Bonsoir à toutes et à tous,
Trois marin de l'ARMORIQUE :
GOUILLARD René Louis Victor né le 29/10/1890 à Rochefort (Charente-Maritime (Charente-Inférieure en 1914)), Second Maître Commis - décédé le 25/03/1918 (27 Ans) à Rochefort (Charente-Maritime) de Maladie - Décédé à son domicile pendant un congé de convalescence
ILLIEN François Marie né le 27/09/1899 à Kermoroc'h (Côtes-d'Armor (Côtes-Du-Nord en 1914)), Matelot de 3ème Classe Electricien T.S.F. - Décédé le 27/07/1918 (18 Ans) à l'hôpital Maritime de Brest (Finistère) de Septicémie streptococcique
QUIVIGER François Marie Guillaume né le 28/01/1901 à Mespaul (Finistère), Apprenti marin - Décédé le 22/04/1917 (16 Ans)à l'hôpital Maritime de Brest (Finistère) de Méningite
Cordialement
Dominique
ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Avec les Allemands, nous nous sommes tellement battus que nos sangs ne font plus qu'un [ Ferdinand Gilson, France, Figaro Magazine n°19053 du 05 nov. 2005 ]
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Terraillon Marc
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Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonsoir
C'est probablement l'ex MYTHO
A bientot
C'est probablement l'ex MYTHO
A bientot
Cordialement
Marc TERRAILLON
A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.
Marc TERRAILLON
A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonjour à toutes et à tous,
MYTHO - ARMORIQUE Transport-hôpital type Annamite (1880-1910)
Chantier & Caractéristiques :
Arsenal de Cherbourg.
Commencé : 17.02.1873
Mis à flot : 11.03.1879
Terminé : 1880
En service : 03.03.1880 (MN)
Retiré : 1910 (MN)
Caractéristiques : 5 445 t de déplacement ; 2 600 cv ; 105 x 15 x 6,7 m ; coque en fer ; désigné également comme transport écurie ; 1 machine alternative Schneider du Creusot ; 800 passagers ; 13 nœuds.
Effectif : 240 hommes.
Armement : 1907 : II pièces de 138 mm + II de 90 mm + IV de 37 mm.
En 1910, l’artillerie est débarquée.
Principales dates & Observations :
25.11.1872 : la construction est ordonnée
1878 : sa machine est exposée à l’Exposition Universelle de Paris. L'Exposition Universelle, si elle doit surprendre et impressionner le peuple, fait l'objet d'une attention particulière de la part des hommes politiques, des militaires et des capitaines d'industrie à l'affût des techniques industrielles nouvelles. C'est aussi l'occasion pour les grandes nations concurrentes de comparer leurs atouts.
Pour cela, il existe la vaste Galerie des Machines très encombrée. On y examine des machines-outils de toutes sortes, des locomotives également, mais surtout la machine à vapeur du Mytho, présentée en avant-première. Ce modeste navire, transport de troupes ou navire-hôpital selon les circonstances, mis sur cale en 1873, est le seul navire de sa série à être doté d'une coque en fer et ses machines visiblement dignes d'intérêt sont exposées aux yeux du monde.
L'acier fait l'objet de toutes les réflexions, car on en maîtrise mal l'oxydation, le laminage et le rivetage. Les militaires et surtout les marins lancent des missions d'études chez les industriels de la métallurgie, ils hésitent dans leurs choix : faut-il utiliser l'acier en bordée extérieure sur le Turenne ? Les Anglais ont déjà construit 2 croiseurs en acier en 1875.
Les ministères demandent des rapports, le vice-amiral Jauréguiberry écrit à la suite de l'Exposition : "L'Etat aussi est intéressé aux réalisations montrées, bien que les différentes nations ne viennent pas y livrer tous les secrets de leur armement". Et plus loin : "les divers services doivent d'ailleurs, avant tout, se procurer les matières premières les meilleures, le matériel le plus perfectionné ; ils ne peuvent enfin reculer devant les expérimentations nouvelles et parfois coûteuses, que leurs ressources permettent bien souvent à eux seuls de mener à bonne fin ".
En cette année 1878, il n'y a pas d'invention capitale, mais à chaque pas, on sent la trace d'une instruction scientifique et technique plus large et plus étendue. On s'interroge déjà sur l'avenir des ressources pour fabriquer cette généreuse vapeur, on écrit qu'il faut, à terme, économiser la houille ou trouver de nouveaux gisements, on soupçonne à ce propos l'égoïsme américain et on redoute l'arrivée en force d'un coûteux charbon chinois. On parle de façon prémonitoire d'un déplacement des industries, et de modifications profondes dans les relations internationales. Le Mytho attire donc tous les regards tel un ambassadeur des technologies que l'on va bientôt apprivoiser En exposant ses machines, les officiels français vantent bien sûr le savoir-faire de nos industriels mais profitent également de la formidable vitrine de l'Exposition pour se situer au meilleur rang face à leurs concurrents occidentaux, sur le marché de la navigation à vapeur.
Le Mytho possède une machine à vapeur alternative fabriquée au Creusot développant 2 640 CH. Les 8 chaudières à double foyer sont munies de 1 200 tubes. L'hélice quadripale d'un diamètre de 5,50 mètres entraîne le navire à une vitesse de 14 nœuds et 3 mâts portent le gréement d'une voilure carrée de 1 800 m2. Sa longueur est de 105 mètres, sa largeur de 15,30 mètres, avec un tirant d'eau de 6,90 mètres, son déplacement est proche de 5 500 tonnes. Il emporte 900 tonnes de charbon et emmène 800 passagers.
Ce sont donc huit navires qui sont construits sur un modèle mis au point par les plans de l'ingénieur Cazelles. Le premier est lancé sous le nom d'Annamite et sa coque fait appel à la technique mixte du bois recouvert de plaques de fer. Le Mytho, second de la série dont la mise en chantier date de février 1873, possède une coque entièrement en fer et des poulaines qui permettent d'isoler les malades de dysenterie afin qu'ils ne contaminent pas le reste de l'équipage par l'utilisation communes des toilettes.
Conçu comme un transport armé de 2 canons de 138mm et 3 de 9omm pour aller de Toulon en Orient, le Mytho a été, dès sa construction, élaboré comme un navire-hôpital pour le voyage du retour L'aération est particulièrement étudiée par l'ingénieur Emile Bertin afin de procurer le meilleur confort aux malades pendant leur séjour à bord, souvent long d'un mois. Le navire possède également un creux important de 2,60 mètres de haut dans le pont inférieur permettant le transport des chevaux.
D'un concept novateur et d'un dessin plaisant, le Mytho est donc un type de navire adapté à des besoins variés mais très précis. Il se démarque des autres navires transformés ou adaptés avec plus ou moins de bonheur pour être dès sa conception l'un des précurseurs d'une nouvelle philosophie de la construction navale militaire qui aboutira à la notion de navires polyvalents dits de projection. Le Mytho dispose déjà des aménagements nécessaires aux besoins des grandes Marines d'aujourd'hui, c'est-à-dire le transport de troupes avec leurs moyens de déplacement ainsi que des capacités sanitaires pour l'évacuation des populations civiles en cas de crise politique majeure.
Certes, les ingénieurs du XIXème siècle n'avaient pas encore inventé les bateaux amphibies, mais l'usage crée des besoins que l'on peut aisément satisfaire lors de circonstances déterminantes, comme celles qui menèrent le Mytho sur les rivages d'outre-mer.
Cette série de transports comprend :
L'ANNAMITE
Mis sur cale le 12 décembre 1872.
Lancé le 5 septembre 1876.
Mis en service le 6 septembre 1877.
Le MYTHO
Mis sur cale le 17 février 1873.
Lancé le 11 mars 1879.
Mis en service le 3 mars 1880.
Le SHAMROCK
Mis sur cale en 1876.
Lancé le 15 novembre 1887.
Mis en service en juin 1879.
Le TONKIN
Mis sur cale 1876.
Lancé le 15 Novembre 1878.
Mis en service Juin 1879.
Le BIEN H0A
Mis sur cale en 1878.
Lancé le 6 octobre 1880.
Mis en service en 1882.
Le VINH LONG
Mis sur cale le 7 mai 1878.
Lancé le 4 janvier 1881.
Mis en service le 9 février 1883.
Le NIVE
Mis sur cale en 1881.
Lancé le 7 août 1883.
Mis en service en 1884.
Le GIRONDE
Mis sur cale en février 1881.
Lancé le 13 février 1884.
Mis en service en 1885.
Les Anglais qui ne sont pas de mauvais marins verront dans la renommée de ce type de bâtiment, le modèle de transports à construire pour leur propre Marine militaire.
1879 : le navire prend le nom de My-Tho ou Mytho
03.03.1880 : le bâtiment est armé et affecté aux rotations Toulon Indochine (1 rotation par an suivie d’un carénage à Cherbourg).
De 1880 à 1887 le Mytho effectue une rotation annuelle entre la France et la Cochinchine, chaque voyage est suivi d'un carénage à Cherbourg. En décembre 1881 après avoir passé 12 jours à réparer ses machines, le navire et son équipage se rendent en Tunisie pour évacuer 300 malades vers la métropole. Le bateau mouille également à Cotonou au large du Dahomey où il embarque 1 200 malades puis il reprend ses voyages orientaux.
Comme le raconte un voyageur en 1883, le Mytho est un bateau fort inconfortable par l'entassement de ses 1 000 passagers mais il se transforme à son retour vers la France en navire-hôpital très bien aménagé. Il met 41 jours, soit deux fois plus de temps que les grands courriers, pour se rendre de Toulon au Tonkin. Le voyage se déroule en une fresque grandiose où les spectacles se succèdent sous les différents climats et par la diversité des océans, des pays et des populations. On vogue vers Alger, sur la Méditerranée, Port Saïd, on entre dans le canal de Suez puis c'est la brûlante atmosphère des déserts de la Mer Rouge dont Aden et Perim constituent le verrou sous la main des Anglais. Voilà l'Océan Indien où le Mytho avance entre calme et tempête, entre le ciel et l'eau, dans la féérie des couchers de soleil et des nuits étoilées, on mouille les ancres dans le grand port de Colombo et sa puissante végétation tropicale puis on arrive enfin au bout du périple qui se nomme Singapour, porte de l'Extrême-Orient.
Quelques heures encore et le navire découvre la baie d'Along qui apparaît comme un massif montagneux enseveli sous les eaux et dont émergent seuls, les plus hauts sommets. Ils se dressent en blocs monolithiques nus ou couverts de végétation, disséminés en un vaste cercle de 10 kilomètres de diamètre. Autour d'eux, la mer forme un dédale de canaux entrelacés dont l'enchevêtrement rend la navigation difficile. Dans cette rade, la division navale qui assure le blocus des côtes d'Annam et du Tonkin est au mouillage. En ce début d'année, le bateau maintient pendant 24 heures à la voile, une moyenne de 14,5 noeuds.
Au cours d'un autre trajet, il porte à Saigon le Torpilleur 46 qui va se couvrir de gloire à Boutcéou. Le transport embarque aussi un peloton de Chasseurs d'Afrique avec un cheval pour Courbet. Quand le temps est calme, on répand du sable sur le pont et on lui en fait faire le tour la bride à la main.
12.03.1884 : lors de la prise de Bac Ninh, il met à terre 16 000 hommes en baie d’Along
01.1885 : il fait un voyage de France à Formose avec à son bord les Torpilleurs 44 et 50
1892 : pendant l’expédition du Dahomey, il est mouillé à Cotonou et hospitalise 1 200 patients
1893 : reprise des rotations sur l’Indochine
1900 : lors de la guerre des Boxers, il participe à la campagne de Chine
En 1907, le Mytho quitte définitivement les eaux orientales. Une note du 25 février annonce que l’on envisage de lui prélever son mât-phare carré pour le transférer sur le Calédonien, mais l’assassinat du docteur Mauchamp à Marrakech impose un sursis à la cannibalisation du navire. A la suite de cet évènement, la France décide enfin à monter une opération militaire, déjà prévue mais différée en 1906.
09-10.1907 : il est au Maroc
06.11.1907 : la décision est prise de rapatrier le navire à Toulon, compte tenu de l’état de fatigue du bâtiment.
1908 : le Mytho est désarmé à Toulon, sans effectuer de travaux de réparation.
Fidèle à son habitude, la Marine cannibalise le Mytho avant de le transférer aux Domaines. On retrouve parmi les archives, divers témoignages sous forme d'ordres et de circulaires internes qui confirment ces faits au cours du mois d'août 1909. Ainsi, son grand mât est déposé pour être installé sur le Shamrock, en octobre, son hélice est prélevée puis l'arbre de transmission est expédié à Bizerte pour être installé sur son sister-ship le Vinh Long.
Mais un rebondissement laisse entrevoir une autre issue au funeste destin du Mytho quand un message arrive à Toulon le 11 août 1909 :
"Adressez rapport détaillé sur l'état coque et pont du Mytho, en vue de son envoi éventuel à Brest pour être utilisé comme école en rade"...
En effet, on décide dans les états-majors d'utiliser le navire comme un ponton statique recevant un casernement d'apprentissage destiné à l'enseignement et au logement des apprentis marins. Les préparatifs pour cette affectation inattendue se précisent dans le courant du mois de septembre de cette même année quand le 23, un courrier arrive, certes laconique, mais finalement chargé d'espoir, ..."Prenez disposition pour envoyer le plus tôt possible Mytho, remorqué par Goliath, à Brest faire régler compas du Goliath, qui sera commandé par un lieutenant en corvée, rendez compte"...
Courant octobre, les préparatifs du départ sont achevés, le transfert vers Brest est imminent. Les modalités du dernier voyage sont précisées le 7 octobre :
"Je vous prie de m'aviser télégraphiquement de la date à laquelle le Mytho pourra faire route pour sa destination, remorqué par le Goliath. Mon intention est de prescrire au port de Brest d'envoyer l'Infatigable mouiller à Gibraltar pour y attendre le passage du Mytho et le convoyer jusqu'à Brest. Le Mytho n'aura pas à mouiller à Gibraltar, il passera en vue de ce port de jour et avisera par signaux de son passage"...
Sauvé du pire et de l'oubli, le Transport de Chine quitte Toulon pour toujours. Dans la journée du 15 octobre 1909, il est en remorque du Goliath. Le lent et laborieux convoi est escorté au large des rochers de Gibraltar par le Taillebourg qui a quitté Rochefort le 16, puis sans histoire, les 3 navires arrivent dans le Goulet de Brest le 11 Novembre.
Une nouvelle aventure commence alors pour le Mytho.
1909 : le Mytho arrive à Brest.
A cette date, la ville est une vaste cité ouvrière où 6000 ouvriers sont employés pour le seul Arsenal, sorte d'impressionnant complexe militaro-industriel.
De nombreux travaux ont été entrepris qui ont d'ailleurs remis en cause l'existence de l'arsenal voisin à Lorient. En 1905, on construit le quai d'armement ; entre 1910 et 1916, on creuse les deux bassins de construction et de radoub de Lannion, connus comme bassins 8 et 9. Ils ont 250 mètres de long et 36 mètres de large avec une station de pompage commune. Ces bassins verront la construction du Dunkerque et du Richelieu. Mais en attendant ces lancements prestigieux, c'est le cuirassé Courbet que l'on met sur cale le 1er septembre de cette année-là, tandis que l'on installe la célèbre Grande Grue qui deviendra au fil du temps et des photographes, le totem emblématique de l'Arsenal.
01.1910 : le Mytho est rayé et devient le Bretagne et sert de bâtiment à l’Ecole des Mousses.
1910 : il subit des modifications : l’artillerie est débarquée, son gréement en trois-mâts carré modifié en trois-mâts goélette, la voilure est réduite à 1 891 m² (?)
Quand le Mytho pénètre dans la rade, la Marine nationale a commencé une profonde mutation. Une commission officielle rend un rapport le 1er juillet 1910 qui est l'acte fondateur de l'aviation maritime. Le 26 décembre, la Marine reçoit son premier appareil volant, un biplan Maurice Farman. Le porte-avion n'est pas encore né mais il modifiera les doctrines militaires de la Marine française. On réfléchit aussi sur l'avenir du charbon comme combustible essentiel pour alimenter les trop gourmandes chaudières des navires de ligne. Un ordre ministériel du 25 mai 1910 demande que l'on établisse des prévisions de consommation en combustible liquide. En 1909, on a déjà construit à Cherbourg 2 réservoirs de 1 000 tonnes chacun, pour stocker des résidus pétroliers venant de Roumanie puis du Texas. La Marine nationale se dote du pétrolier Rhone de 4 300 tonnes qu'elle utilise comme citerne en rade de Toulon, puis comme transport en avril 1912. Le Garonne de 6 300 tonnes suivra.
Devenant caserne et école, le Bretagne renommé l'Armorique va assister en témoin suranné aux évolutions radicales d'une marine qui l'avait fait naïtre dans un autre temps, pour courir sur les chauds océans par la poussée des vents et par l'ardeur du charbon.
1912 : il prend alors le nom d’Armorique.
L'Ecole des Mousses.
La fin du premier Empire laisse la Marine française dans un état désastreux malgré la bravoure et la vaillance que les équipages opposèrent à l'ennemi lors des nombreuses batailles navales de l'ère napoléonienne. Pourtant, ces qualités ne purent cacher de graves lacunes quant à l'organisation même de cette arme et à sa discipline. Le roi Louis-Philippe décide alors de restructurer ce corps d'armée.
Ainsi, une première ordonnance datée du 13 novembre 1822 réorganise le corps des Équipages de Ligne en prévoyant l'incorporation de jeunes garçons, enfants de marins, de 12 à 14 ans, de pupilles de la Nation ou d'ouvriers de marine. Une seule condition est requise : « être sain de corps et vacciné ».
Ce remaniement se poursuit sous le règne de Charles X avec l'ordonnance royale du 28 mai 1829 qui répartit le corps des Équipages de Ligne en 5 divisions ; chacune d'elle comprend une compagnie de mousses commandée par un lieutenant de vaisseau.
Ces divisions sont alors stationnées à Brest, Cherbourg, Lorient, Rochefort et Toulon et chaque compagnie devient une entité distincte au sein de la division. On met en place un programme d'instruction élémentaire pour les jeunes marins qui apprennent à lire et à écrire, s'initient à la vie professionnelle et au dur métier de marin, et reçoivent une éducation religieuse.
L'enseignement est alors d'un niveau plus élevé puisqu'on y dispense les rudiments des mathématiques, de sorte que cette compagnie devient rapidement une véritable école. Le programme est un succès et le 12 janvier 1835, la Marine crée une seconde compagnie basée aux Capucins, toujours à Brest.
Deux autres compagnies voient le jour l'une à Toulon avec 150 mousses, l'autre à Cherbourg avec 6o élèves, tandis que celles de Lorient et de Rochefort sont dissoutes.
Le premier navire recevant des mousses est le brick Lyonnaise. Mais le 14 mai 1836, ceux de Brest embarquent sur la corvette Abondance (ex-La Moselle). Elle devient ainsi le tout premier navire à la fois école et caserne de cette institution naissante. En 1851, c'est la frégate Thétis qui accueille les jeunes marins puis en 1856, un décret daté du 5 juin fixe définitivement l'Ecole des Mousses à Brest, qui s'installe sur l'Inflexible en 1861. A partir de cette date et jusqu'en juin 1940 les mousses seront embarqués sur des bâtiments mouillés en rade.
L'Ecole des Pupilles.
A l'instar de l'Ecole des Mousses, le 15 novembre 1862, est créée l'Ecole des Pupilles, par décision du ministre de la Marine Chasseloup-Laubat. Elle est abritée dans un ancien séminaire de Jésuites qui prend le nom de Caserne Guépin, elle accueille des orphelins de 7 à 9 ans. Une section particulière fournit annuellement un nombre important d'élèves à l'Ecole des Mousses. L'Ecole des Pupilles permet aux jeunes de 13 ans qui n'ont pas la taille minimale requise fixée à 1,38 mètre, d'être admis à poursuivre leur formation de futur marin. Les enfants, qui possèdent déjà l'expérience et les rudiments de la vie en collectivité, s'adaptent facilement à leur nouvel environnement tandis que les adolescents issus du cadre familial traditionnel sont brutalement confrontés à un mode de vie inconnu, reposant essentiellement sur l'obéissance et la discipline. La section spéciale des pupilles est dissoute en 1872, puis en 1884, les adolescents ne sont plus obligatoirement dirigés vers la carrière navale, mais munis d'une formation professionnelle, ils peuvent rejoindre la vie civile.
A partir de 1923, l'Ecole des Pupilles évolue nettement vers un mode d'organisation militaire jusqu'au 1er novembre 1959, date de sa fermeture définitive.
L'Ecole des Apprentis-Marins.
L'année 1913 est un tournant, l'Ecole des Mousses devient l'Ecole des Apprentis-Marins. Elle reste cependant connue comme celle "des mousses" tant le terme, si bien ancré dans les esprits, le rend indissociable de l'institution.
Rattrapée par la première Guerre Mondiale, la plupart des officiers et des sous-officiers d'encadrement ainsi que les apprentis-marins de plus de 16 ans sont versés au Service Général. Ils prennent part au conflit et sont nombreux à s'illustrer dans les terribles combats de Dixmude et de l'Yser La paix revenue, la période suivante est bien sûr plus sereine malgré la vie toujours agitée à bord d'un navire d'instruction de la Royale, où les heures d'apprentissage sont rythmées par les exercices physiques sous les ordres et les sifflets autoritaires.
Quelques nouveaux décrets et arrêtés ministériels modifient les conditions d'admission de l'école en étendant le recrutement aux jeunes Français natifs d'Algérie, de Tunisie et éventuellement des autres colonies. Les candidats doivent alors être titulaires du certificat d'études ou avoir été admis à l'examen de passage en classe de 5ème des lycées. Le niveau scolaire requis est donc assez élevé pour l'époque.
Pour des raisons d'efficacité et d'économie, la Marine envisage en 1938 de rapatrier à terre l'école des Mousses. On prévoit la construction d'un casernement plus adapté aux besoins d'un environnement scolaire, quitte à oublier l'exotisme du navire-école. On choisit les abords du Fort de Portzic, ancienne fortification dessinée par Vauban et destinée à la défense du Goulet, pour abriter les nouveaux locaux prévus pour loger à la fois les apprentis-marins, les élèves de maistrance, ceux de voilerie ainsi que des officiers de réserve. Les travaux doivent débuter en 1939 et dureront 2 ans.
1940 : le navire est désarmé à nouveau à Landévennec, près de Brest.
En ce début d'été 1940, la France bercée depuis longtemps par les illusions des compromis politiques se trouve maintenant à un tournant décisif. La population dans son ensemble n'imagine pas que les années les plus sombres de son histoire sont encore à venir Depuis le 10 mai, les évènements sont devenus irréversibles lorsque les unités blindées allemandes ont percé les lignes hollandaises et belges envahissant le Nord de la France, devant des troupes anglo-françaises submergées. La vaillance d'une armée dont les régiments se trouvent empêtrés au milieu des colonnes de réfugiés en fuite, ne suffit plus pour résister à ce déferlement de bottes et d'acier préparé de longue date.
Le 13 mai, la percée de Sedan anéantit la résistance française et la voie du Sud est alors grande ouverte permettant le déferlement allemand vers l'Ouest et la façade atlantique du pays. Plus rien ne peut contenir les divisions motorisées qui s'approchent des ports et des arsenaux bretons. L'heure est à l'évacuation et au sauve-qui-peut, et les ordres sont clairs : Ne rien laisser à l’ennemi.
Le 2 juin, le paquebot Pasteur escorté des contre-torpilleurs Gerfaut et Milan quitte la rade brestoise pour Halifax, chargé de 400 tonnes d'or en provenance de la Banque de France. Le 21 mai précédent déjà, les croiseurs Jeanne d'Arc et Emile Bertin avaient rejoint à Casablanca le porte-avions Béarn avec un premier chargement de 400 tonnes pour la même destination.
Le 8 juin, 80 navires marchands peuvent encore quitter la Bretagne, mais le 19 juin, l'ordre d'évacuation générale du port est donné, et à 10h56, l'Amiral Laborde informe l'Amirauté que les navires à quai ou au mouillage ont reçu leurs destinations : le Maroc pour les gros tonnages ; l'Angleterre pour les tonnages modestes. L'imposant Richelieu, gardé par les torpilleurs Frondeur et Fougueux, s'éloigne vers d'autres aventures avec à son bord 180 élèves de l'École Navale.
Tandis que le valeureux cuirassé Courbet canonne les blindés de Rommel qui montent vers Cherbourg, son sister-ship, le Paris, avec à son bord les mousses brestois qui ont définitivement quitté l'Armorique, se dirige vers l'Angleterre.
Le navire ravitailleur Jules Verne et ses 14 sous-marins ont quitté le port sans encombre et dans la soirée, l'Amiral embarque à bord du torpilleur Hardi avec le sentiment confus du devoir accompli, malgré l'explosion de l'aviso Vauquois sur une mine allemande larguée dans un des chenaux.
Le pays est certes anéanti mais sa puissante marine n'est pas prise, Brest est maintenant désert, des odeurs acres proviennent des réserves de carburant en feu, des explosions sourdes en provenance de l'arsenal retentissent, et les équipages des sous-marins Achille, Agosta et Ouessant achèvent le sabotage des coques.
18.06.1940 : lors de l’arrivée des Allemands, l'Armorique n’est pas sabordé
1940 : le départ de Brest.
Au moment où le général de Gaulle lance son célèbre appel londonien du 18 juin, à Brest, l'ordre d'évacuation est donné à l'Ecole des Mousses vers 13 heures alors que les premiers éléments de la Wehrmacht sont signalés aux abords de Morlaix. Tous seront alors transbordés sur le cuirassé Paris qui appareille vers 16 heures en direction de la salvatrice Grande-Bretagne. Le vénérable navire emmène à son bord 1 500 hommes vers une aventure qui ne peut que marquer les esprits des gamins. Ils sont d'abord internés pendant 2 mois au camp d'Aintry près de Plymouth avec d'autres marins ayant traversé la Manche à bord de navires comme le Courbet. Suite à un accord entre la France de Vichy et l'Angleterre, les jeunes Français quittent Liverpool et rejoignent Safi au Maroc à la fin août. Quatre marins restent hospitalisés à bord du Paris et 9 autres, attentifs aux arguments d'une France libre et combattante, propagés à l'intérieur du camp avec la bienveillance des Anglais, resteront sur le sol britannique.
1941 : la Kriegsmarine saisit l'Armorique et l’utilise comme bâtiment-base pour les KFK.
L’Armorique aux mains des Allemands.
A leur arrivée à Brest, les Allemands découvrent l'Armorique, abandonné à son triste sort. Ne sachant que faire devant la présence incongrue d'un navire d'un autre âge tandis qu'ils installent en maître leurs sous-marins, torpilleurs, destroyers et autres patrouilleurs, les occupants décident de le mettre à l'ancre dans le plan d'eau du cimetière de Landévennec. Le navire reste ainsi à l'abandon, pendant que la guerre de convois fait rage dans l'Atlantique Nord. Subissant les bombardements incessants anglais pour anéantir sans y réussir le Scharnorst, le Gneisenau et le Prinz Eugen, trois imposants navires de ligne réfugiés dans les cales du port, l'arsenal voit ses bâtiments et ses installations portuaires détruits ou fragilisés.
Arrivé en vainqueur, le frégattenkâpitan Erwin Kaehlert a déjà pris possession des lieux, sous les ordres de la Seekommandantur qui dirige ce secteur côtier où sont basées les unités de la Kriegsmarine. Les missions sont réparties entre le Hafenkapitân (HAKA) à la direction des ports et le Hafenkommandant (HAKO) chargé de l’organisation des arsenaux, de l’intendance, de la flack côtière et des petites unités de protection. Il dispose également d’unités de police et de contrôle qui veillent à faire respecter les ordres, donner les autorisations de sortie pour les bateaux de pêche, surveiller les mouvements des civils, terroristes en puissance aux yeux de l’occupant en cet endroit stratégique, et enfin elles supervisent le travail des stations de sémaphores.
Le HAKO décide alors de transformer le vieil Armorique en navire-atelier, le laissant là, dans l'anse de Penform moins exposée aux bombes. L'ancien Mytho, navire océanique aux lignes élégantes devient ainsi un vulgaire ponton de servitude, on enlève les mâts et les voiles sont transformées en bâches ; sur le pont on construit des baraquements qui s'ajoutent et s'empilent sans harmonie, à la hâte, à l'aide de matériaux de fortune dont la plupart proviennent de bâtiments détruits, A la fois dépôt de matériel, navire-atelier et caserne, l'Armorique défiguré, est au service de la maintenance des batteries d'artillerie côtière. Il abrite les équipages qui arment les bateaux de pêche réquisitionnés pour la défense du port contre les avions de la RAF.
Les Kriegs Fishkutter (KFK) viennent à couple de l'Armorique quand ils ne sont pas en mission. Ce sont de modestes bateaux armés de canons antiaérien de 20 mm ou parfois de 75 mm ayant le rôle de chiens de garde dans les eaux proches du port, et dont la mission essentielle est de protéger les arrivées et les départs des précieux sous-marins qui font mouvement à découvert dans la rade.
1944 : pendant les bombardements de l’US Air Force sur Brest, il est coulé au mouillage de Landévennec. En août 1944, alors que la Basse-Normandie est libérée au prix de combats dantesques, de ruines et de pertes civiles vertigineuses et que Cherbourg devient le plus grand port du monde au service des armées alliées, la garnison allemande de Brest se refuse à déposer les armes. L'US Air Force reste alors fidèle à sa méthode et anéantit la ville qui, comme Caen ou Le Havre grossira la sinistre liste des villes martyres. L'Armorique devenu une caricature de bateau, reste le témoin impuissant de la dévastation. Il disparaît aux regards de tous en gardant dans ses membrures l'éternel souvenir de son épopée, quand il est incendié et sabordé dans les eaux peu profondes de Landévennec par l'occupant aux abois.
Fin 2007, l’épave de l’Armorique, qui repose par 22 mètres de fond, est découverte et explorée par une équipe de plongeurs de l’Expédition Scyllias, dont sont extraits de larges passages de cette fiche consacrée à l’Armorique, ex-Mytho, ex-Bretagne.
Sources :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
L’Ecole des Apprentis-Mécaniciens, Lorient 1900-1940, Michel Corlobé, Liv Editions, 1995
La Royale, Tomes I, II & III, Jean Randier, Editions MDV, 2006
Les navires de guerre français de 1850 à nos jours, Francis Dousset, Editions de la Cité, 1975
Répertoire des navires de guerre français, Jacques Vichot, Pierre Boucheix, refondu par Hubert Michéa, AAMM, 2003
Répertoire des navires de guerre français, de Pierre Le Conte, A. Mouville, Ozanne et Cie, 1932
Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, Tome I, 1671-1870, LV Jean-Michel Roche, Imp. Rezotel-Maury Millau, 2005
http://www.netmarine.net/dico/index.htm
Cordialement,
Franck
MYTHO - ARMORIQUE Transport-hôpital type Annamite (1880-1910)
Chantier & Caractéristiques :
Arsenal de Cherbourg.
Commencé : 17.02.1873
Mis à flot : 11.03.1879
Terminé : 1880
En service : 03.03.1880 (MN)
Retiré : 1910 (MN)
Caractéristiques : 5 445 t de déplacement ; 2 600 cv ; 105 x 15 x 6,7 m ; coque en fer ; désigné également comme transport écurie ; 1 machine alternative Schneider du Creusot ; 800 passagers ; 13 nœuds.
Effectif : 240 hommes.
Armement : 1907 : II pièces de 138 mm + II de 90 mm + IV de 37 mm.
En 1910, l’artillerie est débarquée.
Principales dates & Observations :
25.11.1872 : la construction est ordonnée
1878 : sa machine est exposée à l’Exposition Universelle de Paris. L'Exposition Universelle, si elle doit surprendre et impressionner le peuple, fait l'objet d'une attention particulière de la part des hommes politiques, des militaires et des capitaines d'industrie à l'affût des techniques industrielles nouvelles. C'est aussi l'occasion pour les grandes nations concurrentes de comparer leurs atouts.
Pour cela, il existe la vaste Galerie des Machines très encombrée. On y examine des machines-outils de toutes sortes, des locomotives également, mais surtout la machine à vapeur du Mytho, présentée en avant-première. Ce modeste navire, transport de troupes ou navire-hôpital selon les circonstances, mis sur cale en 1873, est le seul navire de sa série à être doté d'une coque en fer et ses machines visiblement dignes d'intérêt sont exposées aux yeux du monde.
L'acier fait l'objet de toutes les réflexions, car on en maîtrise mal l'oxydation, le laminage et le rivetage. Les militaires et surtout les marins lancent des missions d'études chez les industriels de la métallurgie, ils hésitent dans leurs choix : faut-il utiliser l'acier en bordée extérieure sur le Turenne ? Les Anglais ont déjà construit 2 croiseurs en acier en 1875.
Les ministères demandent des rapports, le vice-amiral Jauréguiberry écrit à la suite de l'Exposition : "L'Etat aussi est intéressé aux réalisations montrées, bien que les différentes nations ne viennent pas y livrer tous les secrets de leur armement". Et plus loin : "les divers services doivent d'ailleurs, avant tout, se procurer les matières premières les meilleures, le matériel le plus perfectionné ; ils ne peuvent enfin reculer devant les expérimentations nouvelles et parfois coûteuses, que leurs ressources permettent bien souvent à eux seuls de mener à bonne fin ".
En cette année 1878, il n'y a pas d'invention capitale, mais à chaque pas, on sent la trace d'une instruction scientifique et technique plus large et plus étendue. On s'interroge déjà sur l'avenir des ressources pour fabriquer cette généreuse vapeur, on écrit qu'il faut, à terme, économiser la houille ou trouver de nouveaux gisements, on soupçonne à ce propos l'égoïsme américain et on redoute l'arrivée en force d'un coûteux charbon chinois. On parle de façon prémonitoire d'un déplacement des industries, et de modifications profondes dans les relations internationales. Le Mytho attire donc tous les regards tel un ambassadeur des technologies que l'on va bientôt apprivoiser En exposant ses machines, les officiels français vantent bien sûr le savoir-faire de nos industriels mais profitent également de la formidable vitrine de l'Exposition pour se situer au meilleur rang face à leurs concurrents occidentaux, sur le marché de la navigation à vapeur.
Le Mytho possède une machine à vapeur alternative fabriquée au Creusot développant 2 640 CH. Les 8 chaudières à double foyer sont munies de 1 200 tubes. L'hélice quadripale d'un diamètre de 5,50 mètres entraîne le navire à une vitesse de 14 nœuds et 3 mâts portent le gréement d'une voilure carrée de 1 800 m2. Sa longueur est de 105 mètres, sa largeur de 15,30 mètres, avec un tirant d'eau de 6,90 mètres, son déplacement est proche de 5 500 tonnes. Il emporte 900 tonnes de charbon et emmène 800 passagers.
Ce sont donc huit navires qui sont construits sur un modèle mis au point par les plans de l'ingénieur Cazelles. Le premier est lancé sous le nom d'Annamite et sa coque fait appel à la technique mixte du bois recouvert de plaques de fer. Le Mytho, second de la série dont la mise en chantier date de février 1873, possède une coque entièrement en fer et des poulaines qui permettent d'isoler les malades de dysenterie afin qu'ils ne contaminent pas le reste de l'équipage par l'utilisation communes des toilettes.
Conçu comme un transport armé de 2 canons de 138mm et 3 de 9omm pour aller de Toulon en Orient, le Mytho a été, dès sa construction, élaboré comme un navire-hôpital pour le voyage du retour L'aération est particulièrement étudiée par l'ingénieur Emile Bertin afin de procurer le meilleur confort aux malades pendant leur séjour à bord, souvent long d'un mois. Le navire possède également un creux important de 2,60 mètres de haut dans le pont inférieur permettant le transport des chevaux.
D'un concept novateur et d'un dessin plaisant, le Mytho est donc un type de navire adapté à des besoins variés mais très précis. Il se démarque des autres navires transformés ou adaptés avec plus ou moins de bonheur pour être dès sa conception l'un des précurseurs d'une nouvelle philosophie de la construction navale militaire qui aboutira à la notion de navires polyvalents dits de projection. Le Mytho dispose déjà des aménagements nécessaires aux besoins des grandes Marines d'aujourd'hui, c'est-à-dire le transport de troupes avec leurs moyens de déplacement ainsi que des capacités sanitaires pour l'évacuation des populations civiles en cas de crise politique majeure.
Certes, les ingénieurs du XIXème siècle n'avaient pas encore inventé les bateaux amphibies, mais l'usage crée des besoins que l'on peut aisément satisfaire lors de circonstances déterminantes, comme celles qui menèrent le Mytho sur les rivages d'outre-mer.
Cette série de transports comprend :
L'ANNAMITE
Mis sur cale le 12 décembre 1872.
Lancé le 5 septembre 1876.
Mis en service le 6 septembre 1877.
Le MYTHO
Mis sur cale le 17 février 1873.
Lancé le 11 mars 1879.
Mis en service le 3 mars 1880.
Le SHAMROCK
Mis sur cale en 1876.
Lancé le 15 novembre 1887.
Mis en service en juin 1879.
Le TONKIN
Mis sur cale 1876.
Lancé le 15 Novembre 1878.
Mis en service Juin 1879.
Le BIEN H0A
Mis sur cale en 1878.
Lancé le 6 octobre 1880.
Mis en service en 1882.
Le VINH LONG
Mis sur cale le 7 mai 1878.
Lancé le 4 janvier 1881.
Mis en service le 9 février 1883.
Le NIVE
Mis sur cale en 1881.
Lancé le 7 août 1883.
Mis en service en 1884.
Le GIRONDE
Mis sur cale en février 1881.
Lancé le 13 février 1884.
Mis en service en 1885.
Les Anglais qui ne sont pas de mauvais marins verront dans la renommée de ce type de bâtiment, le modèle de transports à construire pour leur propre Marine militaire.
1879 : le navire prend le nom de My-Tho ou Mytho
03.03.1880 : le bâtiment est armé et affecté aux rotations Toulon Indochine (1 rotation par an suivie d’un carénage à Cherbourg).
De 1880 à 1887 le Mytho effectue une rotation annuelle entre la France et la Cochinchine, chaque voyage est suivi d'un carénage à Cherbourg. En décembre 1881 après avoir passé 12 jours à réparer ses machines, le navire et son équipage se rendent en Tunisie pour évacuer 300 malades vers la métropole. Le bateau mouille également à Cotonou au large du Dahomey où il embarque 1 200 malades puis il reprend ses voyages orientaux.
Comme le raconte un voyageur en 1883, le Mytho est un bateau fort inconfortable par l'entassement de ses 1 000 passagers mais il se transforme à son retour vers la France en navire-hôpital très bien aménagé. Il met 41 jours, soit deux fois plus de temps que les grands courriers, pour se rendre de Toulon au Tonkin. Le voyage se déroule en une fresque grandiose où les spectacles se succèdent sous les différents climats et par la diversité des océans, des pays et des populations. On vogue vers Alger, sur la Méditerranée, Port Saïd, on entre dans le canal de Suez puis c'est la brûlante atmosphère des déserts de la Mer Rouge dont Aden et Perim constituent le verrou sous la main des Anglais. Voilà l'Océan Indien où le Mytho avance entre calme et tempête, entre le ciel et l'eau, dans la féérie des couchers de soleil et des nuits étoilées, on mouille les ancres dans le grand port de Colombo et sa puissante végétation tropicale puis on arrive enfin au bout du périple qui se nomme Singapour, porte de l'Extrême-Orient.
Quelques heures encore et le navire découvre la baie d'Along qui apparaît comme un massif montagneux enseveli sous les eaux et dont émergent seuls, les plus hauts sommets. Ils se dressent en blocs monolithiques nus ou couverts de végétation, disséminés en un vaste cercle de 10 kilomètres de diamètre. Autour d'eux, la mer forme un dédale de canaux entrelacés dont l'enchevêtrement rend la navigation difficile. Dans cette rade, la division navale qui assure le blocus des côtes d'Annam et du Tonkin est au mouillage. En ce début d'année, le bateau maintient pendant 24 heures à la voile, une moyenne de 14,5 noeuds.
Au cours d'un autre trajet, il porte à Saigon le Torpilleur 46 qui va se couvrir de gloire à Boutcéou. Le transport embarque aussi un peloton de Chasseurs d'Afrique avec un cheval pour Courbet. Quand le temps est calme, on répand du sable sur le pont et on lui en fait faire le tour la bride à la main.
12.03.1884 : lors de la prise de Bac Ninh, il met à terre 16 000 hommes en baie d’Along
01.1885 : il fait un voyage de France à Formose avec à son bord les Torpilleurs 44 et 50
1892 : pendant l’expédition du Dahomey, il est mouillé à Cotonou et hospitalise 1 200 patients
1893 : reprise des rotations sur l’Indochine
1900 : lors de la guerre des Boxers, il participe à la campagne de Chine
En 1907, le Mytho quitte définitivement les eaux orientales. Une note du 25 février annonce que l’on envisage de lui prélever son mât-phare carré pour le transférer sur le Calédonien, mais l’assassinat du docteur Mauchamp à Marrakech impose un sursis à la cannibalisation du navire. A la suite de cet évènement, la France décide enfin à monter une opération militaire, déjà prévue mais différée en 1906.
09-10.1907 : il est au Maroc
06.11.1907 : la décision est prise de rapatrier le navire à Toulon, compte tenu de l’état de fatigue du bâtiment.
1908 : le Mytho est désarmé à Toulon, sans effectuer de travaux de réparation.
Fidèle à son habitude, la Marine cannibalise le Mytho avant de le transférer aux Domaines. On retrouve parmi les archives, divers témoignages sous forme d'ordres et de circulaires internes qui confirment ces faits au cours du mois d'août 1909. Ainsi, son grand mât est déposé pour être installé sur le Shamrock, en octobre, son hélice est prélevée puis l'arbre de transmission est expédié à Bizerte pour être installé sur son sister-ship le Vinh Long.
Mais un rebondissement laisse entrevoir une autre issue au funeste destin du Mytho quand un message arrive à Toulon le 11 août 1909 :
"Adressez rapport détaillé sur l'état coque et pont du Mytho, en vue de son envoi éventuel à Brest pour être utilisé comme école en rade"...
En effet, on décide dans les états-majors d'utiliser le navire comme un ponton statique recevant un casernement d'apprentissage destiné à l'enseignement et au logement des apprentis marins. Les préparatifs pour cette affectation inattendue se précisent dans le courant du mois de septembre de cette même année quand le 23, un courrier arrive, certes laconique, mais finalement chargé d'espoir, ..."Prenez disposition pour envoyer le plus tôt possible Mytho, remorqué par Goliath, à Brest faire régler compas du Goliath, qui sera commandé par un lieutenant en corvée, rendez compte"...
Courant octobre, les préparatifs du départ sont achevés, le transfert vers Brest est imminent. Les modalités du dernier voyage sont précisées le 7 octobre :
"Je vous prie de m'aviser télégraphiquement de la date à laquelle le Mytho pourra faire route pour sa destination, remorqué par le Goliath. Mon intention est de prescrire au port de Brest d'envoyer l'Infatigable mouiller à Gibraltar pour y attendre le passage du Mytho et le convoyer jusqu'à Brest. Le Mytho n'aura pas à mouiller à Gibraltar, il passera en vue de ce port de jour et avisera par signaux de son passage"...
Sauvé du pire et de l'oubli, le Transport de Chine quitte Toulon pour toujours. Dans la journée du 15 octobre 1909, il est en remorque du Goliath. Le lent et laborieux convoi est escorté au large des rochers de Gibraltar par le Taillebourg qui a quitté Rochefort le 16, puis sans histoire, les 3 navires arrivent dans le Goulet de Brest le 11 Novembre.
Une nouvelle aventure commence alors pour le Mytho.
1909 : le Mytho arrive à Brest.
A cette date, la ville est une vaste cité ouvrière où 6000 ouvriers sont employés pour le seul Arsenal, sorte d'impressionnant complexe militaro-industriel.
De nombreux travaux ont été entrepris qui ont d'ailleurs remis en cause l'existence de l'arsenal voisin à Lorient. En 1905, on construit le quai d'armement ; entre 1910 et 1916, on creuse les deux bassins de construction et de radoub de Lannion, connus comme bassins 8 et 9. Ils ont 250 mètres de long et 36 mètres de large avec une station de pompage commune. Ces bassins verront la construction du Dunkerque et du Richelieu. Mais en attendant ces lancements prestigieux, c'est le cuirassé Courbet que l'on met sur cale le 1er septembre de cette année-là, tandis que l'on installe la célèbre Grande Grue qui deviendra au fil du temps et des photographes, le totem emblématique de l'Arsenal.
01.1910 : le Mytho est rayé et devient le Bretagne et sert de bâtiment à l’Ecole des Mousses.
1910 : il subit des modifications : l’artillerie est débarquée, son gréement en trois-mâts carré modifié en trois-mâts goélette, la voilure est réduite à 1 891 m² (?)
Quand le Mytho pénètre dans la rade, la Marine nationale a commencé une profonde mutation. Une commission officielle rend un rapport le 1er juillet 1910 qui est l'acte fondateur de l'aviation maritime. Le 26 décembre, la Marine reçoit son premier appareil volant, un biplan Maurice Farman. Le porte-avion n'est pas encore né mais il modifiera les doctrines militaires de la Marine française. On réfléchit aussi sur l'avenir du charbon comme combustible essentiel pour alimenter les trop gourmandes chaudières des navires de ligne. Un ordre ministériel du 25 mai 1910 demande que l'on établisse des prévisions de consommation en combustible liquide. En 1909, on a déjà construit à Cherbourg 2 réservoirs de 1 000 tonnes chacun, pour stocker des résidus pétroliers venant de Roumanie puis du Texas. La Marine nationale se dote du pétrolier Rhone de 4 300 tonnes qu'elle utilise comme citerne en rade de Toulon, puis comme transport en avril 1912. Le Garonne de 6 300 tonnes suivra.
Devenant caserne et école, le Bretagne renommé l'Armorique va assister en témoin suranné aux évolutions radicales d'une marine qui l'avait fait naïtre dans un autre temps, pour courir sur les chauds océans par la poussée des vents et par l'ardeur du charbon.
1912 : il prend alors le nom d’Armorique.
L'Ecole des Mousses.
La fin du premier Empire laisse la Marine française dans un état désastreux malgré la bravoure et la vaillance que les équipages opposèrent à l'ennemi lors des nombreuses batailles navales de l'ère napoléonienne. Pourtant, ces qualités ne purent cacher de graves lacunes quant à l'organisation même de cette arme et à sa discipline. Le roi Louis-Philippe décide alors de restructurer ce corps d'armée.
Ainsi, une première ordonnance datée du 13 novembre 1822 réorganise le corps des Équipages de Ligne en prévoyant l'incorporation de jeunes garçons, enfants de marins, de 12 à 14 ans, de pupilles de la Nation ou d'ouvriers de marine. Une seule condition est requise : « être sain de corps et vacciné ».
Ce remaniement se poursuit sous le règne de Charles X avec l'ordonnance royale du 28 mai 1829 qui répartit le corps des Équipages de Ligne en 5 divisions ; chacune d'elle comprend une compagnie de mousses commandée par un lieutenant de vaisseau.
Ces divisions sont alors stationnées à Brest, Cherbourg, Lorient, Rochefort et Toulon et chaque compagnie devient une entité distincte au sein de la division. On met en place un programme d'instruction élémentaire pour les jeunes marins qui apprennent à lire et à écrire, s'initient à la vie professionnelle et au dur métier de marin, et reçoivent une éducation religieuse.
L'enseignement est alors d'un niveau plus élevé puisqu'on y dispense les rudiments des mathématiques, de sorte que cette compagnie devient rapidement une véritable école. Le programme est un succès et le 12 janvier 1835, la Marine crée une seconde compagnie basée aux Capucins, toujours à Brest.
Deux autres compagnies voient le jour l'une à Toulon avec 150 mousses, l'autre à Cherbourg avec 6o élèves, tandis que celles de Lorient et de Rochefort sont dissoutes.
Le premier navire recevant des mousses est le brick Lyonnaise. Mais le 14 mai 1836, ceux de Brest embarquent sur la corvette Abondance (ex-La Moselle). Elle devient ainsi le tout premier navire à la fois école et caserne de cette institution naissante. En 1851, c'est la frégate Thétis qui accueille les jeunes marins puis en 1856, un décret daté du 5 juin fixe définitivement l'Ecole des Mousses à Brest, qui s'installe sur l'Inflexible en 1861. A partir de cette date et jusqu'en juin 1940 les mousses seront embarqués sur des bâtiments mouillés en rade.
L'Ecole des Pupilles.
A l'instar de l'Ecole des Mousses, le 15 novembre 1862, est créée l'Ecole des Pupilles, par décision du ministre de la Marine Chasseloup-Laubat. Elle est abritée dans un ancien séminaire de Jésuites qui prend le nom de Caserne Guépin, elle accueille des orphelins de 7 à 9 ans. Une section particulière fournit annuellement un nombre important d'élèves à l'Ecole des Mousses. L'Ecole des Pupilles permet aux jeunes de 13 ans qui n'ont pas la taille minimale requise fixée à 1,38 mètre, d'être admis à poursuivre leur formation de futur marin. Les enfants, qui possèdent déjà l'expérience et les rudiments de la vie en collectivité, s'adaptent facilement à leur nouvel environnement tandis que les adolescents issus du cadre familial traditionnel sont brutalement confrontés à un mode de vie inconnu, reposant essentiellement sur l'obéissance et la discipline. La section spéciale des pupilles est dissoute en 1872, puis en 1884, les adolescents ne sont plus obligatoirement dirigés vers la carrière navale, mais munis d'une formation professionnelle, ils peuvent rejoindre la vie civile.
A partir de 1923, l'Ecole des Pupilles évolue nettement vers un mode d'organisation militaire jusqu'au 1er novembre 1959, date de sa fermeture définitive.
L'Ecole des Apprentis-Marins.
L'année 1913 est un tournant, l'Ecole des Mousses devient l'Ecole des Apprentis-Marins. Elle reste cependant connue comme celle "des mousses" tant le terme, si bien ancré dans les esprits, le rend indissociable de l'institution.
Rattrapée par la première Guerre Mondiale, la plupart des officiers et des sous-officiers d'encadrement ainsi que les apprentis-marins de plus de 16 ans sont versés au Service Général. Ils prennent part au conflit et sont nombreux à s'illustrer dans les terribles combats de Dixmude et de l'Yser La paix revenue, la période suivante est bien sûr plus sereine malgré la vie toujours agitée à bord d'un navire d'instruction de la Royale, où les heures d'apprentissage sont rythmées par les exercices physiques sous les ordres et les sifflets autoritaires.
Quelques nouveaux décrets et arrêtés ministériels modifient les conditions d'admission de l'école en étendant le recrutement aux jeunes Français natifs d'Algérie, de Tunisie et éventuellement des autres colonies. Les candidats doivent alors être titulaires du certificat d'études ou avoir été admis à l'examen de passage en classe de 5ème des lycées. Le niveau scolaire requis est donc assez élevé pour l'époque.
Pour des raisons d'efficacité et d'économie, la Marine envisage en 1938 de rapatrier à terre l'école des Mousses. On prévoit la construction d'un casernement plus adapté aux besoins d'un environnement scolaire, quitte à oublier l'exotisme du navire-école. On choisit les abords du Fort de Portzic, ancienne fortification dessinée par Vauban et destinée à la défense du Goulet, pour abriter les nouveaux locaux prévus pour loger à la fois les apprentis-marins, les élèves de maistrance, ceux de voilerie ainsi que des officiers de réserve. Les travaux doivent débuter en 1939 et dureront 2 ans.
1940 : le navire est désarmé à nouveau à Landévennec, près de Brest.
En ce début d'été 1940, la France bercée depuis longtemps par les illusions des compromis politiques se trouve maintenant à un tournant décisif. La population dans son ensemble n'imagine pas que les années les plus sombres de son histoire sont encore à venir Depuis le 10 mai, les évènements sont devenus irréversibles lorsque les unités blindées allemandes ont percé les lignes hollandaises et belges envahissant le Nord de la France, devant des troupes anglo-françaises submergées. La vaillance d'une armée dont les régiments se trouvent empêtrés au milieu des colonnes de réfugiés en fuite, ne suffit plus pour résister à ce déferlement de bottes et d'acier préparé de longue date.
Le 13 mai, la percée de Sedan anéantit la résistance française et la voie du Sud est alors grande ouverte permettant le déferlement allemand vers l'Ouest et la façade atlantique du pays. Plus rien ne peut contenir les divisions motorisées qui s'approchent des ports et des arsenaux bretons. L'heure est à l'évacuation et au sauve-qui-peut, et les ordres sont clairs : Ne rien laisser à l’ennemi.
Le 2 juin, le paquebot Pasteur escorté des contre-torpilleurs Gerfaut et Milan quitte la rade brestoise pour Halifax, chargé de 400 tonnes d'or en provenance de la Banque de France. Le 21 mai précédent déjà, les croiseurs Jeanne d'Arc et Emile Bertin avaient rejoint à Casablanca le porte-avions Béarn avec un premier chargement de 400 tonnes pour la même destination.
Le 8 juin, 80 navires marchands peuvent encore quitter la Bretagne, mais le 19 juin, l'ordre d'évacuation générale du port est donné, et à 10h56, l'Amiral Laborde informe l'Amirauté que les navires à quai ou au mouillage ont reçu leurs destinations : le Maroc pour les gros tonnages ; l'Angleterre pour les tonnages modestes. L'imposant Richelieu, gardé par les torpilleurs Frondeur et Fougueux, s'éloigne vers d'autres aventures avec à son bord 180 élèves de l'École Navale.
Tandis que le valeureux cuirassé Courbet canonne les blindés de Rommel qui montent vers Cherbourg, son sister-ship, le Paris, avec à son bord les mousses brestois qui ont définitivement quitté l'Armorique, se dirige vers l'Angleterre.
Le navire ravitailleur Jules Verne et ses 14 sous-marins ont quitté le port sans encombre et dans la soirée, l'Amiral embarque à bord du torpilleur Hardi avec le sentiment confus du devoir accompli, malgré l'explosion de l'aviso Vauquois sur une mine allemande larguée dans un des chenaux.
Le pays est certes anéanti mais sa puissante marine n'est pas prise, Brest est maintenant désert, des odeurs acres proviennent des réserves de carburant en feu, des explosions sourdes en provenance de l'arsenal retentissent, et les équipages des sous-marins Achille, Agosta et Ouessant achèvent le sabotage des coques.
18.06.1940 : lors de l’arrivée des Allemands, l'Armorique n’est pas sabordé
1940 : le départ de Brest.
Au moment où le général de Gaulle lance son célèbre appel londonien du 18 juin, à Brest, l'ordre d'évacuation est donné à l'Ecole des Mousses vers 13 heures alors que les premiers éléments de la Wehrmacht sont signalés aux abords de Morlaix. Tous seront alors transbordés sur le cuirassé Paris qui appareille vers 16 heures en direction de la salvatrice Grande-Bretagne. Le vénérable navire emmène à son bord 1 500 hommes vers une aventure qui ne peut que marquer les esprits des gamins. Ils sont d'abord internés pendant 2 mois au camp d'Aintry près de Plymouth avec d'autres marins ayant traversé la Manche à bord de navires comme le Courbet. Suite à un accord entre la France de Vichy et l'Angleterre, les jeunes Français quittent Liverpool et rejoignent Safi au Maroc à la fin août. Quatre marins restent hospitalisés à bord du Paris et 9 autres, attentifs aux arguments d'une France libre et combattante, propagés à l'intérieur du camp avec la bienveillance des Anglais, resteront sur le sol britannique.
1941 : la Kriegsmarine saisit l'Armorique et l’utilise comme bâtiment-base pour les KFK.
L’Armorique aux mains des Allemands.
A leur arrivée à Brest, les Allemands découvrent l'Armorique, abandonné à son triste sort. Ne sachant que faire devant la présence incongrue d'un navire d'un autre âge tandis qu'ils installent en maître leurs sous-marins, torpilleurs, destroyers et autres patrouilleurs, les occupants décident de le mettre à l'ancre dans le plan d'eau du cimetière de Landévennec. Le navire reste ainsi à l'abandon, pendant que la guerre de convois fait rage dans l'Atlantique Nord. Subissant les bombardements incessants anglais pour anéantir sans y réussir le Scharnorst, le Gneisenau et le Prinz Eugen, trois imposants navires de ligne réfugiés dans les cales du port, l'arsenal voit ses bâtiments et ses installations portuaires détruits ou fragilisés.
Arrivé en vainqueur, le frégattenkâpitan Erwin Kaehlert a déjà pris possession des lieux, sous les ordres de la Seekommandantur qui dirige ce secteur côtier où sont basées les unités de la Kriegsmarine. Les missions sont réparties entre le Hafenkapitân (HAKA) à la direction des ports et le Hafenkommandant (HAKO) chargé de l’organisation des arsenaux, de l’intendance, de la flack côtière et des petites unités de protection. Il dispose également d’unités de police et de contrôle qui veillent à faire respecter les ordres, donner les autorisations de sortie pour les bateaux de pêche, surveiller les mouvements des civils, terroristes en puissance aux yeux de l’occupant en cet endroit stratégique, et enfin elles supervisent le travail des stations de sémaphores.
Le HAKO décide alors de transformer le vieil Armorique en navire-atelier, le laissant là, dans l'anse de Penform moins exposée aux bombes. L'ancien Mytho, navire océanique aux lignes élégantes devient ainsi un vulgaire ponton de servitude, on enlève les mâts et les voiles sont transformées en bâches ; sur le pont on construit des baraquements qui s'ajoutent et s'empilent sans harmonie, à la hâte, à l'aide de matériaux de fortune dont la plupart proviennent de bâtiments détruits, A la fois dépôt de matériel, navire-atelier et caserne, l'Armorique défiguré, est au service de la maintenance des batteries d'artillerie côtière. Il abrite les équipages qui arment les bateaux de pêche réquisitionnés pour la défense du port contre les avions de la RAF.
Les Kriegs Fishkutter (KFK) viennent à couple de l'Armorique quand ils ne sont pas en mission. Ce sont de modestes bateaux armés de canons antiaérien de 20 mm ou parfois de 75 mm ayant le rôle de chiens de garde dans les eaux proches du port, et dont la mission essentielle est de protéger les arrivées et les départs des précieux sous-marins qui font mouvement à découvert dans la rade.
1944 : pendant les bombardements de l’US Air Force sur Brest, il est coulé au mouillage de Landévennec. En août 1944, alors que la Basse-Normandie est libérée au prix de combats dantesques, de ruines et de pertes civiles vertigineuses et que Cherbourg devient le plus grand port du monde au service des armées alliées, la garnison allemande de Brest se refuse à déposer les armes. L'US Air Force reste alors fidèle à sa méthode et anéantit la ville qui, comme Caen ou Le Havre grossira la sinistre liste des villes martyres. L'Armorique devenu une caricature de bateau, reste le témoin impuissant de la dévastation. Il disparaît aux regards de tous en gardant dans ses membrures l'éternel souvenir de son épopée, quand il est incendié et sabordé dans les eaux peu profondes de Landévennec par l'occupant aux abois.
Fin 2007, l’épave de l’Armorique, qui repose par 22 mètres de fond, est découverte et explorée par une équipe de plongeurs de l’Expédition Scyllias, dont sont extraits de larges passages de cette fiche consacrée à l’Armorique, ex-Mytho, ex-Bretagne.
Sources :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
L’Ecole des Apprentis-Mécaniciens, Lorient 1900-1940, Michel Corlobé, Liv Editions, 1995
La Royale, Tomes I, II & III, Jean Randier, Editions MDV, 2006
Les navires de guerre français de 1850 à nos jours, Francis Dousset, Editions de la Cité, 1975
Répertoire des navires de guerre français, Jacques Vichot, Pierre Boucheix, refondu par Hubert Michéa, AAMM, 2003
Répertoire des navires de guerre français, de Pierre Le Conte, A. Mouville, Ozanne et Cie, 1932
Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, Tome I, 1671-1870, LV Jean-Michel Roche, Imp. Rezotel-Maury Millau, 2005
http://www.netmarine.net/dico/index.htm
Cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
[:geneamar:2] Franck pour cette historique..., bonjour à tous...
Le "MYTHO", École des Mousses...
[:geneamar:3] Malou
Le "MYTHO", École des Mousses...
[:geneamar:3] Malou
Cordialement. Malou
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
[:alain dubois:8] Pour la petite histoire ...
du "MYTHO"
Au 1er janvier 1881, transport à hélices, affecté aux missions particulières du Service des transports réguliers pour la COCHINCHINE.
Commandant (du 15 novembre 1879) : Pierre DEWÂTRE, Capitaine de vaisseau.
Second : Nicolas VÉRON, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Antoine AYMES - Paul BERGEVIN - Olivier De CHAPPEDELAINE - Marius DOUZANS - Pierre LARROQUE.
Enseigne de vaisseau : René De RULHIÈRE.
Mécanicien principal de 2ème classe : Eugène Le BIHAN.
Sous-Commissaire : Pierre BRO, Officier d'administration.
Médecin de 1ère classe : Dominique ERCOLE.
Médecins de 2ème classe : Louis CHABAUD - Jean POULAIN.
Aides-Médecin : Jean CASANOVA - Albert LANNUZEL.
Aide-Pharmacien : Henri POIROU.
Aumônier : Abbé Eugène LACROIX.
En janvier 1885, Service des transports.
Commandant (du 10 janvier 1885) : Lucien FIESSINGER, Capitaine de frégate.
Second : Charles BAUDRILLART, Lieutenant de vaisseau.
Lieutenants de vaiseau : Lucien BARBAROUX - Gustave MOUNEYRÈS - Paul NOÊL - X (non identifié).
Mécanicien principal de 2ème classe : César LAGROST.
Sous-Commissaire : Marie de FORTIS, Officier d'administration.
Médecin de 1ère classe : Marcel CHARRIEZ, Médecin-Major.
Médecin de 2ème classe : Joseph AUBERT.
Aides-Médecin : Marie GARGAM - X (non identifié).
Aide-Pharmacien : Pierre PLUCHON.
Aumônier : Abbé Alexis MAC.
Au 1er janvier 1886, Service des transports.
Commandant (du 25 septembre 1885) : Vincent CONSTANTIN, Capitaine de frégate.
Second : Louis AUGARDE, Lieutenant de vaisseau.
Lieutenants de vaisseau : non identifiés.
Mécanicien principal de 2ème classe : César LAGROST.
Le reste non identifié...
.../En 1892, mouillé à COTONOU lors de l'expédition du DAHOMEY, il accueille 1 200 malades.
En 1893, il reprend les rotations sur l'INDOCHINE. En 1900, il participe à la campagne de CHINE lors de la guerre des BOXERS. En septembre, octobre 1907, au MAROC. Il est désarmé à TOULON en 1908.
rebaptisé "BRETAGNE-IV" en 1910, affecté à l'École des mousses de BREST.
Commandant : Marie DELAFON, Capitaine de vaisseau, Commandant l'École.
Second : Johannès BONHOMME, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Louis BAZIN - Marie GUILLAUME-LOUIS - Bernard JALARD - Charles SAVEY.
Enseignes de vaisseau : Émile BENSON - Hippolyte LÉTARD.
Commissaire de 1ère classe : Pierre CORNUT-GENTILLE, Officier d'administration.
Médecin principal : Alphonse BONNEFOY, Médecin-Major.
Médecins de 2ème classe : Fernand ALQUIER - Georges BOUTHILLIER - Jules GAUBIN.
rebaptisé "ARMORIQUE" en 1912
Au 1er janvier 1914, École des Apprentis Marins
Commandant (du 15 octobre 1913) : Léopold LEGENDRE, Capitaine de vaisseau, Commandant l'École.
Second : Léon De KERROS, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Adrien Le PAGE - Alphonse LOPIN - Albert PRÉVOST - Robert SALMON.
Enseignes de vaisseau de 1ère classe : Auguste Le QUÉRREC (Fusilier) - Jean LÉOST -
Commissaire de 1ère classe : Henri BELLANGER de REBOURSEAUX.
Médecin principal : Eugène BÉGUIN, Médecin Major.
Médecin de 2ème classe : Auguste FOURNIS.
[:patrice pruniaux1:6]
du "MYTHO"
Au 1er janvier 1881, transport à hélices, affecté aux missions particulières du Service des transports réguliers pour la COCHINCHINE.
Commandant (du 15 novembre 1879) : Pierre DEWÂTRE, Capitaine de vaisseau.
Second : Nicolas VÉRON, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Antoine AYMES - Paul BERGEVIN - Olivier De CHAPPEDELAINE - Marius DOUZANS - Pierre LARROQUE.
Enseigne de vaisseau : René De RULHIÈRE.
Mécanicien principal de 2ème classe : Eugène Le BIHAN.
Sous-Commissaire : Pierre BRO, Officier d'administration.
Médecin de 1ère classe : Dominique ERCOLE.
Médecins de 2ème classe : Louis CHABAUD - Jean POULAIN.
Aides-Médecin : Jean CASANOVA - Albert LANNUZEL.
Aide-Pharmacien : Henri POIROU.
Aumônier : Abbé Eugène LACROIX.
En janvier 1885, Service des transports.
Commandant (du 10 janvier 1885) : Lucien FIESSINGER, Capitaine de frégate.
Second : Charles BAUDRILLART, Lieutenant de vaisseau.
Lieutenants de vaiseau : Lucien BARBAROUX - Gustave MOUNEYRÈS - Paul NOÊL - X (non identifié).
Mécanicien principal de 2ème classe : César LAGROST.
Sous-Commissaire : Marie de FORTIS, Officier d'administration.
Médecin de 1ère classe : Marcel CHARRIEZ, Médecin-Major.
Médecin de 2ème classe : Joseph AUBERT.
Aides-Médecin : Marie GARGAM - X (non identifié).
Aide-Pharmacien : Pierre PLUCHON.
Aumônier : Abbé Alexis MAC.
Au 1er janvier 1886, Service des transports.
Commandant (du 25 septembre 1885) : Vincent CONSTANTIN, Capitaine de frégate.
Second : Louis AUGARDE, Lieutenant de vaisseau.
Lieutenants de vaisseau : non identifiés.
Mécanicien principal de 2ème classe : César LAGROST.
Le reste non identifié...
.../En 1892, mouillé à COTONOU lors de l'expédition du DAHOMEY, il accueille 1 200 malades.
En 1893, il reprend les rotations sur l'INDOCHINE. En 1900, il participe à la campagne de CHINE lors de la guerre des BOXERS. En septembre, octobre 1907, au MAROC. Il est désarmé à TOULON en 1908.
rebaptisé "BRETAGNE-IV" en 1910, affecté à l'École des mousses de BREST.
Commandant : Marie DELAFON, Capitaine de vaisseau, Commandant l'École.
Second : Johannès BONHOMME, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Louis BAZIN - Marie GUILLAUME-LOUIS - Bernard JALARD - Charles SAVEY.
Enseignes de vaisseau : Émile BENSON - Hippolyte LÉTARD.
Commissaire de 1ère classe : Pierre CORNUT-GENTILLE, Officier d'administration.
Médecin principal : Alphonse BONNEFOY, Médecin-Major.
Médecins de 2ème classe : Fernand ALQUIER - Georges BOUTHILLIER - Jules GAUBIN.
rebaptisé "ARMORIQUE" en 1912
Au 1er janvier 1914, École des Apprentis Marins
Commandant (du 15 octobre 1913) : Léopold LEGENDRE, Capitaine de vaisseau, Commandant l'École.
Second : Léon De KERROS, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Adrien Le PAGE - Alphonse LOPIN - Albert PRÉVOST - Robert SALMON.
Enseignes de vaisseau de 1ère classe : Auguste Le QUÉRREC (Fusilier) - Jean LÉOST -
Commissaire de 1ère classe : Henri BELLANGER de REBOURSEAUX.
Médecin principal : Eugène BÉGUIN, Médecin Major.
Médecin de 2ème classe : Auguste FOURNIS.
[:patrice pruniaux1:6]
Cordialement. Malou
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonjour à tous,
En 1923, une nouvelle école est créée, la Maistrance.
Elle prend ses quartiers le 26 septembre 1934 sur le croiseur cuirassé Montcalm, renommé ensuite Trémintin.
L'année 1932 voit la création d'une troisième école, celle des Gabiers (marins chargés de l'entretien des voilures et des gréements) à bord du croiseur déclassé Gueydon.
L'Armorique, entouré du Trémintin et du Gueydon, embossés en rade-abri près des Quatre Pompes à Brest.
Source :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
Cordialement,
Franck
En 1923, une nouvelle école est créée, la Maistrance.
Elle prend ses quartiers le 26 septembre 1934 sur le croiseur cuirassé Montcalm, renommé ensuite Trémintin.
L'année 1932 voit la création d'une troisième école, celle des Gabiers (marins chargés de l'entretien des voilures et des gréements) à bord du croiseur déclassé Gueydon.
L'Armorique, entouré du Trémintin et du Gueydon, embossés en rade-abri près des Quatre Pompes à Brest.
Source :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
Cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonjour à tous,
Une vue en plan des transports de type Annamite :
Cordialement,
Franck
Une vue en plan des transports de type Annamite :
Cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonjour à tous,
Deux vues du Mytho :
Source :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
Cordialement,
Franck
Deux vues du Mytho :
Source :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
Cordialement,
Franck
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Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonjour à tous,
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, le Mytho devenu entre-temps Armorique, sert à la fois de dépôt de matériel, navire-atelier et caserne pour l'occupant.
L'Armorique défiguré, est au service de la maintenance des batteries d'artillerie côtière. Il abrite les équipages qui arment les bateaux de pêche réquisitionnés pour la défense du port contre les avions de la RAF.
Les Kriegs Fishkutter (KFK) viennent à couple de l'Armorique quand ils ne sont pas en mission. Ce sont de modestes bateaux armés de canons antiaérien de 20 mm ou parfois de 75 mm ayant le rôle de chiens de garde dans les eaux proches du port, et dont la mission essentielle est de protéger les arrivées et les départs des précieux sous-marins qui font mouvement à découvert dans la rade.
Source :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
Cordialement,
Franck
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, le Mytho devenu entre-temps Armorique, sert à la fois de dépôt de matériel, navire-atelier et caserne pour l'occupant.
L'Armorique défiguré, est au service de la maintenance des batteries d'artillerie côtière. Il abrite les équipages qui arment les bateaux de pêche réquisitionnés pour la défense du port contre les avions de la RAF.
Les Kriegs Fishkutter (KFK) viennent à couple de l'Armorique quand ils ne sont pas en mission. Ce sont de modestes bateaux armés de canons antiaérien de 20 mm ou parfois de 75 mm ayant le rôle de chiens de garde dans les eaux proches du port, et dont la mission essentielle est de protéger les arrivées et les départs des précieux sous-marins qui font mouvement à découvert dans la rade.
Source :
L’Armorique. Le Fantôme de Landevennec, Expéditions Scyllias, Editions du Bout du Monde, Collection Navires & Aventures, n°1, mai 2008
Cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: ARMORIQUE - Transport - Navire Hôpital
Bonjour à tous,...
Autre marin décédé...
LE LORS Yves, né le 25 juin 1892 à PLOUGUERNEAU (Finistère), Matelot de 3ème classe sans spécialité, décédé dans ses foyers à PLOUGUERNEAU le 9 février 1917 des suites de blessures consécutives à une chute dans la cale de l' "ARMORIQUE".
Autre marin décédé...
LE LORS Yves, né le 25 juin 1892 à PLOUGUERNEAU (Finistère), Matelot de 3ème classe sans spécialité, décédé dans ses foyers à PLOUGUERNEAU le 9 février 1917 des suites de blessures consécutives à une chute dans la cale de l' "ARMORIQUE".
Cordialement. Malou