un marin anglais qui, au moment du l’accostage du RATTLESNAKE était monté à bord et y était resté après le départ de ce contre-torpilleur. L’officier de manœuvre coupa les saisines des deux radeaux et nous nous laissâmes couler tous trois le long du palan, le marin anglais d’abord, l’officier de manœuvre ensuite et moi. Nous nous trouvâmes réunis sur le même radeau, mais nous ne pûmes nous écarter du bord, le courant d’attraction du tourbillon que devait creuser le bâtiment en coulant se faisant déjà sentir.
Quelques instants après, le BURDIGALA s’engloutissait. Le bâtiment avait mis 35 minutes à couler.
Ramassés par une yole du RATTLESNAKE, l’officier de manœuvre et moi transbordâmes aussitôt dans un de nos canots, celui du chef mécanicien, qui s’était tenu aussi près du bord que le permettait la sécurité du personnel, pour venir le plus rapidement possible à notre secours. Nous nous dirigeâmes vers le RATTLESNAKE où se trouvaient déjà nos embarcations. Dès que tout le monde fut à bord, ce contre-torpilleur fit route pour nous conduire au Pirée, où nous arrivâmes à 15h30. Là, nous fûmes conduits à bord de la PROVENCE.
Dans les environs de l’endroit où nous fûmes torpillés se trouvait une petite embarcation de pêche ; il m’a été signalé depuis que l’on avait également aperçu une bouée de forme conique non loin de cette barque ; je crois devoir signaler ce fait, à titre d’indication pouvant servir.
L’appel du personnel avait été fait à bord du RATTLESNAKE et, à ma grande satisfaction, il me fut rendu compte que tout le monde, équipage et passagers, était au complet. Nous devions malheureusement déplorer le lendemain la mort d’un jeune ouvrier mécanicien LOSCO, mort des suites de brulures éprouvées dans une chaufferie et dues à la rupture d’un collecteur de vapeur au moment de l’explosion.
En terminant, je tiens à exprimer la satisfaction que m’a procurée la conduite de quelques officiers, et celle de certains gradés et matelots, dont les noms se trouvent sur la liste annexée à ce présent rapport pour des propositions de récompense. J’estime que c’est aux qualités de sang-froid, d’énergie, de calme et de présence d’esprit des uns et des autres que le bâtiment a dû de flotter plus longtemps, que l’évacuation a pu se faire dans des conditions convenables, et que nous n’avons pas eu à déplorer la perte d’existences.
Je serais heureux que les distinctions que je sollicite pour eux leur fussent accordées comme récompense de leur conduite. Beaucoup appartiennent à la réserve de l’armée de mer, la plupart de ces derniers à la marine de commerce, et c’est dans leur esprit de dévouement qu’ils ont su puiser les vertus morales dont ils ont témoigné, tant dans le courant du service qu’au moment de la perte de leur bâtiment.
Je ne saurais aussi trop rendre hommage à la belle attitude et à l’esprit de camaraderie du commandant du RATTLESNAKE, qui n’a pas hésité, pour sauver des existences humaines, à accoster son bâtiment le long du BURDIGALA que, visiblement, on pouvait s’attendre à voir disparaître d’un moment à l’autre, manœuvre qui pouvait avoir des conséquences sérieuses pour son bâtiment et son personnel, ce qu’il ne devait pas ignorer.
La réception à son bord, de sa part, celle de son état-major et de son équipage fut cordiale et courtoise, tout le monde se dépensa pour soulager notre infortune.
Je signalerai également la belle conduite du marin anglais Charles TOOKE, able seaman de ce contre-torpilleur, dont le premier mouvement fut de sauter à bord pour se rendre utile, sans s’inquiéter des risques courus et qui, en constatant le départ de son bâtiment, ne manifesta ni surprise, ni émotion. Les quelques instants qu’il passa avec l’officier de manœuvre et moi, il se tint toujours à nos côtés et ne quitta le bord que quand on le lui dit.
Signé : ROLLAND
(source : livre d'or de la marine - guerre 14/18)
Excès de peur enhardit.
Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour à toutes et à tous,
Le mécanicien LOSCO qui figure sur le rapport du Lieutenant de vaisseau de réserve ROLLAND à une fiche MDH. On y trouve les informations suivantes :
LOSCO Nicolas Sabin Joseph né lé 21/11/1893 à Marseille (Bouches-du-Rhône), Matelot de 2ème Classe Mécanicien - Décédé le 15/11/1916 (22 Ans) A bord de la PROVENCE de suites de Blessures de guerre reçues lors de la perte du BURDIGALA
Cordialement
Dominique
Le mécanicien LOSCO qui figure sur le rapport du Lieutenant de vaisseau de réserve ROLLAND à une fiche MDH. On y trouve les informations suivantes :
LOSCO Nicolas Sabin Joseph né lé 21/11/1893 à Marseille (Bouches-du-Rhône), Matelot de 2ème Classe Mécanicien - Décédé le 15/11/1916 (22 Ans) A bord de la PROVENCE de suites de Blessures de guerre reçues lors de la perte du BURDIGALA
Cordialement
Dominique
Avec les Allemands, nous nous sommes tellement battus que nos sangs ne font plus qu'un [ Ferdinand Gilson, France, Figaro Magazine n°19053 du 05 nov. 2005 ]
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Dimitri Galon
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Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour à tous,Bonjour,
Je vous transmets le rapport du Lieutenant de vaisseau de réserve ROLLAND, commandant le croiseur auxiliaire BURDIGALA, tel qu'il a été rédigé, relatant les circonstances dans lesquelles le bâtiment a disparu.
merci beaucoup gildelan, pour le rapport du Lieutenant de Vaisseau de réserve Rolland.
Excusez-moi mais mon français n'est pas suffisant pour un débat. Je continue en anglais.
Does anybody knows the transmission of “route vraie était le S.47 W.” and the exact translation, in English, for the sentence “c’est Route sur la bordée de droite, c’est-à-dire au S.67 W.” ? Furthermore, does anybody can explain to me, in French, how do I have to interpret such statements like “S.47 W.” ?
Merci beaucoup d´avance.
DG
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olivier 12
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- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour Dimitri,
Route vraie is S47W means "course is 227". From South (180) 47° towards west.
"Route sur la bordée de droite" is not really correct. It should be "route sur le bord de droite"
It means the ship was doing zigzags and when running on the right side, course was 227.
As the change of course was 15° on each side, it means course on the left side was 197 and the real course to destination was 212.
Regards
Route vraie is S47W means "course is 227". From South (180) 47° towards west.
"Route sur la bordée de droite" is not really correct. It should be "route sur le bord de droite"
It means the ship was doing zigzags and when running on the right side, course was 227.
As the change of course was 15° on each side, it means course on the left side was 197 and the real course to destination was 212.
Regards
olivier
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Dimitri Galon
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- Inscription : mar. sept. 01, 2009 2:00 am
Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
@ olivier 12
I thank you so much Olivier !!!!
Merci beacoup.
DG
I thank you so much Olivier !!!!
Merci beacoup.
DG
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Dimitri Galon
- Messages : 26
- Inscription : mar. sept. 01, 2009 2:00 am
Re: BURDIGALA - Compagnie de Navigation Sud Atlantique
Bonjour à tous,
does any body have a photo and any information, regarding the VITA, of Commander François Rolland?
Merci beacoup.
DG
does any body have a photo and any information, regarding the VITA, of Commander François Rolland?
Merci beacoup.
DG