AZEMMOUR - Compagnie Générale Transatlantique

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

AZEMMOUR Cargo de la Compagnie Générale Transatlantique (1913 - 1918)

La fiche Miramar du cargo :

IDNo: 1125763
Year: 1909
Name: WISTARIA
Launch Date: 05.11.1908
Date of completion: 02.1909
Type: Cargo ship
Flag: GBR
Tons: 889
Yard No: 346
Country of build: GBR
Builder: Short Bros.
Location of yard: Pallion
LPP: 62.6
Beam: 10.1
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1T-
Owner as Completed: Mower Cottrell & Co Ltd, London
End: 1918

1913 : AZEMMOUR

Disposal Data:

sm/t SW of the Needles 20.03.1918

Cordialement,
Franck

[Ar Brav]

Re,

Cargo de 1100 t, ex-Wistaria construit en 1909 pour l'armement Mower Cotterell & Co, vendu en 1911 à la British Burmah Petroleum sans changer de nom, revendu à la CGT le 17 janvier 1913, renommé Azemmour et placé sur les lignes de Méditerranée.
Torpillé le 20 mars 1918 par l'UB-59 à 50 miles dans le Sud-Ouest des Needles, Ile de Wight.

Voir également ici :
http://www.frenchlines.com/ship_fr_37.php

Cordialement,
Franck

[Yves D]

Bonsoir à tous,
Rectification : l'AZEMMOUR a été torpillé dans le SW de Wight par UB 59 de l'Oblt z.S. Erwin Waßner. Position au moment du torpillage 50.32N 01.36W.



WISTARIA BR 1T
889 Mower Cotterell & Co., Ltd., London 205.3 x 33.0
C Short Bros., Ltd., Sunderland (2) #346 125763
11 - British Burmah Petroleum Co., Ltd., London
13 - AZEMMOUR Cie. Générale Transatlantique, St. Nazaire FR
Torp. and sunk by UB 59, 20 March 1918, SW of the Needles, I.o.W., voy. London - Nantes


Cdlt
Yves

[roselen]

Bonjour,
Mon grand-père était capitaine au long court, il commandait le Azemmour. Suite au torpillage, il est devenu partiellement sourd, il a du quitté la Marine Marchande.
Il s'appelait Jean-Pierre GUILLAUME.
Avez-vous des photos du Azemmour.
Cordialement
Rose-Hélène

[markab]

Bonjour

Un lien vers un site sur l'épave de l'AZEMMOUR

http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?1242

A bientot

[Rutilius]

.
Bonjour à tous,


Azemmour, ex-Wistaria ― Cargo en acier de 897 tx jb et de 1.125 t. pl. Caractéristiques : longueur, 62,65 m ; largeur, 10,08 m ; machine à pilon à triple expansion, trois cylindres ; puissance, 730 cv ; une hélice ; 10 nœuds.

[Marthe BARBANCE : « Histoire de la Compagnie générale transatlantique. Un siècle d’exploitation maritime », préface de Roger Vercel, Art et métiers graphiques, 1955. Annexe : « Flotte de la Compagnie générale transatlantique depuis son origine »].


■ Historique (complément).


― 6 août 1917 : Alors qu’il allait de Cherbourg à Nantes avec un chargement de marchandises diverses, se trouvant à 10 milles dans l’Ouest de Guernesey, est attaqué au canon à 18 h. 30 par un sous-marin qui lui lance 5 obus ; après avoir manœuvré, riposte d’un seul coup de canon et parvient finalement à échapper à son poursuivant.


• Rapport de mer du capitaine Vince (9 août 1917).

« L’an mil neuf cent dix-sept, le neuf août, devant Nous, Président du Tribunal de commerce de Nantes, assisté de M. Ouvrard, commis greffier, a comparu le sieur Vince, capitaine du vapeur Azemmour qui nous a déclaré :

Le navire étanche et en parfait état de navigabilité, les marchandises arrimées avec soin et suivant les règlements, j’ai quitté Londres le 4 août à 14 h. 30 à destination de Nantes avec un chargement de 560 t. de diverses marchandises. Ce même jour, à 17 h. 25, passé à Gravesend et mouillé à Edimbourg à 20 h. 30. Le 5, appareillé à 7 h. 30 ; arrivé en rade des Dunes à 10 h. 10. Passé le barrage de Folkestone à 11 h. 10. Fait route suivant les instructions. Beau temps, petite brise, mer houleuse, forts tangages et de travers forts roulis. A 20 h. 30, passé à Sainte-Catherine et fait route pour traverser la Manche ; la mer venant du travers, fort roulis. Le 6 au matin, le temps devient brumeux ; à 5 h. 30, pris le pilote de Cherbourg et mouillé en rade à 5 h. 45. Appareillé ce même jour à 11 h. 45 avec le convoi ayant le poste n° 3. A midi 30, brume intense, perdu le convoi et navigué isolément faisant route par le large des Casquets. A 15 h. 40, pris la route au S. 62 O ; mer houleuse, forts tangages, temps bouché. A 18 h. 30, me trouvant à 10 milles dans l’Ouest de Guernesey, j’ai été attaqué au canon par un sous-marin ennemi qui nous a lancé 5 projectiles. Manœuvrant en conséquence et ayant riposté, au bout d’une demi-heure je pus lui échapper sans avoir été touché. Repris la route à la nuit noire ; passé le chenal du Four le 7 h. à 6 h. et mouillé à Bertheaume à 7 h. 45. Changé de pilote et fait route sur Saint-Nazaire où j’ai mouillé en rade à 12 h. 30. Appareillé à 16 h. 30 et arrivé à Nantes à 19 h. 30 sans autre incident. En raison des tangages et roulis éprouvés pendant la traversée, je fais toutes réserves au sujet des avaries pouvant exister dans la cargaison.

Ont aussi comparu les sieurs Le Pévédic et Lozach faisant partie de l’équipage, lesquels ont juré et affirmé que le présent est sincère et véritable et le capitaine a signé avec les comparants. [Suivent les signatures]

En conséquence, nous avons reçu le présent sous notre seing et celui du greffier après lecture. »

Signé : E. Ouvrard et Étienne Baillergeau [Président].

[Enregistré à Nantes A.J., le 29 août 1917, f° 25, C. 2]

(Archives départementales de Loire-Atlantique, Rapports de navigation des capitaines au long-cours et au cabotage enregistrés par le Tribunal de commerce de Nantes, 16 janv. 1916 ~ 16 déc. 1919, Cote 21 U 77, p. num. 150)

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Un complément sur le torpillage de ce navire



Rapport du capitaine

Quitté Londres pour Nantes avec 716 tonnes de divers le 19 Mars 1918 à 16h00. Arraisonné à South End (Tamise) et reçu instructions de route de l’officier patrouilleur de garde. J’ai demandé à passer par Boulogne, cette route me paraissant plus sûre car trois navires venaient d’être torpillés dans les parages de Sainte Catherine. L’officier me répond que seuls les navires allant sur Calais ou Dunkerque prennent cette route. Ceux allant à Brest doivent passer par Penzance et suivre la côte anglaise au plus près le jour et pendant la nuit lunaire. Au coucher de la lune, s’éloigner de la côte et prendre des routes passant entre 5 et 7 milles des pointes et couper d’un cap à l’autre. Au lever du jour, rallier la terre si l’on a parcouru moins de la moitié de la route séparant deux caps. Suivi ponctuellement toutes ces indications.

Débarqué le pilote le 20 à 12h30. Passé au sud de Royal Sovereign, à toucher Beachy Head, à toucher le ponton d’Owers. Brume et faible visibilité.
Doublé Sainte Catherine vers 03h00 le 20. Nuit noire, temps clair, horizon brumeux. A 04h30, ressenti une forte secousse. Les cales n’accusent pas d’eau et je pense avoir touché une épave.
A 04h45, je suis à 12 milles au S88W de Sainte Catherine quand le maître d’équipage crie « Un sous-marin sur bâbord arrière ». Je donne l’ordre « Barre toute à droite » quand la torpille nous frappe sur bâbord arrière, sous la dunette. Elle fait sauter toute cette dernière, avec le canon et le canonnier de veille. L’arbre porte hélice est faussé, la machine stoppe, le poste TSF est enlevé. Le navire apique de l’arrière et coule rapidement. Obligés de passer par la seule échelle restante sur bâbord, les hommes se portent presque tous au canot bâbord. Je donne l’ordre à certains de passer au canot tribord, mais il est trop tard. Le navire disparaît vite et va tout engloutir. Tous les hommes embarquent donc à bâbord et un marin seul file le garant arrière. Je me précipite et file le garant avant. Le canot touche alors l’eau sans incident. La passerelle est alors dans l’eau et je suis enlevé par une lame. Je suis recueilli par ce canot bâbord, très grand et pouvant contenir 35 personnes alors que nous ne sommes que 28. Mais il est endommagé et rempli d’eau. Cinq hommes seulement ont pu monter dans le canot tribord. Le navire a coulé en 4 minutes.

Un patrouilleur anglais arrivé sur les lieux du torpillage environ 20 minutes après l’explosion recueille l’équipage avec son canot. Il manque 5 hommes.
J’ai été torpillé par un sous-marin en surface que j’ai aperçu une minute avant l’explosion. Le patrouilleur anglais ne l’a pas aperçu.
Nous avons reçu les plus grands soins sur le navire sauveteur et avons été débarqués à Porsmouth. Rapatriés en France par Southampton et arrivés au Havre le 23 Mars à 18h00.

Rapport d’enquête

La commission d’enquête est présidée par le Lieutenant de Vaisseau de Cuverville et comprend le Lieutenant de Vaisseau AMBC André, le capitaine au cabotage Castel et l’Administrateur de 1ère classe Vincent.

(Nota : je ne sais si le LV de Cuverville a un lien de parenté avec l’amiral Jules Cavelier de Cuverville ( 1834-1912) et avec le LV Albert Cavelier de Cuverville -neveu du précédent- disparu en 1928 avec l’hydravion Latham 47 du Capitaine Guilbaud et de l’explorateur norvégien Roald Amundsen dans les parages de l’île de l’Ours.)

Ce rapport reprend dans les grandes lignes celui du capitaine. Il apporte quelques précisions sur les points suivants :

L’équipage, réveillé par l’explosion, s’est précipité sur le canot bâbord, sans tenir compte du rôle d’abandon.

Le capitaine a aidé lui-même à mettre à l’eau ce canot bâbord. Il contenait alors 18 hommes, dont le second capitaine qui le commandait. Précipité à la mer, le commandant a été recueilli par cette embarcation qui avait une large voie d’eau. Elle était balayée à chaque instant par les lames et deux hommes, le chauffeur Emile Augier, de Marennes, et le novice Léon Morgat, 17 ans, du Croisic, ont été emportés et n’ont pu être retrouvés.

Le maître d’équipage, le second mécanicien et 3 autres hommes ont mis à l’eau le canot tribord et y ont pris place. Le maître d’équipage a pris le commandement de ce canot et est resté sur les lieux. Il a alors récupéré le chauffeur Lemoigne, blessé et réfugié sur le seul radeau du bord. Environ une demi-heure plus tard, il a retrouvé le canot bâbord et a pris à son bord le capitaine, le 2e capitaine et le TSF.

Le chef mécanicien était couché au moment de l’explosion. Aussitôt monté sur le pont, il a constaté l’impossibilité de descendre à la machine. Tombé à l’eau, il a nagé un certain temps et a été recueilli sans connaissance par le canot bâbord. Il a été hospitalisé pendant 6 jours à Porsmouth pour bronchite et dépression générale.

Le second mécanicien était de quart dans la machine qui a été aussitôt envahie par l’eau par la porte du tunnel non fermée. La machine, qui tournait à 97 t/mn, a stoppé d’elle-même. Le second mécanicien a fait évacuer les chauffeurs de quart et a réussi à atteindre le canot tribord qui était son poste d’abandon.

Le TSF était de quart dans le poste radio. Par suite du choc, tous les appareils ont été brisés : gigger, self d’antenne, tableaux de charge tombés sur le sol. Ne pouvant envoyer aucun message, le TSF est sorti sur le pont qui était déjà sous l’eau. Il est parti à la nage. Il a été recueilli par le canot tribord.

Le chauffeur Lemoigne était couché dans le poste des chauffeurs situé entre la dunette et le panneau 3. Couvert de débris de toutes sortes, blessé à la tête, il a réussi à s’échapper du poste et à s’agripper au radeau qui avait été projeté sur le panneau 3. Il a été recueilli par le canot tribord et est hospitalisé au Havre.

C’est le patrouilleur MAID OF HONOUR qui était dans les environs et qui, au bruit de l’explosion, s’est dirigé sur les lieux du sinistre et a recueilli l’équipage qu’il a débarqué à Porsmouth.

Cinq hommes ont disparu :

- Le canonnier Pontoizeau était de quart et veillait à sa pièce. Il a du être tué par l’explosion.
- Le 1er chauffeur Baudet était couché dans le poste. Sa couchette était au dessus de celle du chauffeur Lemoigne qui n’a entendu ni cri ni gémissement. Il a sans doute été tué sur le coup par les débris du poste.
- Le matelot Moyon était couché dans le poste avant. Il est sorti sur l’avant et, dans l’obscurité, s’est violemment heurté contre un treuil. Il a du perdre connaissance aussitôt et a disparu avec le navire.
- Le chauffeur Aubier et le novice Morgat ont malheureusement été enlevés par une lame alors qu’ils se trouvaient dans le canot bâbord.

Les survivants disent qu’AZEMMOUR a coulé 2 à 3 minutes après l’explosion de la torpille.

Rapport de l’officier AMBC

Chef de section QM canonnier JEHANNO Jean
Canonnier breveté PONTOIZEAU Emile
Aide canonnier THIBAUD Joseph
Servant RABALLAND Pierre

Le 20 Mars vers 04h40 l’officier de quart donne l’alerte car il vient d’apercevoir à 200 m sur l’arrière du travers un sous-marin en surface. La manœuvre « A droite toute » ne peut éviter que la torpille ne frappe le navire sur bâbord quelques secondes plus tard. Le canonnier Pontoizeau, dont la bonne veille venait d’être contrôlée a été surpris au moment où il s’apprêtait à ouvrir le feu et a disparu. Sa pièce était chargée et a été renversée par l’explosion.

Conclusions de la Commission d’enquête

Le capitaine a suivi les instructions en naviguant en zigzags et tous feux éteints. Veille réglementaire et vigilante, d’autant plus qu’un choc violent, 15 minutes avant l’attaque, avait attiré l’attention du chef de quart. Epave, torpille manquée, ou sous-marin lui-même surpris sur sa route et qui aura alors émergé en surface pour lancer sa torpille ? Toutes ces explications sont plausibles. Quoi qu’il en soit, l’offensive de l’ennemi fut rapide et sans possibilité de s’y opposer.
La porte du tunnel était restée ouverte ce qui a été vivement reproché au 2e mécanicien de quart et au chef mécanicien responsable. Le navire ne pouvait que couler et le capitaine ne pouvait que songer au sauvetage de son équipage.

Mais l’évacuation fut défectueuse, faute de direction et de commandement. Le commandant a quitté la passerelle sans donner d’ordres et sans signal au sifflet. L’équipage s’est porté presque en totalité sur le canot bâbord. L’encombrement de cette embarcation n’a pas été étranger à la perte de deux hommes enlevés par une lame.

Mais le capitaine a fait preuve d’esprit de devoir en s’efforçant de sauver son personnel et en prenant toutes les dispositions pour la destruction des instructions confidentielles.
C’était son premier commandement et dans les reproches qu’elle lui adresse sur l’évacuation défectueuse, la Commission tient compte de ce fait et aussi des difficultés réelles auxquelles il a du faire face en quelques minutes. Elle tient compte d’une initiation toute récente au maniement des hommes et aux charges de l’autorité. Elle estime ses qualités de mer suffisantes pour lui conserver sa faculté de commander.

Elle ne propose ni sanctions, ni récompenses, sauf un Témoignage de Satisfaction pour le maître d’équipage.
(Nota : Je ne sais si le maître d’équipage et le capitaine, qui portent le même nom, était parents…)

Récompenses

Citation à l’Ordre du Régiment

PONTOIZEAU Emile Canonnier Ile d’Yeu

Tué à son poste de combat au cours d’une rencontre avec un sous-marin ennemi.

Témoignage Officiel de Satisfaction

GUILLAUME Ernest Maître d’équipage Belle Ile

A contribué avec activité et dévouement au sauvetage de l’équipage de son bâtiment coulé par l’ennemi.

Le sous-marin attaquant

C’était donc l’UB 59 du KL s/z Erwin WASSNER.
Il avait reçu la Croix « Pour le Mérite » 15 jours auparavant. Il est décédé en 1937.

Voici la silhouette du sous-marin dessinée par le capitaine Guillaume.



Lettre de la Cie Gle Transatlantique au Ministre de la Marine Avril 1918

Monsieur le Ministre,

Notre vapeur AZEMMOUR a été attaqué et coulé à la torpille le 20 Mars dernier à 51 milles au large de l’île de Wight.
Il semble ressortir du rapport de notre capitaine qu’au cours de cet accident tout le monde à bord du navire a accompli son devoir sans la moindre panique. C’est grâce à cet esprit de discipline que nous n’avons à déplorer que la perte de cinq hommes.

Dans ces conditions, nous vous serions très obligés de bien vouloir nous communiquer les conclusions de l’Administration Maritime sur cet incident.

Cdlt

[Rutilius]

.
Bonsoir à tous,


Marins disparus le 20 mars 1918 avec le cargo Azemmour.

[5]

Marins du commerce. [4]


— AUBIER Camille. Chauffeur, inscrit à Marennes, n° 3.049.

— BAUDET Hyacinthe. Premier chauffeur, inscrit à Saint-Nazaire, n° 179.803.

— MORGAT Léon. Novice, inscrit au Croisic, n° 307.

— MOYON Gabriel. Matelot, inscrit à Saint-Nazaire, n° 2.589/1.167.

▪ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 9 décembre 1921 (art. 2 ; J.O., 12 déc. 1921, p. 13.575), ces quatre marins furent inscrits à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire dans les termes suivants :

« Disparus en mer, le 20 mars 1918, au cours d’une attaque de leur bâtiment par l’ennemi. Croix de guerre avec étoile de bronze. » (p. 13.276)



Marin de l’État. [1]


― PONTOIZEAU Émile Louis, né le 17 novembre 1898 à L’Île-d’Yeu (Vendée) et y domicilié, Matelot de … classe canonnier, inscrit à L’Île-d’Yeu, n° 1.149 (Jug. Trib. Bordeaux, 28 oct. 1918, transcrit à L’Île-d’Yeu, le 12 déc. 1918).

▪ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 7 mars 1922 (art. 2 ; J.O., 15 mars 1922, p. 2.952), inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire dans les termes suivants :

« Pontoizeau (Émile-Louis), matelot canonnier, île d’Yeu, 1149 : glorieusement disparu avec son bâtiment le vapeur Azemmour, coulé le 20 mars 1918. Croix de guerre avec étoile de bronze. » (p. 2.954)

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


La commission d’enquête réunie à la suite de la perte du cargo Azemmour était très probablement présidée par le lieutenant de vaisseau Jules Marie CAVELIER de CUVERVILLE, fils du vice-amiral Jules Marie Armand CAVELIER de CUVERVILLE, et frère cadet d’Armand Marie CAVELIER de CUVERVILLE.

Né le 24 mars 1865 à Saint-Brieuc (Côtes-du-Nord – aujourd’hui Côtes-d’Armor –) et décédé le 8 juin 1927 à ... (...), cet officier fut admis à l’École navale le 30 septembre 1882 à la suite du concours organisé la même année, étant classé 61e sur 100 (J.O. 12 sept. 1882, p. 5.018). Il fut nommé aspirant de 2e classe à compter du 1er août 1884 (Déc. min. 7 août 1884, J.O. 8 août 1884, p. 4.226), puis promu aspirant de 1er classe à compter du 5 octobre 1885 (D. 24 août 1885, J.O. 27 août 1885, p. 4.780), étant classé 74e sur 90. Promu enseigne de vaisseau à compter du 5 octobre 1887 (D. 1er oct. 1887, J.O. 3 oct. 1887, p. 4.390), il démissionna le 25 janvier 1893 et fut versé dans la réserve le 3 février suivant (D. 3 févr. 1893, J.O. 5 févr. 1893, p. 644).

Ainsi rendu à la vie civile, il fut officiellement chargé de trois missions géographiques à l’étranger :

— En 1893, en Russie, à la demande de l’ambassade de France à Saint-Pétesbourg : Étude de la géographie et de l’ethnographie de la Russie du Nord ;

— En 1895, de nouveau en Russie, à la demande du Ministère de l’Instruction publique et de la Société de géographie : Étude de la Russie centrale et orientale, de la Sibérie du Nord, des steppes kirghizes et ouzbèkes, ainsi que de la Russie d’Asie ;

— En 1897, dans les Balkans, toujours à la demande du Ministère de l’Instruction publique et de la Société de géographie : Étude du Monténégro, de l’Albanie, de la Serbie, de la Bulgarie et de la Roumanie.

Ces missions lui valurent, par une décision du Ministre de la Marine en date du 7 juillet 1900 (J.O. 19 juill. 1900, p. 4.749), d’être inscrit d’office au tableau de concours de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier avec cette motivation :

« A été chargé de plusieurs missions géographiques à l’étranger, notamment en Russie et dans les Balkans. A rendu au cours de ces voyages les services les plus distingués et a rapporté des documents très intéressants et fourni à leur sujet des rapports remarquables. »

Cette distinction lui fut conférée dans les termes suivants par un décret du 17 juillet suivant (J.O. 18 juill. 1900, p. 4.724) :

« Cavelier de Cuverville (Jules-Marie), enseigne de vaisseau de réserve ; 10 ans 3 mois 24 jours de services actifs dont 5 ans 9 mois 6 jours à la mer et 7 ans 5 mois de services dans la réserve. »

A partir de 1893, il collabora également à plusieurs titres de la presse parisienne, dans lesquels il traitait des questions militaires, maritimes et coloniales. En 1898, il fonda le périodique Armée et Marine, « Revue hebdomadaire illustrée des Armées de Terre et de Mer » dont il assura longtemps la direction.

Ayant été, sur sa demande, maintenu dans la réserve de l’armée de mer en 1909 (J.O. 10 oct. 1909, p. 10.168), il fut rappelé à l’activité à la déclaration de guerre. En 1915 ~1916, il était détaché à l’état-major de l’armée d’Orient, ce qui lui valut la citation suivante à l’ordre de l’armée (J.O. 3 mars 1917, p. 1.756) :

« DE CUVERVILLE (Jules), enseigne de vaisseau de réserve, détaché à l’état-major de l’armée d’Orient : n’a cessé de montrer, dans des missions parfois périlleuses, de belles qualités d’allant et d’énergie jusqu’au moment où la maladie l’a forcé à s’arrêter. (Ordre du 14 mai 1916.). »

Promu lieutenant de vaisseau de réserve le 1er juillet 1917, il fut rayé par limite d’âge des cadres des officiers de réserve de l’armée de mer par une décision ministérielle du 31 mars 1920 (J.O. 2 avr. 1920, p. 5.235) et placé par un arrêté de même date dans la position d’officier honoraire (J.O. 2 avr. 1920, p. 5.235).

Enfin, il fut promu officier de l’ordre de la Légion d’honneur dans les termes suivants par un arrêté du 10 juillet 1920 (J.O. 11 juill. 1920, p. 9.780 et 9.783) :

« Cavelier de Cuverville (Jules-Marie), lieutenant de vaisseau honoraire : 55 ans d’âge, 20 ans de grade de chevalier de la Légion d’honneur. Services exceptionnels à l’état-major de l’armée d’Orient. Une citation à l’ordre de l’armée. »

[Memgam]

Bonjour,

Baudet Hyacinthe, né le 25 mai 1888 à Perpignan (66) premier chauffeur, inscrit à Port-Vendres n° 3158

Source : René Richard et Jacques Roignant, Les navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par faits de guerre 1914-1918, Volume 2, Association Bretagne 14-18, 2012.

Cordialement.